Автобиография В.К. Грибовского

Краткие биографические сведения.

Родился в 1899 г. в г.Ленинграде в семье почтового служащего. Когда мне было 3 года умерла мать, в 1907 году умер отец, после его смерти я два года жил у тетки, сестры отца. В 1909 г. меня устроили на казенный счет в бывший Гатчинский Сиротский Институт. В 1919 году я окончил среднюю школу и сразу же поступил на Ленинградские артиллерийские ком[андные] курсы,

Группа преподавателей (командиров) и выпускников 2-х Петроградских артиллерийских курсов^[1].

В 1919 году в составе сводного отряда Ленинградских курсантов принимал участие в боях по обороне Ленинграда от Юденича. В этих боях был ранен. В июне 1920 года был принят в члены ВКП/б/. После окончания курсов был назначен к[оманиро]м взвода в Московскую Артиллерийскую бригаду.

1921 г. Егорьевская Теоретическая Школа Авиации.^[2]

Егорьевская теоретическая школа авиации преподаватели и административный персонал с курсантами 8 и 9 выпусков в декабре 1921 г.^[3]

1922-1923 Севастополь – Кача Школа летчиков.^[4]

1923 Московская Школа Летчиков^[5] и Серпуховская Школа Воздушного Боя^[6].

Аттестат Высшей Военной Авиационной щколы воздушной стрельбы и бомбометания Красного Военного Рабоче-Крестьянского Воздушного флота^[7]

В конце 1923 г. по окончании школ назначен военным летчиком в Киевскую истребительную эскадрилью.

«3 отдельная истребительная эскадрилья в г.Киев, 1925. Летчики».^[8]

1925 по – 1927 инструктор и командир звена Школы воздушного боя^[9].

1927 по 1929 включительно командир отряда Оренбургской школы летчиков^[10].

В конце 1929 года по ходатайству Осоавиахим переведен в резерв для назначения на должность начальника вновь организуемой Московской Школы Летчиков ОАХ^[11].

До 1932 года работаю начальником этой школы.

1932 и 33 г. заместитель начальника конструкторского бюро.

С 1933 года до настоящего времени начальник МКБ (конструкторское бюро МОАХ).

За время работы в Осоавиахиме награжден 2 знаками активиста, знаком «ЗАОР», грамотой ЦИК Союза и рядом мелких призов, грамот и подарков.
07.05.1935 г. Грибовский

Моя работа в Осоавиахиме по планеризму и легкомоторной авиации с 1924 года до настоящего времени

Работаю в Осоавиахиме в общественном порядке с 1924 года. И до настоящего времени. Работал в Киевской, Серпуховской, Оренбургской и Московской организациях в области планеризма и легко моторной авиации без перерывов. В эти годы много спроектировано и построено 14 разных типов планеров и легких самолетов. Часть из этих планеров строилась небольшими сериями и нет пилотов парителей, а тем более мастеров не проходивших тренировку на моих конструкциях.

В 1924 году я в числе первых девяти советских пилотов получаю звание пилота парителя. В 1925 году проэктирую и строю свой первый планер (Киев) (этому предшествовал большой период авиамоделизма с 1909 года).

Вся эта работа имела очень большое влияние на развитие Советского планеризма вообще, а на конструкции в особенности. Из основных поставленных и разрешенных мною вопросов необходимо отметить следующие:

1) Впервые в СССР мною широко и практически поставлены вопросы буксировки.

а) В 1931 г. проведены первые опытные полеты на планере Г-2 за самолетом У-1, на этих полетах выявлены все основные техники пилотирования и требования к буксировочному планеру.

б)На основе первых опытов был спроэктирован и построен специальный буксировочный планер Г-9.

) На этом планере впервые в Советском Союзе совершен мною, совместно с В. Степанченком большой буксировочный перелет 1700 км по маршруту Москва-Коктебель (1932 г.). Этим перелетом доказана полная реальность буксировки.

2) Впервые поставлен вопрос о практическом применении буксировки (5-ти местный планер Г-11).

3) Введением в систему обучения пилотажных планеров, дало возможность сделать обучение полностью законченным, т.к. планеристы теперь имеют возможность обучаться от пробежек до высшего пилотажа включительно.

4) Впервые в Союзе поставлен и разрешен вопрос о гидро-планеризме. Спроектированы и построены 2 гидро-планера Г-12 и Г-16 (1933 и 1934 г.). Это дает возможность растянуть сети парящих станций, используя крутые берега рек и озер. Оба планера прошли испытания и показали хорошие результаты, как в полете, так и при посадке и взлете с воды.

5) По легкомоторной авиации накоплен большой конструкторский опыт, что дает возможность в настоящее время [решать] все поставленные задачи.

С 1930 года активно работаю в Сговете содействия планеризму Ц.С. выполняя целый ряд поручений совета и техкома. С 1934 г. работаю председателем техкома Ц.С.

07.05-35. Грибовский

Авиаконструктор В.К. Грибовский перед полетом на самолете Г-22. Тушино, 6 мая 1937 г.^[12]

Авто биография. Путь конструктора.

Родился я в семье мелкого служащего, в Петербурге, в 1988 г. Когда мне было 3 года умерла мать, [в] 7 лет лишился отца, один год я прожил у отца в Селищенских казармах, но вскоре ввиду смерти его жены, переехал к сестре отца, жившей на окраине Петербурга в Коломягах. В 1909 г. когда мне исполнилось девять лет родные определили меня в Гатчинский Сиротский Институт, где я учился и жил в интернате. Эта ранняя жизнь вне семьи приучила меня к самостоятельности и уменью жить в коллективе. В 1909 году нас повели на военное поле, посмотреть на полеты гастролировавшего тогда французск. летчика Леганье.

Жорж Теофиль Леганье (Georges Théophile Legagneux)^[13].

И хотя самолет Вуазен, и сделал только несколько попыток взлететь, только одна увенчалась успехом, самолет тяжело оторвался и сделал примерно пол круга и при посадке подломал шасси. Все этот взлет произвел на меня громадное впечатление.

Французский летчик Жорж Леганье на биплане «Вуазен» выполняет показательные полеты на Гатчинском аэродроме.

Придя домой в общежитие, я сейчас же начал строить из разных коробок модели самолетов, правда эти модели больше походили на колесные пароходы, но это давало выход моим желаниям и следовательно удовлетворение.

С тех поря я твердо решил, что буду конструктором и летчиком, как все пионеры авиации, Райты, Фарманы, Блерио. И вся моя жизнь получила определенную цель и направление. Модели постепенно улучшались, принимали грамотный вид, совершенствовались, здесь были подражания почти всем существующим типам, но еще больше собственных порой, фантастических типов. Но не одна из этих моделей не могла сама взлететь, наконец, через два года, одна из копий Блерио оторвалась от пола и пролетев несколько метров, плавно опустилась, это была модель с мотором сделанным из рогаточной резины. Как хорошо неудачи стали реже, знания росли. Я читал все, что относилось к авиации. Собираемые мною вырезки из газет и журналов, составили громадную коллекцию в несколько тысяч штук. Не было не единого авиационного журнала, который бы я не доставал для чтения, теми или иными путями, в этом меня не останавливали никакие трудности.

В эти же годы в Гатчине была организована военно-авиационная школы, и конечно все свободное время, особенно вечера, я проводил на аэродроме. Летом, когда наш интернат вывезли за город, мы все время проводили в лесах, на реке, ловили птиц, рыбу, но особенно увлекались ловлей гадюк хищными птицами. Выследив, где нибудь ястреба, коршуна или камышевого луня, мы выжидали, когда птенцы несколько подрастут и оперятся, после чего их забирали из гнезда и начиналось обучение и воспитание по всем правилам соколиной охоты. Когда ястреба вырастали они уже никогда не улетали, подбросив такого ястреба в воздух мы подолгу наблюдали за его полетом.

Сильно увлекался я тогда и воздушными змеями, поднимая на них фото-аппараты, сбрасывая модели планеров и различные конструкции парашютов. В те годы в газетах и журналах появились сообщения о первых полетах на русских планерах Векшина, Добровольского и других. Я начал обдумывать возможность постройки уже настоящего планера. Мною было сконструировано и построено несколько моделей больших размеров с размахом крыльев до 3-х метров, запускал я их как змеи или пускал планировать с крыши дома, сарая или небольших холмов расположенных невдалеке. Были попытки построить модели с автоматической устойчивостью, но после нескольких полетов дело закончилось крупными поломками и все начиналось сначала. Конечно, построить настоящий планер, несмотря на мой юношеский энтузиазм и задор, я ре имел возможности.

В 1918 году наш интернат на лето был эвакуирован, в связи с годом, в город Пермь, нам отвели недалеко от города, на берегу р. Камы две или три дачи в поселке Нижняя Курья.

Несколько лет тому назад на противоположном берегу, летал на своем Блерио поэт-футурист Каменский, товарищ Маяковского, уроженец данных мест.

Каменский Василий Васильевич.

Вскоре мы нашли две подходящие лодки, привели их в порядок, оснастили парусами по образцу настоящих яхт, вместо килей прикрепили обрезки рельс. Одна из лодок названа «Ундиной», вторая «Мозино» в память о наших летних местах около Гатчины.

Однажды мы затеяли парусные гонки, несмотря на сильную волну и порядочный ветер, конечно «Ундина» быстро обогнала «Мозине» и мы решили «срезать нос у наших товарищей», мы резко повернули руль, перебросили парус, лодка резко повернулась, зачерпнула много воды и стала тонуть. Мы вдвоем с тов. Филантьевым во всей одежде оказались в воде, кое как сбросив шинели, мы пытались плыть к берегу, но сильное течение, большая волна и намокшая одежда, сильно мешали плыть, берег был далеко. Ширина Камы в этом месте была около километра. Филантьев плавал лучше меня, я посоветовал плыть по течению, но он не согласился и поплыл поперек течения к плотам, стоявшим на якорях несколько ниже по течению. Минут через 15-ть, когда я плыл мимо этих плотов, когда я думал, что товарищ уже на плотах, мне крикнули, что его там нет, значит он утонул. Усталый и замерзший, ему повидимому не удалось ухватиться за скользкие бревна и он был подтянут под плоты.

Проплыв эти плоты, зная о гибели друга, я начал раздумывать и не видя возможности своего спасения, я решил что пришла и моя очередь уходить на тот свет и стал тонуть. С широко раскрытыми глазами я видел в зеленой воде пускаемый мною пузыри, инстинктивно барахтаясь, иногда меня выбрасывало на поверхность, я отрыгивал всю попавшую в меня воду, снова погружался, снова пузыри, снова я на поверхности, инстинктивная борьба продолжалась. В голове мелькали мысли, что еще мне рано помирать. Сколько раз я нырял, сколько раз меня выбрасывало я не знаю, но однажды меня выбросило лицом по течению и я заметил, что еще далеко впереди стоят другие плоты, и, что если мне удастся еще продержаться на воде, то течение пронесет меня или очень близко к ним, а там у плотогонов есть лодка и я буду спасен.

Сразу же наступил перелом, я взял себя в руки и напрягая силы поплыл, также спокойно, как и в начале нашего невольного купанья. Этот случай показал мне, как много значит самообладание. Человек владеющий собой может сделать то, что для других кажется невозможным. Интересно, что из всех животных не может плавать только человек.

Когда я поравнялся с плотами, я крикнул, меня плотовщики быстро заметили, но отвязать лодку, закрепленную цепью, было не так просто, потребовалось время, но теперь я уже был спокоен.

Еще раз в жизни мне этот опыт помог, так же на воде. Летом 1924 года в Киеве молодыми летчиками мы отправились купаться на Днепр, на Туруханов остров, компания наша была из 4 человек: Саша Анисимов, Витя Михайлов, Мацкевич и я. Лучше всех плававший Мацкевич, давайте поплывем через Днепр на киевский берег, все очень легко согласились. Вперед сразу ушел Юрка Мацкевич, за ним с трудом потянулся и я. Саша и Витька быстро вернулись обратно, но когда вышли на стрежень меня подхватило течение и я увидел, что сил переплыть Днепр у меня не хватит. Вот тут то я и вспомнил опыт на Каме, и не тратя лишних сил поплыл тихонько наискосок с течением к киевскому берегу. Вышел я на берег примерно на километр ниже Юрки, а он, отдохнув, переплыл обратно, товарищи естественно задали вопрос, а где Грибовский, он ответил «его на том берегу нет», нет и на этом, значит утонул. Когда я на лодке переправился на свой берег, то застал их грустящими, мои вещи и белье были связаны ремнем и вся компания собиралась домой.

3-я отдельная истребительная эскадрилья в г.Киев. Киев, 1924. Группа летчиков и механиков. Стоят в фуражках с очками в/летчики: Грибовский В.К. (четвертый слева) и Анисимов А.Ф. (пятый)^[14].

Еще много раз в дальнейшей жизни это опыты заставляли меня, научили меня сдерживать свои страсти, держать себя всегда в руках.

Как я себя испытывал.

В 1912-1913 году, когда я был во втором или третьем классе, вопрос о том, что я должен быть летчиком, был у меня давно решен. Возникло сомнение, хочу-то я хочу, а вот хватит-ли у меня храбрости, необходимо проверить. Прежде всего надо узнать боюсь ли я высоты, после некоторых размышлений я вылез в окно третьего этажа, уселся на наружный узенький каменный подоконник, свесил вниз ноги и попросил одного из товарищей закрыть за мной рамы. И хотя сидеть на узеньком камушке было довольно страшно я выдержал себя около минуты и решив, что испытание успешно закончено, надовив спиной на раму, вполз в помещение.

В 1924 году, когда служил летчиком в истребительной эскадрилье, в нашем киевском авиа-городке была большая труба центральной котельной с наружной лесенькой из металлических скобок. Здесь мы несколько раз повторяли этот опыт, влезая до самого верьха трубы, каждый раз испытывали чувство страха. Впоследствии, будучи уже опытным летчиком с большим стажем, вспоминая это детское впечатление, я чувствовал, что теперь ни за что не повторил бы такой опыт.

Интересно, что при полетах на самолете, когда связи с землей нет, человек чувство страха не испытывает.

Начало пути.

В жизни каждого человека, когда кончается в связи с возрастом активная деятельность, невольно вспоминаешь детство и хочется подвести итоги, что-же ты успел сделать, что останется людям когда тебя не будет. Вот эти мысли появляются и у меня все чаще и заставляют писать эти заметки.
Родился я в Петербурге в 1899 году. Раннее детство я помню очень смутно, отрывками, отдельными эпизодами, начиная примерно с 3-х – 4-х лет.
Когда мне было три года умерла мать, эту смерть я вспоминаю очень неясно. Я стою спиной у теплой печки, больная мать лежит в постели, в комнате ходят еще какие-то люди, вот и все. О дальнейшем память сохранила уже больше событий. Я помню где жили после смерти матери, когда мне было уже четыре-пять лет. Помню, что тогда мы жили на набережной Крюкова канала, недалеко от Садовой ул. рядом с так называемым Никольским рынком. Сзади дома находился дровяной двор, где между штабелей дров мы мальчишки часто играли. В компании с другими мы часто бегали на Садовую, где ходила конка, вскакивали на ходу с задней площадки, дергали за шнур сигнального звонка, и, приведя в замешательство кондуктора, на ходу-же соскакивали.

Когда в наказание меня ставили в угол, я разрисовывал все обои домиками, птичками и разными человечками. Бегали мы часто, пуская кораблики по Крюкову каналу на участке от Садовой до Фонтанки. Как во сне помню, мы с большой компанией ребятишек ходили куда-то на площадь, где встречали войска возвратившиеся с русско-японской войны. Как дома в 1905 г. старшие, в полголоса пели Марсельезу и другие революционные песни, помню об этом, так как в это время тщательно закрывались окна и двери, и создавалась обстановка какой-то таинственности.
Когда умирал отец, а умер он скоропостижно дома, проснулся я рано от какого-то шума, все домашние бегают, а отец лежит в кровати бледный и только хрипит. Когда он умер я все ходил по комнате закрывая рот рукой, так как мне сказали, что человек умирает, как только у него улетит душа, ну а улететь она может только через рот. Других путей для души нет.

После смерти отца нас с братом взял дядя, брат отца, он был военный врач и служил недалеко от Новгорода в Селищенских казармах, расположенных на берегу Волхова. Но вскоре, в связи со смертью тетки его жены, нас взяла сестра отца, жившая под Петербургом, в Коломягах.
Зимой меня устроили в начальную школу, расположенную у ст. Удельная, где я и начал свое обучение и проучился зиму 1908 года.
В дальнейшем меня определили на среднее отделение /подготовительное/ Гатчинского Сиротского Института. Попал я в третий пансион, где старшей воспитательницей была Анна Александровна Пухлова с помощницей Стефанией Филимоновной.

Здесь я впервые попал в довольно большую группу около 30-40 ребят и началась уже совсем другая жизнь, впервые пришлось учиться жить самостоятельно, устанавливать свое положение, усвоить свои права и обязанности в коллективе.

В этом-же 1909 году в Гатчине на военном поле были организованы гастрольные полеты французского летчика Леганье на самолете Ваузена. Это были одни из первых полетов аэропланов в России. Нас, младших воспитанников, тоже привели и расположили на краю поля. Были сделаны три попытки взлететь и только один раз самолет оторвался от земли и пролетев небольшую часть круга, тяжело совершил посадку, надломив шасси. Несмотря на эту неудачу, полет произвел на меня неизгладимое впечатление. С этого дня авиация стала моей мечтой. Дня не проходило, чтобы я из каких-нибудь коробок, щепок и бумаги, не строил воображаемых самолетов. Может быть эти странные сооружения были похожи на самолет только для меня, не знаю, только повидимому так и было, конечно я еще тогда не понимал, как и почему летает самолет, а следовательно и построить похожую модель также не мог. Но обстоятельства мне явно благоприятствовали, на военном поле был организован постоянный аэродром, а в следующем 1910 году в Петербурге недалеко от Коломяг была проведена 1я авиационная неделя, в Коломягах я бывал летом на каникулах и естественно также почти каждый день бывал на аэродроме. Здесь уже я впервые, правда из-за забора, увидел настоящие полеты, на большой высоте и длительные по времени. В этих состязаниях выделился один из первых русских летчиков Н.Е.Попов, он достиг высоты 600 метров, он же показал наибольшую продолжительность.

В том же 1910 году, с 3го сентября по 1 октября состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания организованный аэроклубом на Комендантском аэродроме, на этом празднике принимали участие уже одиннадцать русских летчиков, шесть военных и пять гражданских. Впервые летчики стали уходить от аэродрома, Пиотровский совершил полет в Кронштадт, 9 октября на Фармане Руднев совершил перелет в Гатчину, полет продолжался 56 минут, а пройденный путь 60 километров. Дальше авиация стала развиваться все быстрее и быстрее, люди стали летать как птицы. Этот вихрь закружил наши молодые головы, самолеты мы теперь видели не только наяву, но и во сне.

В первом классе, когда нас пускали в город уже самостоятельно, посещения аэродрома участились, мы могли рассмотреть все детали, даже пощупать самолет. Таких любителей в нашем классе подобралась целая группа, уже было с кем обмениваться мнением, поспорить. Мы знали все основные части самолета, их назначение, кроме того, собирали вырезки из всех попадавшихся журналов с фотографиями и заметками по авиации, в этом нам помогали все товарищи, знавшие о нашем увлечении. Теперь мы уже могли строить вполне грамотные модели планеров и самолетов, сделано их было невероятное количество, всех возможных и невозможных классов и типов.

С этого времени я, как говорят теперь, «заболел» авиацией, твердо решив стать летчиком и конструктором. В тот героический период развития авиации, начиная с Райтов, Блерио, Фармана, Сантос-Дюмона, и многих других пионеров авиации, они сами конструировали, сами строили, сами летали. И мы конечно не могли себе представить, что может быть иное положение. Следовательно, и мы должны были научиться конструировать, строить и летать.

Кроме авиации я увлекался рисованием и фотографией.

Летом, когда нас вывозили за город, где у института были специальные помещения барачного типа, нам предоставлялась полная свобода.
Если же у нас собиралась компания и мы хотели уйти куда нибудь на целый день, надо было только заявить об этом дежурному и нам оставляли до вечера и завтрак, и обед, и ужин. Весь день мы проводили в лесу или на реке, купаясь, катаясь на лодке, ловили рыбу удочками или небольшими бреднями. Много ходили по лесам собирая грибы и ягоды, гоняя зайцев, выслеживая белок. Особенно нашу группу увлекали ловля гадюк, которых мы обезвреживали, ножницами вырезая им ядовитые зубы. Держали мы их в большом фанерном ящике в нашем жилом помещении, к большому неудовольствию наших воспитателей.

К сожалению гадюки в неволе сами не едят, приходилось их кормить принудительно, обычно лягушатами, один держал ее с раскрытой пастью, другой клал ей в рот лягушонка или кусочек мяса пропихивал карандашом сантиметров на пять в горло, чтобы она не могла отрыгнуть.
Кроме того мы увлекались еще хищными птицами, надеясь приручить их к соколиной охоте. Нами была собрана в букинистических магазинах, библиотеках вся литература по этому вопросу и тщательно изучена. Весной и в начале лета мы выслеживали все районы, где гнездились ястребы и камышовые луни, постепенно суживая обследуемую площадь, находили гнезда. Выждав когда птицы начнут оперяться, забирали их из гнезд и переселяли их в заранее подготовленные клетки. Дальше начиналось воспитание и тренировка по всем правилам соколиной охоты. К сожалению лето кончалось, мы переселялись в город, начинались занятия, обеспечить кормление и уход не хватало ни времени, ни возможности. Мы прекращали кормление и выгоняли птиц в соседние леса, рассчитывая, что они сами научатся добывать себе питание и выживут.

Осенью при переезде в город с гадюками будет хуже, обычно мы их сами умерщвляли, накормив их табаком или махоркой, и делая из их шкурок чучела или закладки для книг.

Кроме того мы держали и другую живность, были чибисы, вороны, галки. Летом техника занимала меньше времени, хотя модели и змеи все же строились. Змеи мы строили различных типов, преимущественно коробчатые. Поднимали на них фотоаппараты, поднимали и сбрасывали парашюты. Летом 1915-16 года, точно не помню, впервые нами были на обыкновенной прогулочной лодке сделаны и установлены паруса. Помню, как не имея никакого инструмента, мне пришлось простым гвоздем, в 50 миллиметровой скамейке, делать отверстие для установки мачты. К сожалению на реке Ижоре с парусом из-за малой ширине не разойдешься, но этот опыт все-таки позволил нам понять начала грамоты парусного спорта.

Зимой 1917 года, когда в связи с саботажем воспитателей и педагогов, у нас распорядок стал посвободней, мы построили даже буер, но так как ледяных полей у нас в Гатчине не было, для буера были сделаны специальные лыжи. Больших успехов это буер не показал, но некоторые навыки в работе мы получили.

Случай на Каме около Перми 1918 год.

Осенью 1918 года наш интернат, в связи с голодом в Петрограде был на лето эвакуирован из Гатчины в город Пермь. Нас разместили в заброшенных дачах, километрах в пятнадцати от города, в дачном местечке Нижняя Курья. Дачи были расположены в сосновом лесу на высоком песчаном берегу Камы. Места были чудесные, нашлись и лодки. Наша группа привела две из них в полный порядок, назвав одну «Ундина», а более солидную в память о прошлых местах «Мозино». Ундина была сделана очень изящно, но вместе с тем и солидно, шпангоуты были металлическими, а вместо киля мы прикрепляли рельсу, это утяжелило лодку и в дальнейшем привело к печальным результатам. На обе яхты были установлены мачты и паруса, как у настоящих яхт. Вначале дальность наших плаваний была небольшой, но по мере усвоения парусной техники, радиусы плавания все увеличивались.

Осенью, в конце сентября, при довольно сильном ветре, когда на волнах уже были большие белые гребешки, обе наши лодки вышли на прогулку, на камские просторы. Надо заметить что ширина реки в этих местах довольно большая, около километра, а может и больше. На Ундине нас было двое, я и М. Филантьев, на Мозине три человека. Вполне естественно, когда мы вышли из затона на просторы реки, начались гонки. Более быстроходная Ундина быстро обогнала и пройдя перед самым носом у Мозина сделала крутой поворот, при переброске паруса на другой борт лодка резко накренилась, наполнилась почти полностью водой и выправившись стала медленно тонуть. Едва успев отбросить шинели мы вдвоем оказались в воде, а лодка медленно но верно опускалась все глубже и глубже. Мы пытались еще держаться, перехватываясь за парус, за верхний гик, но скоро и мачта скрылась под водой.

Пришлось рассчитывать только на свои силы, мы плыли надеясь, что вторая лодка сумеет подойти к нам на помощь, но она уходила все дальше и дальше. Впоследствии выяснилось, что младший брат Филантьева сидевший на корме растерялся и уронил в воду рулевое весло, эта надежда отпала. Мы плыли по течению и переговариваясь обдумывали, что предпринять. Метрах в трестах справа и примерно в полкилометах впереди по течению от нас, стояли на якорях большие плоты. Мы попытались плыть поперек течения ближе к плотам, но я почувствовал, что у меня не хватает сил [и] сказал об этом своему товарищу по несчастью, но он, плававший лучше меня, решил все-же плыть поперек течения к плотам, я же поплыл по течению, так мы расстались. Когда я находился приблизительно против середины плота, мое плечо уперлось в дверной косяк, я почувствовал твердую опору, и смог остановиться. Немного передохнув, войдя в избушку и сев на скамью поближе к железной печурке, плотовщики дали железную кружку с горячей водой, но руки продолжали дергаться и только минут через десять я согрелся у горячей печки, выпил кипяточку и окончательно овладел собой. Поблагодарив своих спасителей, с помощью друзей приехавших за мной мы вернулись домой.

Обдумывая этот случай, уже значительно позже, у меня появилась мысль: все животные, даже те, кто никогда не был у воды, умеют плавать, один только человек не обладает этими способностями. Мне кажется что это не так, человек мог-бы плавать, только сомнения, боязнь, неверие в свои силы, мешают использовать этот врожденный инстинкт.

Недели через две тело моего друга было найдено на песчаном берегу Камы, километров в пятнадцати ниже по течению.

Очевидно ему удалось подплыть к плотам, но течение и волна или случайная судорога помешали ему выбраться и он был затянут под плоты и погиб.

В 1922 и первой половине 1923 г. в школе обучение проходили только на самолетах Фарман 16, Фарман 20, Моран-Парасоль и несколько штук старых Авро, кроме того был один старый самолет «Дебражас» типа «Морана Ж» только с мотором «Анзани» 35 л.с., который впросторечьи у нас называли «Мандраж». На этом самолете в порядке опыта, проходила обучение группа в которой был и я. Нас и называли «мандражистами». Самолет был одноместным, поэтому инструктор оставался на земле. Сначала мы рулили с опущенным хвостом, потом с поднятым, потом подлетывали по прямой на высоте один-два метра. В дальнейшем мы собрали «Моран Ж» с мотором Гном 80 л.с. и на нем должны были продолжать обучение так же без инструктора уже по кругу. Но в это время пришло распоряжение из Москвы, прекратить эти опыты. На дали несколько провозных полетов с инструктором С.Т.Рыбальчуком и выпустили в самостоятельный полет на Моране-Парасоле.
Во второй половине нашего обучения в Англии были закуплены 8 шт. самолетов А[в]ро, которые мы разгружали на ст. Мекензиевы Горы. Получение новых самолетов было для нас столь необычное событие, что все в них вызывало наше удивление и восхищение, нам было трудно понять, как за такую долгую дорогу из Англии в Москву, колеса не спустили воздух и остались накаченными.
На этих самолетах мы проходили и высший пилотаж.
До этого разведчики заканчивали обучение на Фарманах, а истребители на Моранах-Парасоль.

4 ноября 1980 г. Грибовский

***

«Военная энциклопедия» том 1.

Изд. И.Д.Сытина 1912 год.

Том 1, стр. 182-184

«Азовский 45-й пехотный полк сформирован 25 июня 1700 года…

…После 4-х лет мирной службы, Азовский полк в 1799 году пошел с Суворовым в Италию и Швейцарию. Здесь полку пришлось быть в такой штыковой работе, что унт.-офиц Махотину в одной из схваток удалось пробиться к самому французскому главнокомандующему Массене, сорвать у того эполет и сбросить его с лошади; в этом походе Азовский полк потерял ½ своего состава, … В 1805 году сражаясь под Шенграбеном, в составе «Багратионовой дружины героев», и затем под Аустерлицем… известен подвиг унт.-оф. Старичкова, сорвавшего в бою знамя и спрятавшего его под мундир, а в плену бережно хранившего и перед смертью сдавший рядовому 66-го Бутырского полка – Чайке. В том же Азовском полку … прапорщик Грибовский, сохранивший подобно Старичкову спасенное знамя и перед смертью сдавший его барабанщику Добошу, который опасаясь обыска, передал знамя унт.-офицеру Шамову, доставившего его в Россию… К столетию доблестного участия полка в кампании 1805 года, Высочайше было повелено передать в полк для вечного хранения старые знамена, спасенные в «Аустерлицкой баталии», причем, причем, унт.-офиц. Старичков и прапорщик Грибовский в том же 1905-м году зачислены в списки Азовского пехотного полка – навечно».

***

Источник: РГВА, фонд 40913 «Грибовский Владислав Константинович (1899-1977 г.г.)», опись 1, дело 15 «Автобиографии. Воспоминания об отдельных эпизодах жизни», 16 листов, листы 1-16 с оборотами.

1. «Из-за отсутствия новой формы использовали запасы старой. На парадных киверах вместо старой эмблемы на кокарде установили красную звезду», РГВА, фонд 40913, опись 1, дело 52, фото 11. [↩]
2. Теоретическая школа авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота РСФСР. [↩]
3. Сидят на стульях: в центре, восьмой слева, начальник школы Л.Попов, лежит справа – Грибовский, стоит в первом ряду (за спиной преподавателей) – четвертый справа Череваткин, РГВА, фонд 40913, опись 1, дело 52, фото 4. [↩]
4. Тренировочная школа Южного фронта, Военная школа летчиков. [↩]
5. Высшая школа красных военных летчиков Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота. [↩]
6. Авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания ГУ ВВФ Республики [↩]
7. РГВА, фонд 40913, опись 1, дело 52, фото 17. [↩]
8. Справа – налево: 5. Мацкевич Ю., 6. Грибовский В.К. (с белым шарфом), 8. Анисимов А.Ф., 10. Юмашев А.Б. [↩]
9. Военная школа воздушного боя, г. Серпухов [↩]
10. 3-я Военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей. [↩]
11. Осоавиахима. [↩]
12. Фотография из фотоальбома «Если завтра война, если завтра в поход…», А.Р.Ефименко, В.А.Арцыбашев, И.В.Успенский. – М.: Фонд «Связь эпох», 2019. [↩]
13. Фото любезно предоставлено Ludmila Zabulis-Tchernomoroff. [↩]
14. РГВА, Ф.40913, ОП.1, Д.56. [↩]