Завод «Дукс» Юрия Меллера: производство автомобилей, велосипедов и самолётов

Анатолий Дёмин

До недавнего времени писать о предпринимателях у нас было не принято, поэтому об основателе старейшего в России авиазавода «Дукс», в 1910-е — 1920-е годы — флагмана отечественного самолётостроения, до недавнего времени не было ни строчки ни в одной советской энциклопедии. Между тем Юлия (Юлиуса) Александровича Меллера (Moeller), открывшего в 1893 г. механическую мастерскую, ныне по праву можно называть авиастроителем № 1 в России. Созданная им всего годом позже братьев Райт велосипедная фабрика «Дукс Ю.А. Меллер» за свою долгую историю сменила немало названий и образцов самой новейшей механической продукции — от велосипедов, мотоциклов, паро-, электро— и автомобилей до аэросаней, дирижаблей, самолётов и авиационного вооружения — в конце XX века вернула себе первое название — ОАО «Дукс» и сейчас является основным экспортным поставщиком авиационных ракет класса «воздух—воздух» во многие страны мира.

Юлий Александрович Меллер

Уехавшего из России в годы революции предпринимателя в истории нашей авиации долгое время называли «обрусевшим немцем» и считали «Иваном, не помнящим родства» (откуда взялся и куда делся — неизвестно). Лишь недавно выяснились прибалтийские корни многочисленной династии Меллеров. Тем паче было удивление, узнавши, что прямые потомки живут и здравствуют в Москве, составив, по меньшей мере, три поколения уникальной династии авиастроителей и лётчиков-испытателей. С любовью составленные и бережно хранимые потомками «Семейные хроники» позволяют выяснить немало интересных моментов авиационной истории нашей Родины.

Корнями необычная династия уходит в Прибалтику в середину XIX века. Ее основателем стал родившийся в 1820-х годах обрусевший немец Александр Иванович Меллер. В середине XIX века он поселился в небольшом городке Вейсенштейн Эстляндской губернии (в составе Российской Империи, ныне — независимая Эстония) и вторым браком женился на Генриетте Карловне Пиутти, дочери странствующего итальянского музыканта. Вскоре у его сына Вильгельма появились еще восемь сводных братьев (Роберт, Иван, Юлиус, Константин) и сестер (Александра, Матильда, Эльвира и Иозефина, умершая в молодости). Старший сын Эльвиры Борис (автор «Семейных хроник») впоследствии утверждал, что А.И. Меллер оказался довольно предприимчивым — «то он арендует дегтярный завод, то ещё вроде винокуренного и т.д.», поэтому семья часто переезжала с места на место. В достаточно зажиточной семье все дети получили хорошее образование и «вышли в люди». В конце XIX века они перебрались в окрестности Вильно (ныне Вильнюс — независимая Литва), где старший брат Роберт до 1913 г. служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны (ныне — город Швенченеляй). Неподалеку от станции у него имелись две дачи, на них выросло следующее поколение Меллеров: одну из них дети считали «Большой», вторую — «Малой». Роберт умер накануне «великих потрясений XX века» в марте 1914 г, и завещал всю свою недвижимость сестре Эльвире. Младший брат Константин, «верой и правдой» послужив «царю-батюшке» в «матушке-пехоте», дослужился до генерала, и к 1917 г. вышел в отставку. В начале 1920-х годов он уехал из Москвы сначала в Прибалтику, потом к брату во Францию. Умер перед Второй мировой войной где-то в Австрии.

Иван Александрович Меллер в конце XIX века работал коммивояжером завода «Жако», выпускавшего разнообразные металлические изделия, такие как коробочки для конфет, подносы, образа для икон и т.д. Многочисленные племянники и племянницы его очень любили. Перебравшись в Москву, он преуспевал, в 1914 г. купил усадьбу Стеблево в окрестностях Волоколамска. Впоследствии Иван вошёл в дело своего младшего брата Юлия.

В династии Меллеров Юлий Александрович стал, без сомнения, наиболее интересной и значительной фигурой. Племянник Борис писал, что это был «человек высокого роста, остроумный, предприимчивый, затейник… Когда приезжал к нам… всегда устраивал какие-нибудь развлечения. Помню — переоделся женщиной и изображал очень томную и стеснительную даму… Мы дети хохотали до упаду». В начале 1890-х годов он женился на дочери московского купца Н. Брежнева, получив в приданое 300 тыс. руб., огромную по тому времени сумму. В 1893 г. он приобрел небольшую механическую мастерскую на Садово-Триумфальной улице, д. 170, по соседству с рестораном «Ку-Ку» и цирком Никитина (ныне на этом месте Концертный зал им. П.И. Чайковского). В полутемном каменном сарае на довольно примитивном оборудовании 10 рабочих выполняли заказы на металлические детали из тонкостенных труб для цирковых аттракционов, позже их продукцией пользовались все российские цирки.

«Дукс» Меллера и велосипеды

1 ноября 1895 г. Меллер получил на принадлежавшую ему «слесарно-механическую фабрику» свидетельство № 11370. Здесь начали производить трубы парового отопления. Поставив ванны для никелирования и шкаф для сушки, по требованию заказчика трубы покрывали плёнкой из стойкого металла, защищавшего от коррозии. Оборот нового предприятия в первый год составил 30 тыс. рублей.

Новый импульс развитию предприятия дал велоспорт. В 1893 г. в Чикаго прошел первый чемпионат мира, широко освещавшийся в российской прессе. В 1896 г. состоялись первые Олимпийские игры современности, вызвавшие ещё больший интерес к спорту. Ещё в 1884 г. на Ходынском поле организовали «Московское общество циклистов-любителей», членом которого стал известный в Москве спортсмен Юлий Меллер. Сочетая в себе спортивные таланты и незаурядные предпринимательские способности, огромную энергию и великолепную техническую подготовку, он нащупал здесь «золотую жилу». Спортивные и дорожные прогулочные велосипеды прочно входили в быт москвичей, их производство сулило немалые прибыли.

Назвав свою мастерскую, а потом и фабрику «Dux Ю.А. Меллер», Дукс — т.е. «вождь (или ведущий) Меллер», владелец всеми силами старался оправдать это название. Вскоре его плодотворная деятельность на ниве российского промышленного предпринимательства вполне оправдала это название.

Благодаря обширным связям за границей, Юлий Александрович наладил поставку комплектующих из Англии, и трубы собственного производства начали превращаться в рамы велосипедов, изготавливаемые по индивидуальным заказам с учетом роста и комплекции, на любой вкус и возраст: каталог продукции содержит подробнейшие описания более десятка моделей: прогулочных, спортивных, мужских, женских и детских, унифицированных по большинству деталей. Раму по желанию заказчика окрашивали в любой цвет. Конструкции из года в год совершенствовали, хозяин часто бывал за границей, и все многочисленные новинки сразу внедряли.

Летом 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская Художественно-промышленная выставка. На стенде «Дукса» экспонировались различные велосипеды —дорожные, легкодорожные, гоночные, тандемы, трёхколёсные с дифференциалом (новинка в то время), квадруплет (двухколёсный сдвоенный тандем) и даже пара беговых дрожек. Квадруплет опробовали в действии, на нем расстояние в 400 верст от Москвы до Нижнего преодолели члены «Общества циклистов» — сам Ю. Меллер и его друзья.

Московский велосипедный журнал «Циклист» в отчете о выставке отметил, что «все велосипеды фабрики «Дукс» выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и легкий вес». В острой конкурентной борьбе с Рижской велофабрикой «Россия» Лейтнера велосипеды «Дукс» превзошли рижан и получили Бронзовую медаль выставки.

Английский опыт позволил повысить производительность завода в десятки раз — со 150 штук в 1895 г. до 1000 штук ежегодно. Массовый выпуск и успешная рекламная кампания велосипедов делала их производство очень выгодным.

В мае 1900 г. организовали Акционерное общество «Dux Ю.А. Меллер». Хотя это название в обиходе не прижилось — обычно называли либо «Дуксъ» Ю.А. Меллера, либо просто «Дукс» — официальное название фигурировало во всех контрактах вплоть до конца 1917 г. Уставной капитал АО составлял 350 тыс. руб., его разделили на 1400 акций номиналом по 250 руб. Директором мог стать владелец не менее 40 акций. Семейство Меллеров обладало контрольным пакетом в 701 акцию.

В состав правления Юлий Александрович привлек родственников — жену Александру Николаевну и брата Ивана, тот вместе с В.В. Ротом и английским подданным Томасом (Фомой) Стивенсом стал исполнительным директором правления АО «Дукс». В 1915-1917 гг. именно И.А. Меллер представлял «Дукс», заключал контракты и подписывал документы с Военным ведомством на поставку самолётов для фронта.

Братья Меллеры: Константин, Юлий, Иван и Роберт.

Старший сын сестры братьев Меллер — Матильды, вышедшей замуж за обер-прокурора при Сенате А.Е. Кильштедта (накануне 1917 г. ставшего Сенатором), Константин Александрович Кильштедт (по другим данным — Веселков-Кильштедт), окончил гимназию в Варшаве и юридический факультет Петербургского университета, и в годы Первой мировой войны работал коммерческим директором «Дукса» (по другим данным — председателем правления), подтвердив статус фирмы как семейного предприятия. Кроме того, на рядовых должностях — чертежников, контролеров и т.п. на фирме нередко работали (или временно подрабатывали) и другие члены обширной династии.

Семья Меллер — и это еще не в полном составе!

Дальнейший рост велосипедного производства (и прибылей) ограничивали производственные площади: в 1890-е годы фабрика неоднократно меняла помещения. 20 декабря 1900 г. в арендованном сарае дома Соловейчика на Садово-Триумфальной произошел пожар. Хотя убытков насчитали всего на 6 тыс. руб., а имущество было застраховано на 85 тыс. руб., решили строить собственное здание.

Весной 1901 г. Меллер за 18 тыс. руб. купил у некого И.П. Гущина участок земли — 100 х 40 м в Тверской-Ямской слободе на улице Дворцовой, д. 14, неподалеку от Белорусского вокзала. Рядом находились несколько конюшен — государственных и частных, и два двухэтажных строения на большом пустыре.

В мае 1901 г. на ничем не примечательном участке заложили новое здание — основу крупнейшего в России самолётостроительного завода. К концу года фабрика АО «Дуксъ Ю.А. Меллер» с установленным здесь первоклассным оборудованием вновь вступила в строй, на ней работали более ста человек. Дети ближайших родственников нередко получали в подарок «фирменные» велосипеды. Их выпуск параллельно с другой продукцией сохранялся до самого конца 1920-х годов, затем его передали на Московский велосипедный завод.

Завод «Дукс» впервые начинает строить паровые автомобили и мотоциклы

Линейка автомобилей и повозок, выпускавшихся Дуксом

Но одни лишь велосипеды не могли быть пределом мечтаний энергичного и честолюбивого предпринимателя, которого интересовали сельхозмашины, самодвижущиеся механические экипажи и другая сложная техника. XX век в первые годы называли «веком пара и электричества». В тесном контакте с иностранными фирмами Меллер развернул выпуск паровых автомобилей по типу американских «Стенли», понимая, что дешёвая машина более доступна отечественному покупателю, а дров в России для паромобиля всегда хватит.

В 1902 г. на конкурсе в Санкт-Петербурге «Дукс-локомобиль» получил приз за изящество, а госпожа Матильда Гильгендорф — второй приз за мастерство вождения. Это была племянница Юлия Меллера — дочь сестры Александры. Её муж в те годы возглавлял Петербургский филиал «Дукса» и фирменный магазин. Военному ведомству предложили «Паромобиль-Дукс», но заказ не получили по экологическим причинам. До 1906 г. по Москве разъезжали несколько 2-х и 4-местных паромобилей, а журнал «Автомобиль» написал о Юлии Меллере: «На паровом автомобиле «Дукс» он проехал весь Кавказ и Крым, преодолевая всевозможные препятствия, среди которых его поездка на вершину Ай-Петри в Крыму далеко не самая трудная».

Будучи невероятно смелым предпринимателем, в 1902 г. Меллер построил специально для московских гостиниц несколько электрических омнибусов, на них завсегдатаи московских ресторанов считали хорошим тоном перебираться из заведения в заведение. Выпуск «самобеглых экипажей» с бензиновыми двигателями планировали начать с производства «моторов» (трициклов) с двигателем «Де Дион-Бутон», но реально мотоциклы освоили лишь в 1909 г. В короткий срок «Дукс» стал крупнейшим их производителем в России, построив в 1909-1915 гг. более 500 машин. Основой стали мотоциклы швейцарской фирмы «Moto-Reve» («мото-мечта»), в России их продавали под маркой «Мото-Рев-Дукс».

В 1903 г. фирма получила заказ от С.-Петербургско-Варшавской железной дороги на изготовление автомобилей, способных передвигаться и по шоссе, и по рельсам. («Лоббировали» ли как-то этот заказ старший брат Роберт и деверь Н.А. Екатов, неизвестно). В мировой практике таких машин делали совсем немного, и «Дукс» стал одним из первых производителей. По индивидуальным заказам фирма выпустила несколько типов автодрезин, различных по размерам, весу, назначению и комфорту. Здесь и небольшие, легко снимаемые с полотна экипажи для объезда пути, и большие закрытые дрезины для поездок с комфортом железнодорожного начальства. Моторы мощностью 9, 12 или 20 л.с. Ежегодно автодрезин собирали до 13 штук.

С 1904 г. «Дукс» занялся автомобилестроением. Старейшина Московского клуба автомобилистов, Юлий Меллер не мог не обратить внимание на успехи в США фирмы «Олдсмобиль», годом ранее выпустившей 4000 автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, оставив далеко позади производителей электро- и паромобилей. Под маркой «Дуксмобиль» начался выпуск этой модели. Меллер в те годы принял единственно правильную, рентабельную и перспективную экономическую политику, взаимовыгодную потребителю и производителю, направленную на расширение производства. Такую политику вместо феодально-купеческой («производить поменьше и продавать подороже») реализовали на практике, выбросив на рынок 7-сильные «Дуксмобили» по цене 4-сильных американских «Олдсмобилей».

Число типов разнообразных экипажей с импортными бензиновыми двигателями и другими агрегатами постоянно росло, уже в начале 1905 г. журнал «Автомобиль» написал о «Дуксе»: «Заводом изготовляются автомобили всевозможных типов, начиная с легких колясок американского типа, до тяжёлых грузовых автомобилей, омнибусов. Двигатели на более крупных колясках ставятся заграничные, снабжённые самыми последними усовершенствованиями… Коляски — 8-12-16 и т.д. л.сил строются по типу автомобилей, введенных в моду во Франции… Формы кузовов самые разнообразные: тонно, фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы и т.д. Отделка… не оставляет желать ничего лучшего».

Меллер перенял американские методы производства, когда разные группы рабочих выполняли каждая свои специфические операции. Может быть, даже раньше Г. Форда он принял политику «одной модели» и идею Р. Олдса о массовом производстве автомобилей. В 1905 г. выпустили около сотни «Дуксмобилей», из них 30 полностью отечественного производства. Но в итоге, идя по ошибочному пути Олдса, попытавшегося за счет примитивности конструкции сделать автомобиль максимально доступным широким слоям общества, проиграли европейскому «Мерседесу». Американские машины с одноцилиндровыми двигателями со змеевиками, с максимальной скоростью всего 35-40 км/час признали устаревшими и окрестили «олдс-могилами». Из-за падения спроса выпуск прекратили, моторы продавали отдельно.

Создавая в 1900-е годы машины с различными типами двигателей, «Дукс» стал единственной в истории России автомобильной фирмой, строившей вместе паровые, электрические и бензиновые автомобили. Разнообразные образцы продукции «Дукса» регулярно отмечались Большими и Малыми Золотыми и Серебряными медалями Всероссийских выставок, ныне их общее количество не знает никто.

Авиазавод «Дукс» — локомотив отечественного самолётостроения

В поисках новых областей применения бензиновых двигателей Меллер обратил внимание на моторные лодки, аэросани, дирижабли, самолёты. Проблема зимнего передвижения в России всегда оставалась актуальной, и Меллер стал решать ее нетрадиционным путем с присущим ему энтузиазмом. Эксперименты с установкой на лыжи «Мото-Ревов» нужных результатов не дали, вскоре появились аэросани с кузовом на двух парах лыж и мотором в 24 л.с. с пропеллером позади пассажиров. С двигателями в 45 л.с. и 70 л.с. они служили не только для перевозки людей и грузов, но и для гонок, развивая скорость до 70 верст в час. Отличный спортсмен и азартный гонщик, Юлий Меллер почти всегда сам управлял экипажами, участвуя в различных состязаниях, установил несколько рекордов передвижения на аэросанях.

Аэросани производства завода Дукс.

Весной 1910 г. создали Московское Общество Воздухоплавания (MOB), одним из учредителей и заместителем председателя спортивного комитета стал Ю.А. Меллер. Без устали разыскивая новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники, во Франции в 1908 г. он познакомился с авиацией — его на «Флайере» прокатил Уилбур Райт. Путь братьев от велосипеда к самолёту оказался заразительным, и Юлий Александрович пошёл по тому же пути, постоянно стремясь идти в ногу с техническим прогрессом и без устали разыскивая новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники. Организовав Петербургское отделение «Дукса», Меллер выполнил военный заказ на изготовление частей дирижабля «Кречет», осенью 1910 г. там же построили военный дирижабль «Ястреб». Ю.А. Меллер активно участвовал в авиационной жизни Москвы, неоднократно поднимался в воздух с первым русским дипломированным летчиком Михаилом Ефимовым, летал с ним по Подмосковью. Неясно, что помешало самому стать пилотом, а сыновья в годы войны учились в Московской авиашколе.

Фото территории завода Дукс в начале 20 века.

В 1909-1910 г. на «Дуксе» построили два самолёта, но двигателей к ним не было, и они остались лишь планерами. Ю. Меллер по складу характера и проводимой технической политике был «крупносерийщиком», его очень занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибаться было нельзя, а к началу 1910 г. число различных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками. Надежной отечественной конструкции самолёта еще не было, и силами завода создать её ещё не могли.

Успехи на авиационных состязаниях «Фармана-4» привлекли к нему внимание и в России. Первый в России «Фарман» («Дукс I») с рядом отличий от французского построили на «Дуксе» летом 1910 г., 18-19 августа его облетал Сергей Уточкин, всего на три дня позже взлёта самолета «Россия-А» постройки Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ). Так «Дукс I» стал вторым в России летавшим самолётом заводской постройки. В 1911 г. параллельно с бипланами на заводе освоили выпуск «скоростных» монопланов типа «Блерио». В малых количествах их строили до осени 1916 г.

Фарман-4 и его создатели. За штурвалом сидит авиатор Сергей Исаевич Уточкин.

Летное поле Ходынского аэродрома с ангарами и беседкой Дукса.

В конце 1911 г. в России оформились планы создания военной авиации. Опросили все существовавшие в то время авиазаводы относительно сроков постройки аэропланов и цены. Меллер предложил наименьшую цену, и 1 декабря 1911 г. Военный совет по докладу начальника ГИУ решил заказать «Дуксу» шесть «Фарманов» и четыре «Блерио». С весны 1912 г. завод стал одним из основных поставщиков самолётов в казну. К сдаче требовалось предъявлять не менее трёх аппаратов в неделю. С этого момента и началась авиастроительная история «Дукса» как главного поставщика военных самолётов. В 1910-1911 гг. на заводе построили 21 самолёт, в 1912 г. — 40, в 1913 г. — 76. Всего в 1911-1913 гг. АО «Дукс» поставило в казну 137 аэропланов, в 1914 г. — 190. Для сравнения, «основной конкурент» — ПРТВ, в 1911-1913 гг. построил 134 самолета, в 1914 г. — 110. В 1912 г. во Франции появился скоростной моноплан «Ньюпор-4», и в России объявили «тендер» на его массовую постройку. И опять главным поставщиком «Ньюпоров» стал «Дукс», оставаясь в России единственным официальным представителем ведущих французских авиастроительных фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».

На конкурсе военных аэропланов 1912 г. биплан и моноплан «Дукса» («Фарман-VII» и «Ньюпор-IV») заняли 2-е и 3-е места, лишь в последний день конкурса пропустив вперёд самолёт И.И. Сикорского. Воодушевлённый успехом, Меллер пригласил на завод главным конструктором известного итальянского авиатора Ф.Э. Моска (до этого построившего в России рекордный моноплан ЛЯМ). К следующему конкурсу он успел создать пять «полуоригинальных» моделей, значительно отличавшихся от французских…

Фото русского дирижабля «Ястреб», построенного на «Дуксе» в 1910 году.

Подготовка к конкурсу проходила в ожидании очередного успеха: в апреле 1913 г. «Дукс» торжественно отметил сдачу в казну 100-го самолёта. 16 августа на заводе в праздничной обстановке заложили второй корпус для сборки. В первой половине 1913 г. «Фарманы-ХV,-ХVI» завода установили несколько всероссийских рекордов высоты, дальности и продолжительности полета. Аэропланы «Дукса» побеждали на III Всероссийской авиационной неделе, успешно совершали перелёты, в августе П.Н. Нестеров на «Ньюпоре-IV» завода «Дукс» впервые в мире выполнил мёртвую петлю и т.д.

Однако опытные самолёты «Дукса», все пять моделей, на конкурсе 1913 г. «с треском» провалились, ни один программы конкурса полностью не выполнил. После конкурса Меллер расстался с Моска и фактически прекратил разработку оригинальных конструкций, полностью сосредоточившись на серийном выпуске апробированных французских аэропланов, и достиг немалых успехов. Призы на конкурсе 1913 г. получили новые французские «Моран-Сольнье» и «Депердюссен», на «Дуксе» их немедленно запустили в серию. В ежегодном отчете ГИУ подчеркивалось, что при заказах и подрядах военное ведомство обращало особое внимание на освоение новых типов самолётов («Депердюссен» и «Моран») русскими заводами. Инспектируя «Дукс», комиссия заказчика отметила высокое качество продукции и превосходство над французскими образцами. Сам Меллер особо подчеркнул, что «все русские рекорды поставлены на наших аппаратах».

Фото самолета Моран-монокок во дворе авиазавода «Дукс».

В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось: «В настоящее время авиация в России стоит уже на крепких ногах и даже отделилась от западно-европейского течения, и теперь идет по собственному пути. Наша зависимость от Запада и от Франции, в частности, почти совсем миновала».

Огромная заслуга в этом принадлежит «Дуксу», к началу войны прочно занявшему лидирующие позиции в самолётостроении и создавшему техническую базу для крупносерийного производства. К лету 1914 г. «Дукс» стал крупнейшим в России авиастроительным заводом и для своего времени передовым предприятием с хорошо оснащёнными механическими мастерскими и сборочными цехами, где удалось организовать и наладить крупносерийный производственный процесс. Здесь не только воспроизводили иностранные типы самолётов, но и развивали собственные технологии. В 1911-1913 гг. сдали в казну 109 аэропланов из 294 всех принятых. Весной 1914 г. Ю.А. Меллер сообщил начальнику ГВТУ оценочную стоимость имущества и механического оборудования: каменный корпус с пристройками и землей — 150 тыс. руб.; новый сборочный корпус с оборудованием — 360 тыс. руб; механическое оборудование — 160 тыс. руб. В штате механического отдела числились 300 рабочих, в столярной, малярной, обойной и других мастерских — 250 чел. Оборот минувшего года достиг 2 млн. руб. Ежемесячный выпуск составлял 12-15 самолетов. Завод вырабатывал самостоятельно многие детали аэропланов, «как-то: обода, спицы, втулки, тали для моторов, тендера, болты, т.е. все металлические и деревянные части, имея целый ряд специальных станков».

«Фарман-Дукс» — серебряный призёр конкурса военных аэропланов 1912 года.

Накануне Первой мировой войны Юлий Меллер с сыном Александром по делам уехали в Германию и были интернированы. Лишь спустя полгода они через Швецию смогли вернуться в Россию. Рабочие на заводе по своей инициативе устроили директору торжественную встречу.

В среде рабочих Ю.А. Меллера уважали как справедливого, хотя исключительно требовательного и жёсткого администратора. Дисциплину он поддерживал, в основном, штрафами. Тем не менее в коллективе была здоровая атмосфера, по словам ветеранов, завод имел свои традиции. В каждом цеху полушутя-полусерьезно почитали своего святого покровителя. Жена владельца Александра Николаевна, наряду с членством в правлении, активно занималась благотворительностью, жертвуя немалые суммы рабочим.

В отсутствие Юлия Александровича в 1914 г. производством руководил его брат Иван Александрович. Вскоре после возвращения Меллер по примеру многих патриотов сменил немецкую фамилию на русскую фамилию жены — Брежнев и, в первую очередь, направил все усилия на расширение производства, получение военных заказов и кредитов. На заводе осваивались новые модели боевых самолётов — наряду с «Блерио», «Моранами» и «Депердюссенами», новыми типами «Фарманов» и «Ньюпоров», в большую серию запустили «Вуазены», в 1917 г. шла подготовка к выпуску истребителей «Спад».

Значительные потери боевых самолётов привели к увеличению довоенных заказов и заключению ряда новых контрактов на поставку авиатехники. На «Дуксе» опять стали заниматься опытным самолётостроением, и опять без всякого успеха.

Не мудрствуя лукаво, завод сосредоточил основные усилия на увеличении серийного выпуска уже опробованных французских конструкций, впрочем, не отказываясь совсем от попыток их улучшения. За годы войны «Дукс» выпустил более 30 новых и модернизированных типов французских машин. Они строились по лицензиям и без них, по западным «образцовым» чертежам и даже без них. В последнем случае первый экземпляр импортного самолёта разбирали и чертежи составляли по готовым деталям. Для этой цели на заводе из опытных авиаспециалистов сформировали чертежно-конструкторскую группу, позднее превратившуюся в конструкторское бюро.

В 1914 г. выпуск аэропланов по сравнению с прошлогодним увеличили в 2,5 раза — 190 машин, в 1915-1917 г. построили, соответственно, 382, 481 и 543 самолета. Таких темпов роста производства не имел ни один из российских авиазаводов. К 1917 г. месячный выпуск довели до 60-70 аэропланов, хотя плановых показателей в 100 машин так и не достигли. Всего в 1910-1917 гг. «Дукс» построил более 1750 самолётов, около трети от всех построенных в России. Общая статистика производства самолетов в России в годы Первой мировой войны приведена в этой статье.

С началом войны принимались все меры для расширения производства, внедрялись передовые технологии крупносерийной и массовой постройки, показательным является личное письмо Юлия Меллера в сентябре 1916 г., адресованное начальнику УВВФ Д.В. Яковлеву и начинавшееся словами: «В ответ на Ваш личный запрос, какими мерами возможно было бы поднять производительность завода «Дукс» на 70-80%, имею сообщить следующее:

• 1). Необходимо построить несколько каменных корпусов, площадью пола до 2000 кв. сажен, непосредственно примыкающих к существующим мастерским завода; для этой цели необходимо отчудить с выгодной оплатой и принудительным порядком землю…
• 2). Необходимо немедленно приступить к заготовке и постройке каменных корпусов с тем, чтобы закончить таковые в 5-6 месяцев и немедленно же принять меры к постепенному увеличению производительности завода путём набора рабочих, заготовки материалов и нового оборудования завода…».

Огромную проблему доставляло расширение «жизненного пространства» (территории завода). Участки земли по соседству покупались, брались в аренду, покупались строения на них с правом дальнейшего сноса и т.д. К 1917 г. заводская территория в плане походила на шахматную доску. Там, где воспользоваться правом долгосрочной аренды (иногда—до 1927 г.!) не удавалось, Ю.А. Брежнев, по-видимому, умело использовал высокое положение своего шурина А.Е. Кильштедта. В феврале 1917 г., всего за две недели (!) до отречения Николая II, Брежнев-Меллер «пролоббировал» царский указ, по которому земли общины ямщиков и некоей М.С. Жемлички по соседству с заводом, которые в 1910-е годы никак не удавалось приобрести или хотя бы взять в долгосрочную аренду, «отчуждались для нужд военного ведомства», т.е. фактически передавались «Дуксу» для расширения производства. Поняв, что земли им всё равно не сохранить, ямщики летом 1917 г. продали свои участки заводу и, возможно, даже успели пропить деньги до инфляции. Рассмотрение «земельного вопроса» по Жемличке в УВВФ назначили на 30 сентября 1917 г., неясно, успели ли до конца года оформить купчую.

Однако реально воспользоваться плодами многолетней борьбы самому Юлию Александровичу не удалось, в конце 1917 г. он уехал из России. Сейчас в это трудно поверить, но «Семейные хроники» гласят, что Ю.А. Брежнев, вероятно, наученный горьким «германским опытом», во время Февральской революции 1917 г. предоставлял заводской автомобиль «сиятельным и влиятельным» политикам, и лично (!) ездил шофером, будучи при этом в курсе дальнейшего развития политической ситуации. Судя по всему, неутешительные прогнозы побудили Брежнева с женой накануне октября вовремя уехать во Францию, предусмотрительно переведя туда значительную часть основного капитала. Заводом вновь руководил брат Иван.

Старший сын Брежнева — Георгий — в 1917 г. также оказался во Франции, два других сына — Александр и Юлий — в 1920-е годы уехали в Эстонию как репатрианты. Дочери Наталье жена A.M. Горького дважды устраивала поездку во Францию к родителям, там она и осталась.

Владелец  «Дукса» в эмиграции

Несмотря на обширные связи во французских авиационных кругах еще с 1910-х годов, Ю.А. Меллер авиацией там не занимался, однако во времена НЭПа в России (примерно в 1922 г.) он якобы даже собирался взять концессию на выпуск самолетов (вероятно, собственный завод). Юлий Александрович даже купил билет на поезд Берлин — Москва, но на перроне в Берлине встретил Г.К. Линно, до революции военпреда «Дукса», а в 1920-е годы — начальника научно-технического отдела Главвоздухофлота. Линно отговорил Меллера от этой затеи, и в Россию тот не поехал.

В семейном альбоме сохранилось единственное фото Ю.А. Меллера с сыном середины 1920-х годов с эмблемой фотоателье «Paul Pfeiffer Gelle». Неизвестно каким путем ее доставили в СССР В.В. Бартошевичу (начальнику воздухоплавательного отделения «Дукса» ) с дарственной надписью: «Дорогому Владиславу Владиславовичу на добрую память от Ю. Меллер».

Фото Юлия Меллера с сыном Александром.

Сведения о французской жизни семьи Ю.А. Меллера-Брежнева отрывочны и не во всем достоверны. На юге Франции в районе Ниццы или Марселя Юлий Александрович приобрел ферму «Антиб», его сын Александр купил в Париже гараж с 10 машинами, сам тоже ездил шофером, как и многие русские офицеры-эмигранты. Младший сын Юлий стал закройщиком в костюмерной одного из театров в Риге. В 1930-х годах старший сын Георгий застрелился в Париже. Самоубийство родственники связывали с его женой Германовой, каким-то образом связанной с Художественным театром. Его мать Александра Николаевна Меллер-Брежнева умерла в 1930-х годах, а Юлий Меллер якобы ненадолго женился на 20-летней француженке. Умер он перед Второй мировой войной (по другим данным, в 1925 году). О других родственниках и потомках этой ветви семейства данных нет.

Иван Александрович Меллер

Иван Александрович Меллер руководил заводом «Дукс» в конце 1917 г. — начале 1918 г., но в феврале он тяжело заболел и 25 апреля 1918 г. умер.

К середине 1917 г. «Дукс» стал крупнейшим в России хорошо отлаженным крупносерийным производством. Общая площадь промышленной «империи» «Дукс» составляла 10980 кв. саженей (около 4 гектаров), из них площадь каменных строений — 3680 кв. саженей, деревянных — 3000 кв. саженей. В среднем по всем авиазаводам средняя энерговооруженность составляла 330 л.с, а на «Дуксе» она была в полтора раза выше — 480 л.с, это общая мощность 40 двигателей, вращавших 195 станков. Если в начале века на заводе работало 115 человек, то к концу 1909 г. это количество значительно возросло, а за годы войны число рабочих выросло с 725 человек в 1914 г. до 2120 — в 1917 г., не считая 300 служащих.

Судя по обнаруженным архивным документам, весь 1918 г. завод «Дукс» работал примерно так же, как и в военные годы, хотя производительность снизилась примерно вдвое. Как это сейчас ни покажется странным, весь год при новой власти директором завода «Дукс», несмотря на фактическое отсутствие, оставался Ю.А. Брежнев, его директорские полномочия даже подтверждены специальным документом от 13 декабря 1918 г. Но вскоре, 30 декабря, «Дукс» национализировали, он стал называться Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). Это предприятие так же внесло немалый вклад в историю отечественной авиации, но уже в самолетостроение СССР в годы Гражданской войны и после.

Источники:

А.Демин «Вождь» Российского авиапрома и его братья// Легенды и мифы отечественной авиации / Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 2. — М., Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2010. — 288 с, ил.