Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны: 1939-1940 гг.

 конце 30-х гг., когда фашистская Германия завершала приготовления ко Второй мировой войне, Советский Союз не мог оставаться в роли пассивного наблюдателя и вынужден был серьезно позаботиться об укреплении собственной обороноспособности. На состоявшемся в марте 1939 г. XVIII съезде ВПК(б), принявшем план развития авиаиндустрии на 1938-1942 гг., отмечалось: «Авиационная промышленность не знает иной задачи, как дальнейшее повышение мощности нашего воздушного флота. А это в первую очередь означает непрерывное повышение боевых качеств нашего самолета, усовершенствование его конструкции, скорости, дальности, потолка, грузоподъемности. Эти задачи стоят в центре внимания конструкторов, производственников авиапромышленности »^[1].

Тогда же в структуре вновь созданного управления кадров ЦК ВКП(б) был образован отдел авиационной промышленности, а ответственным за отрасль, ее «шефом», назначили секретаря ЦК и начальника этого управления Г.М. Маленкова. Однако инициировано такое усиление партийно-государственного контроля за авиапромышленностью было еще указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г., разделившим Наркомат оборонной промышленности (НКОП) на четыре новых ведомства, одним из которых стал Наркомат авиационной промышленности (НКАП). 21 января в него из НКОП были переданы профильные главные управления, предприятия и учебные заведения.

Определить основополагающие задачи в области создания новой боевой авиатехники и мобилизовать на их решение творческие усилия конструкторов было призвано представительное совещание, состоявшееся в феврале 1939 г. в Кремле. В его работе приняли участие партийно-государственное руководство страны, главные авиаконструкторы самолетов, ученые, летчики, ответственные работники НКАП и ВВС. Вскоре последовал целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР, предусматривавших предоставление авиапромышленности значительных материальных и трудовых ресурсов на техническую модернизацию и существенное наращивание производственных мощностей, а также форсирование разработки новых самолетов. Чрезвычайно важное значение имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 сентября, обязавшее НКАП до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию заводов и тем самым увеличить потенциал самолетостроения более чем в полтора раза. Наряду с этим реалистичным и насущным проектом бы решено начать строительство еще девяти новых авиазаводов^[2]. На принятие такого рассчитанного на долгосрочную реализацию и весьма затратного по капитальным вложениям плана руководство СССР пошло, очевидно, полагая, что, заключив перед этим пакт о ненападении с Германией, оно получило гарантию от нацистского вторжения минимум на три года, то есть на срок, как представлялось, достаточный для выполнения этого проекта. И хотя строительство авиазавода было приравнено к всенародным стройкам и взято под контроль региональных партийных органов, из-за времени, потраченного на подготовка проектно-сметной документации, первые цеха новых самолетных заводов — в Минске, Могилеве, Запорожье, Гомеле, Днепропетровске, Киеве Куйбышеве, Кутаиси, Харькове и других городах (в том числе и в приграничной зоне!) — были заложены только в 1940 г. К июню 1941 г. их возведение находилось в лучшем случае на стадии «нулевого цикла». И только после войны появилась возможность завершить строительство некоторых из этих объектов, перепрофилированных, правда, в автомобильные и тракторные заводы.

Подобное предпочтение государством экстенсивных методов развития отрасли негативно сказались на темпах интенсификации авиационного производства. План 1939 г. по выпуску серийных боевых самолетов был выполнен лишь на 8%.Но, самое главное, авиазаводы слишком медленно осваивали массовый выпуск новой военной авиатехники. Советские летчики в основном летали на разработанных в 1934-1935 гг. машинах, которые существенно уступали по летным данным и вооружению германским самолетам нового поколения, широко использовавшихся в охваченной Второй мировой войной Европе.

Недостаточная эффективность советских ВВС со всей очевидностью проявилось зимой 1939-1940 гг. в ходе войны с Финляндией. Уроки, полученные в этой кампании, потребовали приоритетного развития авиации поля боя в виде пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков которых на тот момент в СССР вообще не было.^[3]

М.М. Каганович - Нарком авиапромышленности СССР до 1940 года

Правительственная комиссия, проверившая НКАП в начале 1940 г., дала суровую оценку его руководству, не обеспечившему выполнение за данных сверху количественных и качественны показателей развития отрасли. 26 января по итогам обследования было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе НКАП», в котором констатировалось, что, ориентируясь на выпуск в основном устаревших самолетов, наркомат не смог мобилизовать коллективы 31 самолетного и пяти моторных ОКБ на выполнение государственных заданий по созданию новой боевой авиатехники^[4].

Всю вину за этот провал Сталин возложил на наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, который персонально ответил как за свои просчеты, так и за еще большие упущения высшей власти. Он всего лишь год возглавлял НКАП, но в общем руководил отраслью с 1935 г.: сначала как начальник авиапромышленных главков в Наркомтяжпроме и НКОПе (1935-1937 гг.), а потом как нарком оборонной промышленности (1937-1939 гг.). Это был смелый и волевой организатор, хорошо знавший нужды рабочих и умевший находить с ними общий язык. Однако он закончил лишь начальную школу и не имел систематического инженерного образования. Свою некомпетентность компенсировал бравированием прежними революционными заслугами, что горой оборачивалось принятием волевых, но непродуманных и порой даже вздорных решений. Впрочем, такой тип руководителя — брутального, малокомпетентного, но слепо преданного идее и вождю — культивировался сверху и был типичным.

10 января 1940 г. Кагановича отстранили от руководства НКАП и отправили в Казань директором авиазавода № 124. Однако после того как в июне 1941 г. был арестован нарком вооружения СССР Б.Л. Ванников — бывший заместитель Кагановича по НКОП — последнего затребовали в Москву. По свидетельству Л.М. Кагановича, 1 июля 1941 г. его брата вызвали в Кремль, где ему была устроена очная ставка с Ванниковым и другими показавшим против него арестованными. Это так сильно повлияло на М.М Кагановича, что тот, дождавшись перерыва, вышел в коридор и застрелился.

Наркомом авиапромышленности стал представитель новой советской аппаратной интеллигенции А.И. Шахурин. Заместителем Шахурина по опытному самолетостроению назначили авиаконструктора А.С. Яковлева. Другим заместителем утвердили П.А. Воронина, который одновременно возглавил главк, ведавший серийным выпуском истребителей. А в начале 1941 г. первым заместителем наркома стал П.В. Дементьев, которому вменили в обязанность руководство серийным производством.

 этого времени авиастроению был задан более напряженный производственный ритм, интенсивней стали использоваться отраслевые материальные и трудовые ресурсы. В феврале 1940 г. Комитет Обороны (КО) при СНК СССР почти на 40% нарастил полугодовую программу выпуска боевых самолетов и моторов, показатели которой, увеличив вдвое, сделали директивными на следующее полугодие. 7 декабря приняли отраслевой перспективный план вплоть до первого квартала 1942 г. включительно^[5].

Еще с ноября 1939 г. по директиве из центра в аппаратах региональных парторганов стали создаваться авиапромышленные отделы. В июле 1940 г. глав территориальных комитетов партии и исполкомов обязали лично контролировать ход выполнения заказов для авиазаводов и оказывать им всемерную поддержку в реализации производственных программ. Директорам предприятий отрасли разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 ч в день на работника, а в случае необходимости и ведение работ в выходные дни. Авиастроители — рабочие-станочники и инженерно-технические работники, задействованные в выполнении особо важных для обороны страны заказов, освобождались от призыва на армейскую службу, военных сборов и мобилизаций.

Нарком авиапромышленности в годы ВОВ А.И.Шахурин

Укреплялась межотраслевая кооперация и наращивалась помощь предприятиям авиапромышленности в рамках межведомственного взаимодействия. Поставки авиазаводам сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий стали производиться в первоочередном порядке, наравне со срочными военными заказами. Руководители наркоматов-смежников были предупреждены, что они несут личную ответственность перед ЦК ВКП (б) и СНК СССР за соблюдение графиков поставок материалов и изделий авиазаводам.

В начале 1940 г. СНК СССР поручил Госплану СССР в рамках курса на общую милитаризацию экономики укрепить производственную базу авиастроения за счет передачи ему предприятий необоронного профиля. Из отраслей сельскохозяйственного машиностроения, местной, легкой, пищевой промышленности НКАПу были переданы десятки мелких заводов, фабрик, мастерских (Кушелевская фабрика роялей, Ленинградская патефонная фабрика,1-й Государственный завод пишущих машин и др.), в большинстве своем малопригодных для развертывания на них выпуска авиационной продукции. Затратная реконструкция этих предприятий обернулось распылением сил и средств отрасли, которые, напротив, необходимо было концентрировать исключительно на приоритетных производственно-технических направлениях. Еще более сомнительным в условиях тогдашней внешнеполитической нестабильности представляется включение в систему НКАП производств на вновь присоединенных к СССР западных территориях, а также принятие в октябре 1940 года серии директив об организации производства боевых самолетов в приграничных городах Белоруссии, Украины и Прибалтики. Так, в конце 1940 г. представители НКАП Л.С. Гордин, М.Т. Зеленов и И.С. Панферов приняли в Каунасе от ВВС Прибалтийского особого военного округа авиамастерские бывшей литовской армии, ставшие заводом № 465. В основе этих рискованных решений лежала официальная «наступательная» военная доктрина, в соответствии с которой войска вторгнувшегося агрессора должны быть немедленно выбиты за пределы СССР, а боевые действия перенесены на территорию врага.

В течение 1940 г. только самолетостроительный главк наркомата принял от других ведомств 11 предприятий, а всего таковых за этот период в систему НКАП влилось около 60. К концу 1940 г. количество подведомственных самостоятельных производств увеличилось по сравнению с 1937 г. на 75%, а объем отраслевых основных фондов-в 23,7 раза: с 120,1 до 2850,8 млн руб. (по ценам 1928 г.)^[6].

Наряду с расширением авиастроительной промышленной базы стремительно росло количество обслуживающих ее рабочих. В 1940 г из других отраслей на заводы НКАП переведу 30 тыс. высококвалифицированных рабочих, из учебных заведений направили 4 тысяч молодых инженеров и техников. Большое значение для преодоления трудностей, связанных с дефицитом рабочей силы и ее большой текучестью, имел указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий день и семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих предприятий и учреждений». На следующий день после опубликования указа нарком издал приказ о повышении сменных норм выработки (в связи увеличением времени работы) и пропорциональном снижении расценок за единицу продукции в августе 1940 г. в отрасли была внедрена табельная система учета рабочего времени^[7].

Благодаря этим мерам наладилась работа по суточному графику, который на крупных самолетостроительных заводах стал вводиться с начала 1940 г. Повысилась эффективность авиапроизводства и пошла на убыль штурмовщина, лихорадившая его прежде в конце каждого месяца. К началу 1941 г. был утвержден порядок еженедельного отчета наркома перед руководством страны о количестве выпущенных самолетов.

Таким образом, в 1940 г. авиационная промышленность была фактически переведена на условия работы, приближенные к военным. Наращивалось финансирование модернизации отрасли. Отмечая в одном из выступлений, что на строительство военно-воздушных сил идет от 25 до 45% средств военного бюджета страны, Шахурин с гордостью воскликнул: «Авиационная промышленность — это всенародное детище, которое стало делом всей нашей страны!»^[8]

Комплекс мер, принятых советским руководством по повышению производительности авиапромышленности, давал вроде бы позитивные результаты: во II квартале 1940 г. выпуск боевых самолетов увеличился по сравнению с аналогичным показателем 1939 г. на 75,5%, а в дальнейшем рост авиапроизводства еще более усилился. Однако успех этот был во многом эфемерным, ибо был достигнут главным образом за счет расширения серийного выпуска устаревших машин для нужд авиации СССР.

СОТРУДНИЧЕСТВО с ГЕРМАНИЕЙ НАКАНУНЕ ВОВ

Для технического перевооружения авиапроизводства передовым импортным оборудованием Наркомвнешторгу в 1939 г. было выделено 14 млн. руб. За счет этих средств за границей приобретались крупные партии новейшего механообрабатывающего оборудования. Одна из них, купленная в США, пошла на оснащение построенного в подмосковном Ступино комбината алюминиевых изделий (завод № 150).

С началом Второй мировой войны приоритетным для СССР становится партнерство с Германией, что обусловило стремительное свертывание прежде превалировавших технико-экономических связей с США и другими западными демократиями. Контакты с ними полностью «обнулились» к концу 1939 г., когда в результате разразившейся советско-финляндской войны Советский Союз, объявленный «государством-агрессором», был исключен из Лиги Наций. 29 декабря М.М. Каганович сообщил Сталину, что крупные американские авиафирмы и давние партнеры советского авиапрома — «Локхид», «Кертис», «Валти» и др. — наложили «моральное эмбарго» на поставки советским авиазаводам передовой техники и технологий^[9].

Таким образом, переориентация СССР на авиатехническое сотрудничество с Германией и ее ближайшей союзницей Италией была запрограммирована внешнеполитическими событиями того времени. 19 августа 1939 г. Москва и Берлин подписали торгово-кредитное соглашение, существенно дополненное потом совместной экономической программой, принятой после заключения 28 сентября договора «О дружбе и границе». В обмен на различное сырье, материалы, сельскохозяйственную продукцию и т. п. немецкая сторона обязывалась не только поставить в Советский Союз передовое промышленное оборудование и машины, но и предоставить образцы новейшей военной техники, в том числе и боевых самолетов. В конце октября для ознакомления с достижениями немецкой промышленности в Германию прибыла советская правительственная комиссия под председательством наркома судостроения И.Ф. Тевосяна. В нее входила и авиационная группа, возглавлявшаяся военным летчиком Героем Советского Союза А.И. Гусевым и состоявшая из таких высококлассных экспертов в области самолетного конструирования и авиапроизводства, как А.С. Яковлев, Н.Н. Поликарпов, П.В. Дементьев и др. В Германии для них был организован «тур» по ведущим немецким авиафирмам, им «в живую» продемонстрировали истребители Мессершмитт Bf-109 и Bf-110, бомбардировщики Юнкерс Ju-87, Ju-88 и Дорнье Do-215, учебно-тренировочный Фокке-Вульф FW-58 и другие. Несмотря на то, что именно эти машины составляли основу боевого оснащения люфтваффе, ни руководители рейха, ни функционеры из возглавлявшегося Г. Герингом министерства авиации не стали их скрывать от гостей, видимо цинично полагая, что поскольку сокрушительный «блицкриг» с СССР не за горами, там просто не успеют практически воспользоваться этими инновациями и, более того, возможно, испытают психологический шок от демонстрации военно-технического превосходства.

Игра потенциального противника в открытую внесла смятение в советскую авиагруппу. Не допуская мысли о том, что такое пренебрежение секретностью вообще возможно, и расценив подобное поведение немцев как подвох, Гусев решил, что показанная ими авиатехника — «вчерашний день» и «старье». Поскольку Яковлев и другие командированные отечественные авиаспециалисты, воочию убедившиеся, что это не так, придерживались противоположного мнения, конкретного решения по закупкам германских боевых самолетов принять тогда не удалось. Возникшее разногласие Сталин разрешил в пользу технических специалистов. В ходе следующего визита комиссии Тевосяна в Германию в марте 1940 г. авиагруппу возглавил уже Яковлев, которому вождь пообещал предоставить на приобретение немецкой авиатехники как минимум один миллион марок^[10].

Первые немецкие машины (два Do-215В и пять Bf-110E) прибыли в Москву в конце апреля 1940 г. А всего до Великой Отечественной войны Германия продала СССР 36 различных самолетов (с полным комплектом вооружения, оборудования, боеприпасами, прицелами, бортовыми радиостанциями), а также большой объем передового самолетного и аэродромного оборудования, приборов, агрегатов и т. п. Спустя год, 2 апреля 1941 г., в качестве ответного жеста с советской стороны Политбюро разрешило показать германской авиационной комиссии ряд авиазаводов в Москве, Перми и Рыбинске (№ 1, 19, 22, 24, 26), а также аэродинамические трубы в подмосковном ЦАГИ.

Наряду с отбором самолетов командированные в Германию советские специалисты пытались хотя бы приблизительно определить производственный потенциал немецкой авиаиндустрии. Непосредственно этим занимался заместитель Яковлева по авиагруппе И.Ф. Петров, руководящий работник НИИ ВВС. Такую секретную задачу перед Петровым поставил Сталин, которому на случай войны очень важно было знать, сколько немцы смогут выпускать боевых самолетов в день. И тот, осмотрев в Германии 219 «авиационных точек», установил, что там способны собирать до 80 машин в сутки. Когда, возвратившись, он доложил об этом Маленкову и Шахурину, те испытали шок, так как аналогичный показатель в СССР составлял 26 единиц^[11]. Их сомнения по поводу корректности подобной, сделанной «на глазок», оценки Сталин отверг, ибо считал, что «свежая» неаппаратная информация достовернее «рутинных» выкладок высших бюрократов. Но на этот раз те в своих сомнениях оказались правы: на самом деле максимальная суточная производительность немецкой авиаиндустрии была заметно меньше^[12].

Вполне возможно, что Петров во многом именно за выполнение этого задания вождя одним из первых удостоился восстановленного генеральского звания, а через месяц был назначен начальником ЦАГИ. Приняв за чистую монет эту невольную авиационную «дезу», Сталин лично посетив столичные авиазаводы №1 и 31 и распорядился вдвое увеличить программу выпуска самолетов и моторов и пошел на еще большее наращивание производственных мощностей отечественного авиастроения (и без того чрезмерно форсированных). В результате произошло парадоксальное: хотя благодаря предвоенном авиационному сотрудничеству с Германией для советского руководства несомненно стало очевидным, что самолеты Люфтваффе существенно превосходят по эксплуатационно-боевым качествам летную материальную часть ВВС СССР, тем не менее устаревшую технику продолжали массово выпускать в течение многих месяцев, что свидетельствовало об инертности и негибкости советской модели организации производства, та не эффективно расходовавшего огромные материальные и людские ресурсы. Если за 1939 г. было собрано 5921 И-15 бис, И-16, И-153 и СБ, то в период 1940 — начала 1941 гг. еще больше — 7996.Правда, имел место и позитивный фактор: узнав, что развитие отечественного авиастроения немало отстает от передового мирового уровня, Сталин усилил организационную и финансовую поддержку отрасли, в том числе и путем масштабного насыщения ее станочного парка импортнымоборудованием.

СОЗДАНИЕ НОВОЙ БОЕВОЙ АВИАТЕХНИКИ

На научно-исследовательские и опытно конструкторские работы в области авиастроения в 1940 г. было ассигновано 492 млн. руб.^[13] В марте того же года правительство приняло решение существенно нарастить усилия по скорейшему созданию более эффективной в боевом отношении авиации. 8 апреля 1940 г. появилось постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б), направленное на ускорение испытаний опытных машин. Теперь на них стали отправлять одновременно три экземпляра нового самолета: первый проверялся посредством статических нагрузок, а второй и третий после продувки в аэродинамической трубе испытывались заводским и военным летчиками.

Заводские испытания (за них отвечал наркомат) ограничивались двумя месяцами для истребителей и двумя с половиной — для бомбардировщиков. Одновременно в ЦАГИ на основе летно-технической группы М.М. Громова был создан Институт летных исследований, который 17 февраля 1941 г. преобразовали в самостоятельный летно-исследовательский институт.

Поскольку потребность в высококлассных специалистах резко возросла, из-под стражи стали освобождать арестованных в 1937-1938 гг. авиаконструкторов. 23 июля 1940 г. из созданного Л.П. Берией ЦКБ-29 НКВД СССР («самолетная шарашка») был выпущен на свободу В.М. Петляков, который вплоть до трагической гибели в январе 1942 г. руководил на заводе № 22 освоением серийного выпуска своего бомбардировщика Пе-2, сначала в Москве, а потом в эвакуации в Казани.

Однако вместо того чтобы полностью сосредоточиться на разработке и создании нового поколения боевой авиации, много сил и средств -прежнему расходовалось на явно бесперспективную модернизацию И-16, СБ и других морально устаревших машин. Продолжалось распыление конструкторских кадров — и без того дефицитных вследствие политических репрессий -по множеству тем, количество которых увеличивалось (таблица 1).

После тою как под натиском Германии пала Франция и развернулась воздушная «битва за Англию», Сталин, обеспокоенный стремительным ростом внешней военной угрозы, осенью 1940 г. наконец-то решительно потребовал от НКАП свернуть выпуск старой авиатехники и за несколько месяцев освоить серийное производство новых машин, способных конкурировать с лучшими немецкими аналогами. В начале 1941 г. он настоял на принятии Шахуриным и его заместителями обязательства довести к июню сборку новых боевых самолетов до 50 шт. в сутки.^[15]

Своего рода признанием заслуг создателей новых боевых самолетов стало введение с 6 декабря 1940 г. именного обозначения крылатых машин. Именно в результате этого, проведенного по инициативе Сталина, решения, консолидировавшего подобной персонификацией советскую систему авиафирм, самолеты нового поколения обрели новые названия — Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2, под которыми им вскоре пришлось вступить в бой с врагом.

После того как по итогам испытаний военные отобрали для переоснащения матчасти ВВС СССР лучшие образцы новой авиатехники, Политбюро санкционировало их запуск в массовое производство. В результате резко сократилась серийная сборка машин старых конструкций, а «отсеявшиеся» опытные разработки аннулировали. Вместо И-16 на заводах № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград) и № 31 (Таганрог). Истребители Як-1 с октября 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292 в Саратове. В массовое производство был передан уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который в военные годы прославился как непревзойденное оружие поля боя. Его сборка осваивалась на заводах № 381 (Ленинград) и № 18 (Воронеж), куда из ОКБ СВ. Ильюшина временно перевели профильную бригаду специалистов. Такую же помощь группа конструкторов из ОКБ-301 во главе с С.А. Лавочкиным оказала заводу № 21, ставшему головным по выпуску истребителей ЛаГГ-3. В серию также запустили пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители МиГ-3, бомбардировщики Пе-8, Ер-2 и Су-2. Почти всем им предстояло в будущей войне составить основу вооружения советских ВВС.

В первой половине 1941 г. темпы освоения серийного выпуска новой боевой авиатехники заметно выросли. В войска поступили 2707 истребителей и бомбардировщиков новых марок — в 30 раз больше, чем за весь 1940 г.

Таблица 2. Серийное производство новых самолетов в 1940 — первой половине 1941 гг.^[16]

Однако при переходе на изготовление новой продукции авиазаводы столкнулись с серьезными трудностями, порожденными дефицитом времени, отпущенного на переналадку производства, нехваткой передового оборудования и высококвалифицированных специалистов и недостаточно хорошей организацией труда на ряде предприятий. Несоблюдение технологических регламентов и требований обернулось массовым производственным браком. Поскольку положение день ото дня ухудшалось, Сталин потребовал от руководства НКАП разработать приказ, запрещавший под угрозой предания суду вносить без согласования с наркомом и главными конструкторами изменения в рабочие чертежи и технологическую документацию. Получив соответствующий проект, он его ужесточил, внеся дополнение, квалифицировавшее нарушение технологической дисциплины как «преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны». Этот приказ, вышедший в свет 2 октября 1940 г. за № 518, как документ чрезвычайной важности был утвержден Сталиным от имени СНК СССР, что наделило его силой правительственной директивы.^[17]

  жестком контроле за выполнением этого решения свидетельствует выход 4 марта 1941 г. постановления Политбюро «О т. Шахурине», гласившего: «Ввиду того, что т. Шахурин, не имея на это никакого права, единолично принял решение об утяжелении мотора 105^[18] в целях его приспособления к пушке 23 мм Таубина, не сообщив даже об этом Правительству, СНК и ЦК ВКП(б) постановляют: объявить выговор т. Шахурину, наркому авиационной промышленности, и предупредить его, что впредь такие недопустимые действия со стороны т. Шахурина приведут к более строгим взысканиям».^[19]

Реальные темпы освоения выпуска новых боевых самолетов в 1 квартале 1941 г. оказались в 3,5 раза ниже плановых (таблица 3). К тому же 11,5% изготовленных машин военпреды забраковали, выявив серьезные заводские дефекты и недоделки.

Таблица 3. Реализация плана первого квартала 1941 г. по выпуску новых самолетов^[20]

И все же к лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с небольшим года, прошедших после создания НКАП, авиаиндустрия благодаря обильному финансированию со стороны государства совершила мощный скачок в развитии, резко увеличив свои производственные мощности, во многом организационно перестроившись и технически перевооружившись. Большинство предприятий подверглись капитальной реконструкции и на них широко развернулось освоение производства новых боевых машин.

Вместе с тем план первого квартала 1941 г. по сооружению промышленных объектов отрасли Госстрой СССР смог реализовать лишь на 48,8% Тем не менее в предвоенные годы в эксплуатацию было принято немало новых крупных авиапромышленных предприятий. В 1939 г. в ведении НКАП находились 17 серийных самолетостроительных заводов, в 1940 г. — 20, к июню 1941г.-23, из которых 15 специализировались на выпуске истребительной и легкомоторной авиации, а остальные — бомбардировочной и штурмовой. В глубинных районах страны существенно укрепилась новая промышленная база авиастроения, дублировавшая старые производства в западных и центральных областях СССР, уязвимые при вторжении извне. Всего к началу войны в систему авиационной промышленности входили свыше 40 предприятий (моторных, агрегатных, приборные металлоизделий и др.). Специфика деятельности самолетостроительных предприятий в предвоенные годы состояла в том, что в этот период на них произошел резкий переход к выпуску машин нового поколения с полной заменой серийного «модельного ряда».

На 1 января 1941 г. только на самолетостроительных и моторостроительных заводах было 174360 рабочих, многие из которых имели высокую квалификацию. Эти предприятия рас полагали 26711 единицами металлорежущего оборудования, размещавшегося на 22019 тыс. м производственных площадей. А всего в отрасли к тому времени были задействованы 466 тыс. человек.^[21]

Но несмотря на стремительность развития авиационной промышленности, особенно в 1940 — первой половине 1941 гг., к началу ВОВ она окончательно не сформировалась в слаженную и высокопроизводительную оборонную отрасль и, как и вся советская экономика, оказалась не до конца подготовленной к войне. Находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становления, авиастроение к июню 1941 г. не смогло достичь стабильности в выполнении планов серийного выпуска новой техники, не говоря уже о ее качестве и надежности. Хотя советская авиаиндустрия произвела в 1940 г. 10564 самолета (Германия — 9866), а в первом полугодии 1941 г. — еще 5956 и ее производственные мощности к лету 1941 г. в полтора раза превысили мощности германских авиазаводов, это превосходство было лишь внешним: большую часть выпущенных в СССР за эти полтора года боевых самолетов составляли устаревшие машины. Даже в 1941 г., несмотря на формальный запрет, производство продукции «вчерашнего дня» продолжалось, дабы не пропали имевшиеся «заделы».

Требовалось по крайней мере еще несколько месяцев, чтобы развернуть полноценный массовый выпуск новых образцов боевой авиации, не говоря уже о времени, необходимом для переоснащения ими материальной части строевых авиачастей и соответствующей переподготовки летного состава. К началу Великой Отечественной войны парк советских ВВС на 82,7% состоял из морально устаревших и изношенных машин. К 22 июня 1941 г. в авиачастях, дислоцировавшихся на западе страны, было лишь 1540 самолетов новейших конструкций^[22].

Почему же отечественная авиапромышленность встретила войну неподготовленной? Во-первых, хотя на ее развитие и направлялись огромные инвестиции, оно проходило в условиях мирного строительства, тогда как германская авиаиндустрия была переведена на военные рельсы еще в 1939 г., потребляя с этого времени все больше ресурсов не только от собственной экономики, но и от государств покоренной Европы. Во-вторых, несмотря на то, что в начале 1939 г. авиастроение в СССР было обособлено в самостоятельную отрасль и после этого, казалось, могло рассчитывать на масштабную техническую модернизацию научно-технической базы и производственных мощностей, такие меры в полной мере были предприняты лишь в 1940 г., после горьких уроков финляндской кампании, когда очевидной стала жизненно важная для страны потребность в коренной перестройке военно-промышленного комплекса и вооруженных сил. В приемо-сдаточном акте, составленном при замене наркома обороны К.Е. Ворошилова на С.К. Тимошенко, констатировалось: «Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии <…> отстает по скоростям, дальностям, мощностям моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран. …ВВС не имеют пикирующих бомбардировщиков и отстают во внедрении современных типов самолетов. …Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно»^[23].

Пытаясь решить задачу усиления военного потенциала, советское руководство опять увлеклось «агитпроповской» погоней за количественными показателями: больше авиазаводов! больше самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы развития превалировали над интенсивными, что повлекло нерациональное и малопродуктивное расходование сил и средств отрасли. Да и определение приоритетных направлений ее развития (не говоря уже о концентрации ресурсов для них) было произведено с запозданием. Произошло это во многом потому, что менеджмент авиастроения, находясь под прессом административно-командной системы, не спешил переводить мощности отрасли на серийный выпуск новых самолетов; куда сподручней было выполнять план за счет сборки давно освоенных производством машин, пусть и устаревших. Интенсивная разработка новой авиатехники развернулась с весны 1940 г., а ее широкое внедрение в серию — только год спустя. Наладить качественную массовую сборку новых самолетов за оставшееся мирные месяцы было просто нереально. Вот и получилось, что примерно каждый третий самолет из тех, которые выбыли из строя в течение первого года войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.

Значительная доля вины за неподготовленность отрасли к войне лежала на руководстве страны. Оно было виновно прежде всего в организации в 30-х гг. ничем не обоснованных репрессий, в том числе и против ведущих авиаконструкторов, ученых, руководителей и специалистов авиапроизводства, а также командования ВВС Советского Союза. Расправа с руководящими кадрами ослабила интеллектуальный потенциал отрасли, в определенной мере расстроила механизм управления ею. Существенный вред мобилизационной готовности авиастроения причинила и ошибка руководства СССР в определении срока начала войны, в результате чего планы отрасли были неверно сориентированы на развитие в условиях мирного времени вплоть до лета 1942 г. Все это в чрезвычайных условиях начавшегося вскоре нацистского вторжения не могло не затруднить военную перестройку авиастроения. Безусловно, отрасль могла и быстрей, и обильней наладить снабжение фронта новыми боевыми самолетами, если бы на нее не давил тяжкий груз порожденных режимом социально-политических деформаций, ошибок и упущений в руководстве.

Источники:

• История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил.
• Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. — М., 1986 г.

1. XVIII съезд ВКП(б), 10-21 марта 1939 г. Стенографический отчет. М., 1939. [↩]
2. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 10; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 28. Л. 1-9; История Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941-1945. Т. 1 — М., 1960. С. 413. [↩]
3. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 344. Л. 1-54. [↩]
4. С середины 30-х гг. количество самолетных ОКБ неуклонно возрастало. В 1935 г. их было восемь, в 1936 г. — 14, в 1937 г. — 24, в 1938 г. — 26, в 1939 г. — 30. Они располагали производственными базами на заводах № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156. Общее количество инженеров-конструкторов, работавших в отраслевых КБ также увеличилось с 1370 человек в 1936 г. до 3166 — в 1939 г. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 11-18; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 278. Л. 4-5; Д. 344. Л. 15). [↩]
5. Известия ЦК КПСС. 1990. № 2. С. 183, 195-196; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 221. Л. 140-143, 170. [↩]
6. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964.  Л. 7, 198; Д. 7055. Л. 29-32; Д. 2747. Л. 2. [↩]
7. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 286. Л. 10-13; Д. 245. Л. 66. [↩]
8. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 277. А. 3-8. [↩]
9. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 33. А. 99; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 187. Л. 205. [↩]
10. Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1993. С. 49. [↩]
11. Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1993. С. 50. [↩]
12. См. детальный анализ последствий реализации И.Ф. Петровым «спецзадания » Сталина в кн.: Степанов Л.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года). М., 2009. С. 265-275. [↩]
13. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 73. [↩]
14. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 708. А. 291-298. [↩]
15. К началу войны ежедневно выпускалось даже более 50 самолетов (Шахуpин A.M. Крылья Победы. М., 1990. С. 118-119). [↩]
16. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3226, 2707. [↩]
17. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 327. Л. 4-7. [↩]
18. Мотор М-105 [↩]
19. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1035. Л. 33. [↩]
20. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 509. Л. 1-4. Д. 505. Л. 64; Д. 508. Л. 66; Д. 521. Л. 13-15; Д. 530. Л. 30. [↩]
21. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1314. Л. 192; Д. 6964. Л. 13, 198. [↩]
22. Великая Отечественная война… Краткая история. С. 515. [↩]
23. Известия ЦК КПСС. 1990. № 1. С. 200. [↩]