Советское авиастроение в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ СССР В ПЕРВЫЕ МЕСЯЦЫ ВОЙНЫ

тром 22 июня на экстренном заседании руководящего состава НКАП каждому главку и всем предприятиям были даны задания разработать предложения по форсированию производства боевой техники. Эта инициатива, представленная в тот же день Шахуриным на совещании в Госплане СССР, была подхвачена другими присутствовавшими там наркомами. А к исходу первого дня войны НКАП уже имел программу первоочередных мобилизационных мероприятий. Этот план военной перестройки, в последующем корректировавшийся и дополнявшийся, содержал следующие основные моменты:

• 1) срочное перебазирование в глубь страны белорусских и прибалтийских авиазаводов;
• 2) активизация строительства на востоке заводов, дублировавших уникальные авиационные производства в западных и центральных областях СССР;
• 3) создание на востоке филиалов авиазаводов как баз для возможной в будущем эвакуации основного производства;
• 4) перемещение неиспользовавшегося заводского оборудования из центра в отдаленные регионы;
• 5) сокращение до минимума объема опытно-конструкторских и долговременных научно-исследовательских работ при приоритете дальнейшего совершенствования вновь освоенных в серии машин и увеличения их выпуска;
• 6) использование всех возможных резервов для обеспечения боеспособности Красной Армии, в том числе и посредством восстановления малозатратного выпуска таких снятых с производства машин легкомоторной авиации, как У-2, УТ-2, Р-5;
• 7) создание дешевых заменителей остродефицитных авиаматериалов.^[1] 1 июля СНК СССР постановлением «О расширении прав народных комиссаров СССР в условиях военного времени» существенно увеличил компетенцию руководителей отраслей в принятии оперативных решений^[2].

Между тем с 26 июня по приказу начальника военного гарнизона Москвы административные здания наркомата были взяты под усиленную охрану. Все его руководящие работники переводились на казарменное положение. Еще одной приметой военного времени стало создание при управлении делами НКАП бюро по выдаче сотрудникам и членам их семей продовольственных и промтоварных карточек. В тот же день в соответствии с милитаризовавшим экономии страны указом Президиума Верховного Совета СССР «О режиме рабочего времени рабочих к служащих в военное время » на авиазаводах были введены обязательные сверхурочные смены от одного до трех часов в день, что было равносильно переводу производства на круглосуточный режим работы^[3].

Огромные потери, которые понесли советские ВВС уже в первые дни войны, потребовал принятия экстренных мер по их восполнению. Чтобы форсировать выпуск новых боевых самолетов, СНК СССР 27 июня распорядился начать ускоренное строительство новых авиазаводов и передачу НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий из других отраслей, а также наделил наркомат полномочиями для самостоятельного создания по сути новой системы межведомственной производственной и снабженческой кооперации.

4 июля Государственный комитет обороны (ГКО), учрежденный 30 июня как чрезвычайный высший орган власти, утвердил для предприятий НКАП мобилизационный народнохозяйственный план на III квартал 1941 г., предписывавший произвести 4098 истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, 995 штурмовиков Ил-2, 2108 бомбардировщиков, в том числе 1417 Пе-2.^[4]

Наряду с повышением производительности авиапроизводства использовался и такой резерв восполнения боевых потерь, как подключение самолетостроительной отрасли к ремонту поврежденной на фронте авиатехники. С 25 июня авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти комплексные оперативно-технические группы, включавшие в себя эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой из них придавалась собственная ремонтная база, при авиазаводах также учреждались стационарные ремонтные и разделочно-заготовительные базы, утилизировавшие не подлежавшие восстановлению самолеты и разбиравшие их на запчасти.

Руководство страны потребовало от авиазаводов мобилизации всех ресурсов для максимального наращивания выпуска боевой авиатехники. А.А. Белянский, работавший летом 1941 г. начальником производства (а впоследствии директором) воронежского завода № 18, вспоминал: «В те горячие дни однажды раздался телефонный звонок. Звонил по ВЧ из Москвы И.В. Сталин. Он потребовал за короткие сроки подготовить партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. «Передайте всем самолетостроителям завода, — говорил он, — что это очень, очень важное задание. Фронт ждет эту партию машин»…. А времени <…> было в обрез. К тому же фашистская авиация начала совершать на завод методические массированные налеты. Люди тогда работали не столько, сколько могли, а сколько требовалось. Некоторые с рабочих мест не уходили даже во время воздушных налетов. Задание было выполнено в срок». Чтобы дать фронту больше «илов», главный конструктор С.В. Ильюшин уже на третий день войны выехал на ленинградские авиазаводы № 380 и 381 и помог им в налаживании серийного производства штурмовиков. Удалось увеличить и объемы сборки Як-1 на авиазаводах № 292 (Саратов) и № 301 (Химки).^[5]

О том, что иногда работать приходилось фактически в боевых условиях, свидетельствует такой факт: однажды взлетевший для контрольного облета с аэродрома завода № 18 только что построенный бомбардировщик Ер-2 был сбит немецким истребителем^[6].

В августе 1941 г. боевых самолетов выпустили больше, чем в июле, в сентябре больше, чем в августе. По сравнению с первым полугодием среднемесячное производство боевых машин возросло вдвое: в последней декаде сентября их поставлялось на фронт до 100 шт. в сутки. 23 августа за образцовое выполнение заданий правительства Президиум Верховного Совета СССР наградил большую группу работников отрасли орденами и медалями. 8 сентября наркому Шахурину, его заместителям Дементьеву и Воронину, а также директору завода № 1 А.Т. Третьякову за высокие достижения в освоении массового производства новейших типов боевых самолетов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Учитывая, что авиаиндустрия не только выполнила, но и значительно перевыполнила мобилизационный план 3-го квартала, ГКО еще увеличил показатели производственной программы на оставшиеся четыре месяца года^[7].

В этот драматический для страны момент, когда продолжавшие отступать советские войска несмотря на напряженные усилия отечественного авиастроения остро нуждались в боевых крылатых машинах, состоялись переговоры представителей союзных держав, в рамках которых в соответствии законом о ленд-лизе были заключены важные соглашения о поставках в СССР англоамериканской авиатехники. Конкретным обсуждением этих вопросов занималась трехсторонняя авиационная комиссия, советскую часть которой возглавил нарком Шахурин. Начиная с 29 сентября в Москве состоялись три заседания, в ходе которых удалось договориться о следующем: союзники обещали с октября 1941 г. по июнь 1942 г. ежемесячно доставлять в СССР по 300 истребителей и 100 бомбардировщиков (советская делегация настаивала на обратной пропорции — 300 бомбардировщиков и 100 истребителей). Однако до конца 1941 г. СССР получил всего 740 самолетов вместо обещанных 1200, да и то в основном несколько устаревших конструкций, например, такие истребители, как британские «Харрикейны» (484 шт.) и американские «Томохауки» (230 шт.). Мало того, что они были не новыми (участвовали в «битве за Англию»), после длительной транспортировки их техническое состояние и вовсе стало плачевным. 8 ноября 1941 г. Сталин в письме к Черчиллю сокрушался по поводу того то, что «самолеты настолько плохо упакованы, что мы получаем их в разбитом виде».^[8] А за весь период действия первого соглашения американцы выполнили свои обязательства по поставкам бомбардировщиков на 29,7%, а истребителей — на 30,9%.

Трудности возникли и с эксплуатацией вооружения, установленного на этих самолетах. На одном из авиазаводов пришлось его демонтировать, заменяя на советские пулеметы и пушки.

В целом, несмотря на тяжелое военно-стратегическое положение, в котором СССР оказался в первые месяцы войны, удалось не только не допустить дезорганизации авиационного производствами, но и путем мобилизации его ресурсов добиться резкого увеличения выпуска авиатехники, жизненно необходимой фронту. Тем самым в основном был осуществлен перевод авиаиндустрии на военные рельсы. Однако завершению этого процесса помешали дальнейшее продвижение немцев в глубь страны и вызванное этим перебазирование авиазаводов на восток.

Подготовка к возможной переброске авиазаводов в глубь страны была проведена заблаговременно. Еще 5 июля 1941 г. общее руководство их перебазированием было возложено правительством на Шахурина, а конкретнее решение всех связанных с этим вопросов — на его заместителей Дементьева и Кузнецова. 23 июля в Саратове был создан филиал НКАП, который рассматривался как опорная база размещения его основного аппарата на случай эвакуации из Москвы.

Эвакуированный в Саратов в октябре 1941 г. аппарат НКАП 10 декабря был переведен в Куйбышев, ставший временной столицей. Там он был развернут на базе ранее созданной оперативной группы НКАП. Вторая оперативная группа функционировала в Москве (после эвакуации оттуда НКАП), выполняя роль центрального диспетчерского пункта, куда предприятия направляли сводки о количестве выпущенной продукции. В нее входили Шахурин, Дементьев, Воронин, Кузнецов, Хруничев и др. Решением ГКО от 7 января 1942 г. московская группа обрела статус главной и стала организационным ядром после реэвакуации НКАП.

По мере того как линия фронта отодвигалась на восток, проводилась частичная или полная эвакуация авиапредприятий. Полной эвакуации подлежали объекты, расположенные в прифронтовой полосе, а частичной — в близлежащих к ней тыловых районах. Благодаря такой поэтапной системе удавалось сохранять ритмичность производства, а выпуск боевых самолетов проходил с соблюдением суточного графика, задания по которому не снижались даже на период перебазирования.

Масштабный характер эвакуация приняла после 20 июля, когда вышло постановление ГКО о переброске в безопасную зону 11 авиазаводов, расположенных в западных областях СССР. В августе, когда в ходе стремительного наступления гитлеровцев авиазаводы № 31 (Таганрог) и №135 (Харьков) оказались фактически отрезанными от центра, командирования Южного и Юго-Западного фронтов сделали все возможно чтобы производимая на них сборка самолетов ЛаГГ-3 и Су-2 велась до последней возможности. Все изготовленные в те дни машины напрямую передавались представителям авиачастей этих фронтов.

Развернулась и эвакуация предприятий из Ленинграда. До блокирования города врагом оттуда удалось вывести авиазаводы № 218, 224, 379,381 и др. А в конце сентября — начале октября на восток потянулись многочисленные эшелоны с имуществом авиазаводов из Харькова, Калуги других городов центральной России и Украины. По указанию ГКО Наркомат путей сообщения установил особый контроль за продвижением эшелонов авиапромышленности и обязал администрацию железных дорог обслуживать эти эшелоны наравне с воинскими^[9].

Самым трудным испытанием стала эвакуация московских авиазаводов. Учитывая их значение для обороны страны, власти распорядились начать массовое перебазирование столичной авиапромышленности раньше предприятий других отраслей, с 8 октября 1941 г. По каждому заводу НКАП утверждал график перебазирования, план производства на период эвакуации и устанавливал сроки развертывания и пуска оборудования на новом месте. Выпуск продукции должен был продолжаться вплоть до отправки последнего эшелона, пока на новой площадке не запускались станки, отправленные в первоочередном порядке. По такой схеме проходила и эвакуации завода № 1, на котором решили, не прекращая выпуск штурмовика Ил-2, вывести вначале цеха сборки менее важных для фронта истребителей МиГ-3. Запуск производства последних на новой площадке в Куйбышеве должен был совпасть со свертыванием выпуска «илов» в Москве. К начал ноября все промышленные предприятия отрасли покинули столицу. Не вывезли только громоздкое кузнечно-прессовое оборудование и не представлявшие ценности сырье и материалы.

Казалось, что вся страна на колесах. Эшелонам, загруженным оборудованием и перевозившим многие тысячи рабочих и служащих, приходилось преодолевать большие расстояния, чтобы достичь пунктов назначения. Длина маршрутов перемещения авиазаводов доходила до 5 тысяч километров, и пребывание их в пути порой длилось 3-4 месяца. 21 ноября ГКО потребовал от НКПС ускорить движение эшелонов с имуществом и работниками авиапромышленности, а также поручил НКАП форсировать развертывание производства боевой авиатехники на новых местах^[10].

После контрнаступления Красной Армии под Москвой Совет по эвакуации при СНК СССР 11 декабря 1941 г. распорядился прекратить перебазирование людей, имущества и техники из столицы. К этому времени из Москвы в глубокий тыл были отправлены 277504 работника отрасли и членов их семей, 26711 единиц различного оборудования. А всего с июня по декабрь 1941 г. на восток вывезли свыше 100 авиапредприятий, дававших до войны до 3/4 объема всей отраслевой продукции^[11].

Вследствие значительного сокращения в период массовой эвакуации эксплуатировавшихся мощностей, начиная с октября 1941 г. выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. В ноябре было изготовлено всего 627 машин, или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. В декабре план производства самолетов был выполнен лишь на 38,8%, и авиазаводы дали фронту минимальное за всю войну количество самолетов — 600^[12]. Основными поставщиками фронтовой авиации оставались всего два завода — № 21 в Горьком и № 292 в Саратове.

Заканчивался 1941 год — невероятно тяжелый для авиапромышленности, как впрочем, и для всей страны. Благодаря жестким методам руководства авиаиндустрией и патриотическому настрою авиастроителей удалось, избежав дезорганизации отрасли, вывести в глубь страны большую часть ее производственных мощностей и кадрового состава. И хотя из 180 предприятий, входивших в отрасль до войны, 55 были ликвидированы или надолго законсервированы, а масштабная эвакуация на месяцы вывела из числа действовавших целый ряд крупных авиазаводов, тем не менее отрасль сумела выпустить во втором полугодии 1941 г. 9779 самолетов, в том числе 8247 боевых, превысив аналогичный показатель 1940 г. в полтора раза.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВИАПРОИЗВОДСТВА СССР В ГОДЫ ВОВ

Временное падение производства боевых самолетов компенсировалось наращиванием объема ремонта вышедшей из строя авиатехники. В начале октября 1941 г. в строевых авиачастях скопилось около 2200 неисправных самолетов, а в частях дальней бомбардировочной авиации, имевших на вооружении 504 машины, требовали восстановления 216 машин. Ремонтными работами занялись мастерские, возникавшие в цехах эвакуированных авиазаводов. Только в Москве к 20 октября 1941 г. таковых насчитывалось 15. К 19 ноября в них силами 4867 рабочих были возвращены к жизни 70 самолетов. Постепенно на базе ремонтных мастерских стали воссоздаваться авиазаводы, которые в основном занялись выпуском продукции, производившейся там прежде. В Москве течение 1942 г. были восстановлены шесть самолетных заводов^[13].

Но первостепенной являлась задача организации крупносерийного авиапроизводства в глубинных районах страны. Успешному ее решению поспособствовало то, что из перевезенных на восток 39814 единиц оборудования к 25 декабря 1941 г. были смонтированы 28114, а 15773 из них уже давали промышленную продукцию. Своевременно не установленные станки изымались и передавались другим предприятиям, а виновные в этом работники подлежали уголовному преследованию^[14].

Еще в ноябре 1941 г. ГКО принял постановление о порядке развертывания авиазаводов в местах новой дислокации, за которыми вследствие их оборонного характера закреплялся при размещении ряд преимуществ. Однако далеко не все перебазировавшиеся самолетостроительные и моторостроительные предприятия, несмотря на их приоритетность, смогли расположиться на новом месте в более или менее сносных условиях — на базе действовавших на востоке авиапромышленных объектов. Запорожскому авиамоторному заводу № 29, чья эвакуация проходила под прицельным огнем артиллерии гитлеровцев (немцы захватили городской район на правом берегу Днепра), достался по прибытии в Омск большой пустырь на окраине города, где раньше было лесное болото, а за несколько месяцев до войны развернулась новостройка самолетостроительного предприятия. Станки из вагонов пришлось выгружать на запорошенную снегом землю. Для отопления вместо паровых котлов использовали старые паровозы. Работавшие на морозе люди не имели теплой одежды, однако, согреваясь у костров, часами долбили заледеневший грунт для прокладки коммуникаций. В строившихся цехах оборудование запускалось как только готовы были стены, а над головами рабочих вместо крыши зияло небо. Благодаря героическим усилиям авиастроителей уже 7 января 1942 г. — спустя три месяца после перебазирования — заводчане испытали первый авиадвигатель, произведенный на сибирской земле^[15].

Заметно усилилась пропагандистская составляющая стимулирования труда. Под лозунгами «Все для фронта! Все для победы!», «Больше самолетов, крепче бить врага!» на предприятиях развертывались многочисленные соревнования (за награждение переходящим Красным Знаменем ГКО, за почетное наименование «фронтовая бригада», за звания «двухсотников», «пятисотников», «тысячников», присуждавшиеся за многократное перевыполнение сменных норм выработки), движения рационализаторов, за экономное расходование сырья, материалов, топлива, электроэнергии и т. п. Эффективней заработала и система материального поощрения. Впрочем параллельно происходило и «закручивание гаек» В соответствии с указом Президиума Верховного Совета от 26 декабря 1941 г., объявившим рабочих и служащих военной промышленности мобилизованными, все самовольно покинувшие предприятия авиастроения приравнивались к дезертирам подлежали уголовному преследованию по законам военного времени^[16].

  те судьбоносные месяцы, когда от скорейшего восстановления производственного потенциала авиастроения без преувеличения зависела судьба страны, резко усилилось и без того существенное с начала войны участие в оперативном управлении отраслью высшего руководства СССР, особенно Сталина, являвшегося Верховным главнокомандующим, председателем ГКО и осуществлявшего повседневный личный контроль за ситуаций во всем ВПК. С начала войны и до конца 1941 г. он только в кремлевском кабинете принял Шахурина не менее 30 раз и трижды — за январь 1942 г.^[17]Сталин был детально информирован о положении дел и проблемах в области оборонной индустрии, хорошо знал тактико-технические данные выпускавшихся ею изделий. Каждое утро читал сводки суточной сдачи самолетов и другого вооружения, которое потом сам распределял по фронтам. Если произведено было меньше, чем планировалось, и это совпадало с критическими ситуациями на фронте, то гнев Верховного обрушивался на головы виновных и невиновных. В конце 1941 г., когда вследствие перебазирования авиастроительных мощностей выпуск боевых самолетов упал до минимума, а перешедшие в контрнаступление советские войска практически нечем было поддержать с воздуха, Сталин 12 декабря разразился резким по тону постановлением ГКО, гласившим:

«Ввиду того, что нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолетов и моторов, и таким образом подвел страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет:

1) Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развертывания производства самолетов…

2) Обязать наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова…» ((РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 16. А. 96. В соответствии с постановлением ГКО от 4 февраля 1942 г. о распределении обязанностей между членами ГКО курировать авиастроение было поручено Маленкову.))

Когда перебазированные в Куйбышев авиазаводы № 1, 18 стали срывать контрольные цифры графиков сборки на новом месте штурмовиков Ил-2, со стороны Сталина последовал новый грозный окрик: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию, — телеграфировал он 23 декабря директорам этих предприятий — самолеты Ил-2 нужны <…> теперь как воздух, как хлеб… Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко ошибается и понесет кару. Прошу не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз»^[18]. Острастка возымела действие, и в каждый из остававшихся дней декабря завод № 18 изготовил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г. — по 6-7 ежесуточно. В августе 1942 г. это предприятие вышло на доэвакуационный уровень производства штурмовиков. Завод № 1 также значительно увеличил выпуск Ил-2, правда для этого ему пришлось прекратить сборку истребителей МиГ-3.

Вмешательство председателя ГКО в значительной мере стимулировало и ускоренное наращивание производства бомбардировщиков. Дело в том, что авиация дальнего действия, понесшая в первые месяцы войны серьезный урон, нуждалась в срочном пополнении своего самолетного парка. Большие надежды возлагались на московский завод № 23, образованный в декабре 1941 г. в цехах эвакуированного в Казань завода № 22. Однако шли месяцы, а это вновь созданное предприятие так и могло собрать ни одного бомбардировщика. И вот 18 апреля 1942 г. Сталин, вызвав в Кремль Шахурина, вручил ему блокнотный листок со следующим собственноручно написанным карандашом указанием, адресованным руководству НКАП и МГК ВКП(б): «Поручить: 1) тт. Шахурину и Щербакову в срочном порядке пустить в ход авиазавод № 23 для производства Ил-4; 2) докладывать тт. Сталину и Молотову через каждые 2 дня». Вскоре с заводского аэродрома взмыли в небо первые бомбардировочные «илы», а всего в 1942 г. предприятие дало фронту 110 самолетов Ил-4.

Показательный эпизод, иллюстрирующий характер взаимоотношений Сталина с руководством авиастроения, произошел в августе 1942 г., когда на приеме, устроенном в честь прибытия в Москву английской правительственной делегации, тот, представляя Черчиллю Шахурина, изрек с присущим ему черным юмором: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим». Мрачную фразу вождь сопроводил выразительным движением руки вокруг шеи^[19].

Но наряду с кнутом угроз и наказаний власть использовала и пряник поощрений и наград. 25 марта 1942 г. НКАП по директиве сверху ввел дополнительные премии для мотористов, механиков, летчиков-испытателей и других работников, отвечавших за облет и окончательную доводку машин. Размер этих выплат зависел от сроков сдачи военпредам готовых к бою самолетов и от их количества.

Уже к маю 1942 г. заводы № 22, 31, 39, 84 достигли доэвакуационного уровня выпуска самолетов.

С начала войны самолетостроительные ОКБ занимались в основном доработкой и усовершенствованием серийных машин. Очень важным подспорьем в этом деле стал захват в октябре 1941 г. вынужденно приземлившегося в Тушино истребителя Мессершмитт Bf-109F, который после ремонта был протестирован в НИИ ВВС, а полученные результаты использованы для улучшения советских боевых самолетов. Приоритетной стала доработка штурмовика Ил-2, отлично показавшего себя в ходе контрнаступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ОКБ Ильюшина, реэвакуировавшееся из Куйбышева в Москву и получившее в мае 1942 г. производственную базу завода № 240, сосредоточило усилия на создании двухместного варианта штурмовика. Уже в июле двухместная машина успешно прошла государственные испытания, а в октябре ее запустили в серийное производство на заводах № 1, 18 (Куйбышев) и 30 (Москва). 30 октября модифицированные «илы» прошли боевое крещение, продемонстрировав даже лучшие, чём прежде, летные качества.

С начала 1942 г. коллектив конструкторов во главе с Лавочкиным (еще до войны переведенный на горьковский завод № 21) сосредоточился на переработке истребителя ЛаГГ-3, снятого с производства из-за нехватки двигателей водяного охлаждения. А.С. Яковлев попытался развернуть на этом же предприятии серийную сборку Як-7, однако бригаде Лавочкина при энергичной поддержке Шахурина и Маленкова удалось отразить это посягательство, благо на базе «ЛаГГа» в сжатые сроки был создан чрезвычайно удачный истребитель Ла-5, оснащенный двигателем воздушного охлаждения АШ-82 конструкции А.Д. Швецова. Тем самым удалось преодолеть возникшую перед войной диспропорцию, когда самолетостроительные заводы почти полностью переключились на выпуск машин с моторами водяного охлаждения, тогда как двигатели воздушного охлаждения продолжали не только массово производиться (и, не находя применения, тысячами оседать на складах), но и в виде новых моделей создаваться в ОКБ. Постройка Ла-5 во многом устранила негативные последствия этой однобокой ориентации в конструировании самолетов и смягчила дефицит двигателей водяного охлаждения. В апреле Ла-5 успешно прошел госиспытания и потом блестяще показал себя в боях под Сталинградом. Помощник Лавочкина П.Г. Питерин, прибыв в сентябре 1942 г. в один из авиаполков на Юго-Западном фронте, установил, что за 18 дней боевого применения Ла-5 уничтожили 20 и подбили 10 немецких самолетов. Общие потери Ла-5 составили 13 сбитыми и поврежденными, из них два были сразу восстановлены^[20].

Как бы беря реванш за неудачную попытку перепрофилировать завод № 21 на выпуск Як-7, Яковлев развернул его производство на заводе № 82, вновь созданном в подмосковном Тушино на площадке эвакуированного в Омск завода № 81. Добился этого он благодаря Сталину, который 18 апреля 1942 г. дал следующее собственноручно подготовленное указание: «1. Поручить тт. Берия, Микояну и Маленкову в срочном порядке мобилизовать необходимое оборудование для завода № 82 производство самолетов Як-7 с тем, чтобы армия могла в максимально сжатые сроки получить самолеты Як-7. 2. Доклад тт. Сталину и Молотову через каждые 4 дня»^[21].

В том же году действующая армия получила истребители Як-7Б, имевшие увеличенный радиус полета, и в серию была запущена еще одна модификация — истребитель Як-9. К концу мая 1942 года суммарное производство самолетов удалось довести до 90 штук в день.

Таблица 1. Суточные данные о самолетах, сданных военпредам 26 мая 1942 г.

Тем не менее Сталин был недоволен. На ежедневной сводке НКАП, содержавшей воспроизведенные выше сведения, он жирно начертал: «Да подлости немало! Подлость! Подлецы!»((Там же. С. 159.))

Хотя к июлю 1942 г. количество советских самолетов на фронтах войны возросло по сравнению с январем в 1,3 раза, новых машин среди них было пока что меньше половины (47%). Особенно не хватало новых бомбардировщиков, удельный вес которых в авиапарке ВВС не превышал 10%^[22]

Причиной этому в значительной мере явились последствия довоенных репрессий в отношении ведущих авиаконструкторов. И хотя решением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. А.Н. Туполев, А.В. Надашкевич, И.Г. Неман, В.А. Чижевский и другие видные специалисты были освобождены из заключения, а 23 сентября даже амнистированы решением Политбюро, но психологически они еще долго ощущали на себе клеймо «враг народа». Возможно, остававшимся недоверием к ним Сталина и было вызвано появление 10 октября 1942 г. постановления ГКО, по которому на заводе № 166 (Омск) были свернуты работы по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2 и взамен там началось производство Як-9. И хотя к тому времени опытные Ту-2 с отличной оценкой прошли войсковые испытания на Калининском фронте, старания Шахурина защитить машину не увенчались успехом: тут Сталин поддержал Яковлева. Впрочем, благодаря заступничеству наркома на заводе удалось сохранить оснастку, приспособления и техническую документацию по Ту-2, а из имевшегося задела собрать 10 бомбардировщиков. Спустя несколько месяцев ошибочность этого решения ГКО стала столь очевидной, что его пришлось отменить. Тем не менее Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как всегда непогрешимым. «Вы неправильно поступили, — упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо: — Вы должны были жаловаться на меня в ЦК»^[23].

В целом результативность коллективного труда ученых, конструкторов и рабочих авиационной промышленности в 1942 г. не вызывает сомнений. Отрасль освоила тогда массовое производство усовершенствованных типов самолетов, успешно проходил процесс восстановления промышленного потенциала авиастроения. Начиная с января 1942 г. выпуск серийной продукции на авиазаводах неуклонно возрастал. Уже в мае было построено в 3,6 раза больше самолетов, чем в декабре 1941 г. Всего за первое полугодие 1942 г. выпустили 9597 самолетов, включая 8151 боевой. Большая их часть была произведена в глубинных районах страны (Поволжье, Сибирь, Средняя Азия). Удельный вес военной продукции тамошних авиазаводов в общеотраслевом производстве с 6,6% в июне 1941 г. увеличился к июню 1942 г. до 77,3%. Это свидетельствовало о том, что, преодолев колоссальные трудности перебазирования, авиаиндустрия к началу второго полугодия 1942 г. смогла воссоздать свой производственно-технического потенциал и ее перестройка на военный лад в основном завершились. Показатели выпуска самолетов стали возрастать из месяца в месяц. Особенно ощутимым был прогресс в производстве истребителей и штурмовиков.

РОСТ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ И ПРОБЛЕМА КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ (1943-1945 гг.)

Первые месяцы 1943 г. ознаменовались важнейшим событием в истории Великой Отечественной войны — победой советских войск в районе Сталинграда. Успех этого сражения был во многом обеспечен выросшей боевой мощью ВВС Красной Армии, имевших к тому времени благодаря авиастроителям достаточное количество боевых самолетов с высокими летно-тактическими данными и улучшенным вооружением. Однако до окончания войны было еще далеко и создателям боевой авиатехники еще рано было почивать на лаврах. Напротив, они должны были и дальше наращивать ее поставки сражавшейся армии. Между тем, в отличие от прежнего времени, дальнейшего прогресса в авиапромышленности уже нельзя было добиться, делая ставку только на использование источников экстенсивного развития (рост численности работающих, увеличение станочного парка, удлинение рабочего времени и т. п.), которые к 1943 г. оказались в значительной мере исчерпанными. Изменившиеся условия народнохозяйственного развития требовали масштабной переориентации на такие действенные экономические рычаги, как повышение производительности труда, использование прогрессивных технологий, техническое перевооружение предприятий, внедрение научной организации труда и т. п. Именно тогда в отрасли развернулось масштабное внедрение инноваций. Механическая обработка заменялась штамповкой, клепка — сваркой, литейные цеха переводились на кокильное литье, на смену пневматической клепке пришла прессовая. Переход на новые технологии сопровождался кардинальным обновлением производственных мощностей. Заводские кузницы оснащались горизонтально-поковочными машинами, в цехах стали устанавливать и специальные металлорежущие станки, изготовленные на предприятиях НКАП. За первые три месяца 1943 г. было произведено 7607 самолетов, из них 6620 боевых. Во втором квартале объемы выпуска авиатехники еще более возросли: заказчикам было передано 8637 самолетов, в том числе 7333 боевых. За первое полугодие 1943 г. собрали на 69,2% самолетов больше, чем за тот же период 1942 г.; по боевым машинам прирост составил 71,2%. Таких впечатляющих показателей удалось добиться в основном благодаря увеличению производительности труда, которая с мая 1942 г. взросла по отрасли на 30%^[24].

Действенным средством интенсификации авиационного производства стало массовое внедрение в самолетостроение поточно-конвейерных методов сборки, позволявших, не прибегая к дополнительным капитальным вложениям, существенно поднять эффективность труда. 25 мая 1943 г. московские власти одними из первых приняли решение о внедрении поточной системы производства на авиазаводах столицы, а к осени 1943 г. этот метод стал внедряться повсеместно, чему содействовал выпущенный в начале октября 1943 г. приказ НКАП «Об организации поточных методов производства»^[25].

Ощутимая отдача от этих инноваций была получена уже в первые месяцы 1944 г. На заводе № 39 (Иркутск), благодаря переводу сборки бронекорпусов для Ил-2 на конвейер, ее трудоемкость снизилась на 19%, экономия производственных площадей составила 37%; к тому же удалось повысить качество продукции и высвободить 38 рабочих. В 1944 г. поточные линии окончательной сборки Ил-2 запустили на заводах № 1, 18, 30. В тот год на поток перевели и сборку бомбардировщиков Пе-2 (завод № 22), Ту-2 (завод № 23) и Ил-4 (завод № 126), а также истребителей Ла-5 (завод № 21) и «Як» нескольких модификаций (завод № 292). К концу войны этим методом в самолетостроении были охвачены около 80% всех монтажных операций, в том числе конвейерами — 50%. О динамике перехода на поточно-конвейерную сборку боевых самолета можно судить по следующим данным в таблице ниже.

Таблица 2. Развитие поточного производства на авиазаводах^[26]

Главными результатами перевода самолетостроения на поток стало достижение более высокой ступени организации производства, повышение его культуры и, самое важное, — удалось существенно поднять уровень производительности труда, снизив себестоимость продукции. Если с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. в среднем по народному хозяйству производительность труда увеличилась на 39,2%, то в авиаиндустрии — на 40,9%. В дальнейшем эта тенденция усилилась и к апрелю 1944 г. по сравнению с тем же месяцем 1942 г. эффективность труда в авиастроении увеличилась на 47%, тогда как общий ее уровень в промышленности — на 40%. Темпы роста производительности труда в отрасли даже перекрывали государственные задания. Если в 1940 г. 1 тыс. рабочих производила 35,6 условных самолетов, то в 1943 г. — уже 78,8^[27].

Поднятие эффективности авиапроизводства было особенно насущно потому, что возможности экстенсивного его развития постоянно уменьшались. С каждым годом сокращались направлявшиеся в отрасль капитальные вложения: если в 1941 г они составляли 3460 млн. руб., то в 1943 г. — 1030 млн. руб.

 днако в целом факторы экстенсивного развития продолжали играть заметную роль в наращивании выпуска боевых самолетов. В 1943 г. на 17° по сравнению с 1941 г. увеличилась численности работающих в отрасли, составившая на 1 января 1944 г. 640213 человек, на 24,5% возросла средняя продолжительность рабочей смены — с 7,7 ч в 1940 г. до 9,5 ч в 1943 г.((РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 1314. А. 192-196: Д. 6; Л. 52, 58, 63.))

Проведенная мобилизация отраслевых ресурсов в сочетании с мерами по повышению эффективности их использования обеспечила увеличение производительности авиазаводов. В 1943 г. были выпущены 35003 крылатые машины, в том числе 29818 боевых. Тем самым удалось превзойти аналогичный показатель 1942 г. на 37,8%, а продуктивность германской авиапромышленности в 1943 г. — на 10500 машин. Только с ноября 1942 г. по июль 1943 г. количество самолетов в действующей армии возросло вдвое. На 1 июля 1943 г. в боях участвовало: с советской стороны — 10252 самолетов, а с германской — 2980^[28]. Отечественные ВВС, таким образом, завоевали стратегическое господство в воздухе.

Однако форсирование выпуска боевой авиации в сложных условиях военного времени, когда главным и определяющим для авиастроителей был лозунг «Даешь фронту самолеты!», достигалось зачастую за счет качества продукции. В мае 1943 г., когда полным ходом шла подготовка к летнему наступлению советских войск на Курской дуге, начальник главного управления заказов ВВС генерал-майор Н.П. Селезнев прислал Шахурину тревожное сообщение о том, что на истребителях Як-1 и Як-7, изготовленных заводами № 292 и 153, выявлен массовый брак внешней отделки фюзеляжей и крыльев. И действительно, на многих этих машинах произошло отставание миткалевого покрытия, расслоение и коробление фанерной обшивки, на которой к тому же рассыхалась и растрескивалась шпатлевка. Часто в полетах на крыльях возникали «задиры» обшивки, ее срывал воздушный поток. Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Только в 13-й воздушной армии наряду с 70 «яками» из строя вышли 84 Ил-2 и 11 Ла-5^[29].

Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня в Кремль для объяснения случившегося направились его заместители Яковлев и Дементьев. Сталин очень серьезно воспринял эту авиатехническую «эпидемию », грозившую в преддверии решающей летней кампании существенно подорвать боеспособность Красной Армии. Выслушав оправдания руководителей отрасли, сославшихся на дожди (действительно обильные), которые «размочили» самолеты, стоявшие на аэродромах без тентов и брезента, и заверения, что все будет исправлено в течение двух недель, он только предостерегающе произнес: «Смотрите!»^[30]

Отраслевое начальство предприняло все возможное для скорейшего восстановления боеспособности ВВС. На заводах-изготовителях были сформированы ремонтные бригады. Возглавлявшиеся инженерами-технологами, они срочно вылетели во фронтовые части. В ту же 13-ю воздушную армию были направлены ремонтники с заводов № 26, 162 и 201. Уже к 25 июня все дефектные истребители этой армии были возвращены в боевой строй.

Однако в поломках самолетов виновны были не только авиастроители. И хотя на их совести были недоработка крепления обшивки к силовому каркасу крыла, слабость стыковых узлов (в результате у Ил-2 в воздухе иногда отваливались крылья) и нарушения технологии обработки древесины, тем не менее с этим они пытались бороться еще до возникновения критической ситуации. 15 апреля 1943 г. НКАП предписал заводским администрациям взять под строгий контроль процесс обработки авиационной древесины и создать в лабораториях специальные отделения клеев, а также ввести должность заместителя начальника ОТК по деревообрабатывающему производству. 10 мая НКАП издал новый приказ, которым ужесточил техусловия приемки изделий и материалов от поставщиков, ввел клеймение принятой продукции и восстановил учет рекламаций.^[31]

Ответственность за массовый выход авиатехники из строя лежала и на смежниках, поставлявших НКАП некачественные клеи и лакокрасочные отделочные материалы, состоявшие из плохо апробированных компонентов-заменителей. Как потом выяснилось, некоторые ведомства снабжали НКАП и другой оставлявшей желать лучшего продукцией. Летом 1943 г. ГКО даже вынужден был «указать» наркому цветной металлургии П.Ф. Ломако на значительное превышение установленного лимита поставок авиазаводам низкосортного алюминия^[32].

Достаточно эффективной мерой в борьбе за надежность самолетостроительной продукции оказалось создание 11 июня 1943 г. в структуре НКАП главной инспекции по качеству, которой предоставлялись широкие полномочия по проверке соответствия выпускавшихся изделий на всех этапах их производства и эксплуатации нормативным требованиям. Примечательно, что начальником этой службы назначили знаменитого летчика-испытателя Героя Советского Союза В.К. Коккинаки. Одновременно на всех крупных заводах вводилась должность главного контролера качества, входившая в номенклатуру ЦК партии.

Свою лепту в повышение качества боевой авиатехники внесли и функционировавшие при авиазаводах военные представительства заказчика, административно независимые от менеджмента предприятий и сформированные в основном из квалифицированных инженеров. Тем не менее, поскольку изначально в основе народнохозяйственной модели страны лежал приоритет количества продукции над ее качеством (что усугубилось в чрезвычайных условиях военного времени), объемы производственного брака в авиастроении сколько-нибудь существенно снизить так и не удалось. В 1944 г. серьезные и массовые производственные дефекты были выявлены в ходе боевой эксплуатации нового истребителя Як-9У (при полетных перегрузках отваливались крылья). Уже после войны «козлами отпущения» за эти пороки системы Сталин сделал некоторых руководителей авиастроения и ВВС.

Качество отраслевой продукции приходилось поднимать в тяжелых условиях усилившихся летом 1943 г. бомбардировок немецкой авиацией советских авиапромышленных объектов. Некоторые из таких нападений наносили заводам серьезный материальный ущерб и порой надолго выводили их из числа действовавших. Наиболее яростной атаке подвергся в ночь с 23 на 24 июня авиазавод № 292 (Саратов). Участвовавшие в этом рейде самолеты 4-й воздушной армии люфтваффе пытались буквально сравнять предприятие с землей. Были разрушены наиболее важные производственные цеха и участки завода, а общий нанесенный ему ущерб составил более 100 млн. руб. П.В. Дементьев даже привез постановление ГКО о переводе завода в Омск. Однако всего после двух в половиной месяцев «ударной фронтовой вахты» предприятие не только было полностью восстановлено, но и расширило производство^[33].

По-иному развивались события в Таганроге, принявшие более печальный оборот. В августе 1943 г. немцы перед уходом из города полностью взорвали фабричные корпуса, в которых до эвакуации в 1941 г. в Тбилиси много лет действовал старейший отечественный авиазавод № 31 им. Димитрова.

Это место еще долго потом пребывало в запустении, тогда как другие отраслевые предприятия, пережив разруху вражеской оккупации или прифронтового лихолетья, достаточно быстро возрождались к новой жизни. В Воронеже в сильно пострадавших от военных действий цехах самолетного завода № 18 (он был эвакуирован в Куйбышев) вскоре после изгнания войск противника был создан новый завод № 64, где стали восстанавливать производившуюся здесь когда-то сборку штурмовых «илов». В Москве на месте переведенного в Иркутск завода № 39 появился новый завод № 30, на стапелях которого развернулся монтаж Ла-5. После полного разблокирования Ленинграда в 1944 г. и в этом городе буквально из руин стали возрождаться авиастроительные предприятия. Управление тамошними заводами вновь стало осуществляться из Москвы, в связи с чем 20 июня был упразднен аппарат уполномоченного НКАП в Ленинграде, ведавший консервацией и охраной закрытых в блокаду предприятий.

Быстрое возрождение авиапроизводства позволило существенно нарастить выпуск основной продукции. В первом полугодии 1944 г. было собрано 19596 самолетов, в том числе 16296 боевых. Тем самым удалось превысить аналогичные показатели 1943 г. соответственно на 20,6 и 16,8% Этот прирост был обусловлен динамичным повышением производительности труда. Так, за первые шесть месяцев 1944 г. на заводе № 153 (Новосибирск) суточное производство истребителей увеличилось на четыре самолета, составив к июлю 20 Як-9^[34].

Заканчивался в целом успешный для авиастроителей 1944 г. К его исходу авиапромышленность представляла собой передовую технически оснащенную отрасль военной индустрии. Общая численность работающих в ней увеличилась по сравнению с 1940 г. на 23,8%. Этот рост в основном произошел за счет расширенного притока женщин и молодежи: если на 15 мая 1941 г. удельный состав рабочих-женщин равнялся 29,5%, то на 1 января 1945 г. — уже 39,5%. К концу войны на авиазаводах трудились и 50 622 подростков в возрасте до 18 лет, что составляло 13% от всех рабочих^[35]. И все же основу рабочего кадрового потенциала авиаиндустрии, являвшейся одной из ведущих отраслей военной промышленности, оснащенной сложной техникой и оборудованием, составляли, как и прежде, опытные высококвалифицированные кадры станочников, работавших в большинстве своем на авиазаводах с довоенного времени.

Всего советскими авиастроителями в 1941-1944 гг. было произведено 116296 самолетов, из них 97140 боевых. Германская промышленность изготовила за тот же период 91113 самолетов, в том числе 77505 боевых. Это отставание нацистская авиаиндустрия не смогла преодолеть, хотя и форсировала кадровый набор подданных рейха и усиливала и без того нещадную каторжную эксплуатацию иностранных рабочих и военнопленных. На 620 тыс. человек, занятых в 1944 г. в советской авиапромышленности, приходилось 786 тыс. человек, задействованных в германской авиаиндустрии (данные на июнь 1944 г.)^[36].

ПОБЕДА

Победный 1945 г. отечественная авиационная индустрия встречала, обладая мощной производственно-технической базой. По сравнению с 1941 г. производственные мощности самолетостроительных и моторостроительных заводов увеличились более чем вдвое, притом что количество работающих на этих предприятиях возросло в 1,3-1,6 раза.

В связи с предпринятыми в начале войны эвакуацией предприятий, а потом их реэвакуацией значительно изменилась география серийного самолетостроения в СССР. Если принять за 100% те показатели выпуска отраслевой валовой продукции в регионах, которые существовали в 1940 г., то относительно этого уровня ее выпуск составил в 1944 г.: в западных и северо-западных районах — 16%, на европейском юге — 19%, на Кавказе — 43% , в центральных районах — 114%. Между тем, производство самолетов в районах Поволжья увеличилось в пять раз, в Западной Сибири — в 30 раз, на Урале — в 11 раз, на Дальнем Востоке — в 4,5 раза.

В 1944 г. авиапромышленность произвела рекордное за всю войну количество самолетов: 40241, из них 33205 боевых. По сравнению с 1943 г. прирост промышленного производства составил 15%.

Таблица 3. Производственные мощности советских авиазаводов в 1941 и 1945 годах^[37]

 январю 1945 г. ВВС СССР в восемь раз превосходили противника по количеству самолетов. В первом полугодии 1945 г. в действующую армию отправили в 1,2 раза больше бомбардировщиков Ту-2, чем в 1944 г., и в шесть раз больше новых штурмовиков Ил-10. Всего с января по июнь 1945 г. были изготовлены 20103 самолета, в том числе 16417 боевых.

Около трети боевых самолетов военного времени приходилась на «илы». За ними следуют самолеты-истребители Яковлева (28%) и Лавочкина (16%). Более 10% общего выпуска самолетов составляли легкомоторные У-2 (По-2) Н.Н. Поликарпова в вариантах учебного самолета и легкого ночного бомбардировщика.

Почти половина произведенной за годы войны самолетной продукции была выпущена усилиями четырех крупнейших заводов: № 21 в Горьком. № 153 в Новосибирске и эвакуированных в Куйбышев заводов № 1 и № 18. По тоннажу на первом месте куйбышевские самолетостроители, которые изготавливали штурмовики и бомбардировщики.

Благодаря плодотворной деятельности советских авиаконструкторов и ученых боевой уровень отечественной авиации в 1943-1945 гг. значительно вырос. В результате постоянной работы по улучшению боевых машин построенные в этот период истребители, штурмовики и бомбардировщики существенно превосходили по летно-тактическим данным, вооружению, бронезащите и полетному оборудованию машины предшествовавших лет. Истребители, созданные в конце войны, способны были летать почти на 135 км/ч быстрее, чем истребители времен начала войны. Они стали более скороподъемными, были оснащены крупнокалиберными и скорострельными пушками, усовершенствовалась механизация и электрификация систем. На боевых самолетах теперь монтировали радиаторы новых образцов и улучшенные колеса. На базе серийных машин были созданы самолеты нового тактического назначения: истребители сопровождения, фоторазведчики и другие.

Более совершенными стали и самолеты фронтовой бомбардировочной авиации. Их скорость по сравнению со скоростью машин, выпускавшихся в начале войны, возросла на 100-110 км/ч, больше стала бомбовая нагрузка, на них появились прицелы повышенной точности.

В результате военно-воздушные силы страны имели возможность не только наращивать, но и модернизировать свою материальную часть. Все это позволило советской военной авиации с 1943 г. на равных противостоять на фронтах люфтваффе, и в конечном итоге обеспечило победу над ними.

«Сердцем» самолета является двигатель. В 1941-1945 гг. советские заводы произвели более 200 тысяч авиамоторов.

Таких впечатляющих итогов авиастроители добились несмотря на то, что в ходе войны авиационному производству западных и центральны областей европейской части СССР был нанесён значительный материальный ущерб, исчислявшийся в 2,6 млрд руб.^[38]

Немаловажное значение для поддержания боевой мощи советских ВВС имели и поставки самолетов по ленд-лизу. Всего в годы войны от союзников были получены 18303 машины, из них 17490 истребителей и бомбардировщиков (см. таблицу ниже) Это составило 15% от серийного выпуска советских боевых самолетов в период с июля 1941 по июль 1945 гг.. Следует отметить, что доля импорта авиатехники в Россию в период Первой мировой войны была значительно выше, причем, в отличие от царского времени, в 1941-1945 гг. советская промышленность самостоятельно обеспечивала производство двигателей для своих самолетов.

Таблица 4. Поставки самолетов в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.^[39]

Выдающийся вклад авиастроителей в Победу был высоко оценен советским руководством. В 1941-1944 гг. были награждены орденами 5400 работников отрасли. Ведущие предприятия в ознаменование особых заслуг перед фронтом получили право оставить на вечное хранение знамена ГКО, которыми в годы войны отмечались их трудовые достижения.

Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с «подлинным триумфом» — такой эпитет появился 4 июля 1945 г. в газете «Известия». Но почивать на лаврах авиастроителям было некогда. Вставшая перед страной задача восстановления народного хозяйства диктовала безотлагательную и широкую конверсию авиапроизводства, быстрый перевод его на рельсы мирного развития. Другой важнейшей задачей был переход с поршневых двигателей на реактивные, чтобы советская авиация могла достойно ответить на вызовы поствоенного мирового сообщества.

1. 4 июля 1941 г. под строительство новых авиапроизводств в Поволжье, на Урале и в Западной Сибири выделялось 800 млн. руб. капиталовложений (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 551. Л. 81; Д. 560. Л. 13; Д. 792. Л. 48-50). [↩]
2. Работа партийных организаций в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Т. 1. М., 1982. С. 59-69, 74-80. [↩]
3. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 7. Д. 16. Л. 236. Д. 17. Л. 42; Ведомости Верховного Совета СССР. 1941. № 30. [↩]
4. РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 548. Л. 67-70. [↩]
5. Белянский А. А. Крылатый броненосец// Социалистическая индустрия. 1975. 29 марта; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 542. Л. 1-7,107. Д. 557. Л. 4. [↩]
6. РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 4. Л. 213-219. [↩]
7. Ведомости Верховного Совета СССР. 1941. № 38; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 582. Л. 31-35. [↩]
8. Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Т. 1. М., 1957. С. 32. [↩]
9. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 575. Л. 25-27; Д. 597. Л. 56. [↩]
10. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 601. Л. 19-20. [↩]
11. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 641. Л. 138-139. [↩]
12. История второй мировой войны. Т. 4. С. 150. [↩]
13. РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 641. Д. 5-6; Д. 699. Л. 16-21; Д. 6964. Л. 18. [↩]
14. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6963. Л. 1-11; Д. 580. Л. 44-45. [↩]
15. Шахуpин A.M. Крылья Победы. М., 1990. С. 171,172,178. [↩]
16. Сборник указов, постановлений, решений, распоряжений и приказов военного времени. 1941-1942. А., 1942. С. 161; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 762. Л. 19-20. [↩]
17. На приеме у Сталина. Тетради (журналы) записей лиц, принятых И.В. Сталиным (1924-1953 гг.). Справочник. М., 2008. [↩]
18. Музей ОКБ им. СВ. Ильюшина. Документальный фонд; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 17. [↩]
19. Шахуpин A.M. Крылья Победы. М., 1990. С. 201-202. [↩]
20. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 886. Л. 175-192. [↩]
21. Вестник Архива Президента Российской Федерации. Война 1941-1945. С. 147. [↩]
22. Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1970. С. 179; Авиация и космонавтика СССР. М., 1968. С. 120-121. [↩]
23. Шахурин A.M. С. 282-283. [↩]
24. История второй мировой войны. Т. 6. С. 353. [↩]
25. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 965. Л. 40-41. [↩]
26. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 22. [↩]
27. РГАЭ. ф. 8044. Оп.1. Д. 1107. Л. 53-54. Д. 6861. Д. 52, 73, 81; Очерки истории Великой Отечественной войны 1941-1945. С. 404; Советский тыл в Великой Отечественной войне. Кн. 1. М., 1974. С. 43. [↩]
28. Великая Отечественная война… Краткая история. С. 216, 217, 253, 515. [↩]
29. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 998. Л. 15, 42. [↩]
30. Шахурин A.M. С. 214-216. [↩]
31. РГАЭ. ф. 8044. Оп. 1. Д. 941. Л. 103-105; Д. 9 Л. 32-33. [↩]
32. Быстрова М.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблема становления и развития (1930-1980-е годы). М., 2006. С. 214-215. [↩]
33. РГАЭ. ф. 8044. Оп. 1. Д. 1590. Л. 2-4; Оп. 7. Д. Л. 150; [↩]
34. История второй мировой войны. Т. 8. М., 1976, С. 357; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1136. Л. 87-88. [↩]
35. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4495. Л. 5; Д. 1316. Л 81-92, Д. 6861. Л. 54. [↩]
36. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1314. Л. 192; Д. 6964. Л.21 Промышленность Германии в период войны 1935 1945 гг. С. 228-229, 270. [↩]
37. Информация дана по состоянию на 1 января 1941 и 1 января 1945 гг. соответственно. Источник: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6964. Л. 26, 207. [↩]
38. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6009. Л. 1. [↩]
39. Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 2. М., 1994. С. 239 [↩]