Военные летчики России:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
 
 
 

Данилевский: Как я стал летчиком

Авторская машинопись Николая Николаевича Данилевского

Как я научился сделался стал летчиком

В жизни почти каждого человека бывают такие моменты, когда два три слова, сказанные после минутного раздумья, определяют бесповоротно1 дальнейшую судьбу на многие и многие годы

Кончая курс Павловского военного училища в конце 1905 года, нам юнкерам прислали, как это всегда водилось, ряд вакансий в армию в различные рода войск, в числе которых и была одна вакансия в Варшавское Воздухоплавательное отделение. Меня заинтересовала эта вакансия своею, как бы сказать, оригинальностью. О воздухоплавании мы все имели весьма и весьма смутное понятие. В жизни мне лично до той поры никогда не приходилось видеть воздушного шара и вот эта неизвестность, а также и резкий контраст между учением и жизнью. в училище /пехотном/ и тем совершенно неизвестным и таинственным, которое меня безотчетно манило еще в детстве по романам «Жюль-Верна» и т.п. и заставила меня после краткого раздумья решительно и твердо сразу, на поставленный вопрос моего начальства – «В какую строевую часть желаю я выйти сообщить им – «В Варшавское Воздухоплавательное отделение». И вот прошло с того момента почти 20 лет и в продолжении этого промежутка я беспрерывно состою в рядах Воздушного флота.

С 1905 года мне пришлось быть ближайшим помощником С.А. Ульянина, который занимал тогда должность начальника Воздухоплавательного отделения и усиленно производил опыты, первоначально по подъему тяжестей, а затем и людей при помощи серии воздушных змеев собственной конструкции. В то время я уже познакомился с воздухоплавательной службой того времени /подъемы на привязанном круглом шаре и воздушные полеты/. Меня не удовлетворяла эта пассивность человека и как бы беспомощность его, как бы какое-то приложение к воздухоплавательному прибору, хотелось чего-то активного. В этом отношении змеи были в моих глазах, шагом вперед, так как они не плавали свободно и инертно в воздухе, а известная реальная сила /ветер/ заставляла их подниматься и поднимать с собою человека. Работа со змеями шла весьма успешно и в конце лета 1905 мне было разрешено ехать с Д.А.Ульяниным на Дальний Восток для организации разведки при помощи змеев в Манчжурских армиях, мы начали уже грузиться, но… пришла телеграмма о Портсмутском мире и необходимость в нас миновала. А жаль, … весьма возможно, что при тогдашнем воздухоплавании змеи могли бы сыграть не маловажную роль, как один из видов разведки и фотографирования.

В 1909 году мне пришлось быть очевидцем весьма интересных попыток разрешения проблемы динамического летания у нас в России. Почти все эти опыты велись тогда в Петрограде в Учебном Воздухоплавательном парке, куда я был вызван с командой солдат для обслуживания и изучения управляемых аэростатов. Летом 1905 года в Парке строилось 5 самолетов по проектам различных лиц под руководством инженеров.

Результаты этих работ были довольно плачевные: никто – ни строитель, ни изобретатель никогда в жизни не видали настоящего самолета, поэтому строилось это все по русски весьма основательно, но не прочно, тяжесть была громадная /строились преимущественно не более и не менее как мультипланы/, моторы были слабые и в результате, в лучшем случае осенью один или два самолета, собранные в Гатчине могли медленно и солидно проехать на колесах небольшое расстояние, чему, к слову сказать, сидящий в самолете «пилот» был страшно рад, — как же: самолет при помощи винта двигается. В то же время производил свои опыты Сверчков с самолетами оригинальной конструкции /вместо винтов у него были гребные колеса, на подобие пароходных и даже руль глубины, мотор был мощностью, если не ошибаюсь, что-то вроде 7-9 НР. Все изобретатели – фанатики. Он был уверен, что полетит, фактически же он мог только проехаться по земле, но все же несколько быстрее, чем наши парковские аэропланы. Не могу не вспомнить про Татаринова, про всю ту шумиху, которую подняла тогда наша пресса: «Мы уже завоевали воздух, гениальное изобретение» и т.д. Работа его производилась летом 1909 года в Парке, обставлена была большое таинственностью, но в конце концов его «лаборатория» кроме старого автомобильного шасси, с четырьмя вертикальными небольшими пропеллерами его собственной конструкции ничего больше не оказалось. Дальнейший результат был всем известен – он был изгнан из Парка и занялся изготовлением роликовых коньков для скетинг-ринка и это дело пошло у него гораздо успешнее. Наиболее солидные работы, насколько я помню, были произведены подполковником Антоновым, который строил геликоптер с двумя большими вращающимися пропеллерами. Не имея легкого мотора и практического опыта трудно было смастерить что-либо существенное и таким образом его Геликоптер тоже ничего не дал.

В 1909 году мы, которые до сего времени только читали об успехах авиации за границей /полеты: сначала Дюмона на его Camay?, затем Делягранжа, Райта, Фармана, Блерио и т.д./ наконец воочию увидели настоящей летательный самолет и что он из себя представляет, увидели, что разница между ним и нашими была велика. Это был полет Гюио на самолете Блерио на Коломяжском ипподроме. Как сейчас помню все трибуны и места полные публикой, тот энтузиазм и овации, оказанные Гюио, слезы на глазах от восторга и умиления у многих и т.д. И вес эти чувства вызвал маленький полет продолжительностью около 2 минут на высоте 2-4 метра! Этот полет и на меня произвел колоссальное впечатление. Как-же, ведь мы раньше только слыхали, что люди начали летать, а тут собственными глазами видим: и в самом деле летит. Это казалось чем то необыкновенным. Тогда у меня и сложилось определенное решение, — я тоже должен летать. Зачем, почему и для чего – этого я тогда еще не знал и не интересовался – я хочу летать и больше ничего.

Весной 1910 года мы наконец увидали уже полеты нескольких самолетов – это была первая авиационная неделя в Петрограде с участием иностранных летчиков: Христиания, Эдмонда, Винцероа, Морана и единственного русского летчика Попова на Райте. Как мы восторгались тогда, как казалось нам они какими-то «сверх-естественными людьми». Умение летать казалось чудом, летающие люди – это гении. Полет Попова на высоту 200-300 метров казался нам чем-то чудесным. Думалось, что вот теперь уже все проблемы авиации разрешены и дальше идти некуда, а ведь теперь мы знаем, что тогда собственно и не летали, а только начинали ползать.

После этой недели 2 Фармана и Райт были куплены Военным ведомством и с начала лета началось обучение полетам первых военных летчиков: Руднева, Горшкова и Кочутова в Гатчине под руководством Эдмонда на Фарманах и Попова на Райте. Учение, или вернее сказать самообучение, было довольно оригинально, так как Эдмогд ни слова не говорил по русски, а его ученики с тем же успехом говорили по французки, то можно себе представить как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да и к тому же учителя, особенно Эдмонд, были люди мало образованные и не имели понятия об самых элементарных законах теории авиации. Успешность обучения зависела главным образом от личных качеств учеников /Руднева и Горшкова/ их способности, инстинкта и отчасти счастья. Как бы то не было прошел месяц, и первые военные летчики на Гатчинском аэродроме залетали. В это время я был, после прошлогодних полетов на русском управляемом аэростате «Учебный», назначен в комиссию по постройке так называемого «Комиссионного аэростата, впоследствии названный «Кречет». Аэростат проектировался и строился комиссией под председательством военного инженера генерала Корпичева.

Аэростат меня уже не удовлетворял, и я начал всей душой рваться в Гатчину учиться летать. После моих просьб покойный генерал Кованько – бывший начальник Воздухоплавательной школы назначил меня обучаться полетам на Райте к инструктору Попову, но тут мне не повезло, не успел я приехать в Гатчину, как в тот же день Попов при неудачном опуске /спикировал/ разбивает вдребезги Райт и сам разбивается очень серьезно. Других самолетов не было и мне к крайнему моему горю пришлось отложить обучение до следующего 1911 года. В 1910 году мне удалось только один раз полетать пассажиром и этот полет продолжительностью в 3-4 минуты на высоте 10-15 метров произвел на меня неизгладимое впечатление. Казалось, что какая-то могучая сила /Гном 50 НР/ со страшной быстротой /60-65 верст в час/ несет меня куда-то, земля деревья и постройки мелькают перед глазами, дух захватывает и сильная волна воздуха бьет в лицо. Ближайшие дни я всецело находился под влиянием этого полета, ночью во сне я снова переживал все детали его.

Осенью того же года в Петрограде на спешно и кое-как оборудованном Коломяжском аэродроме состоялся 1-й Всероссийский праздник авиации и воздухоплавания. По вышеприведенным причинам я не мог принимать в нем участие в качестве летчика. Я наполнял водородом воздушные шары для свободных полетов, делал подъем публики на змейковом аэростате и на воздушных змеях, за что и получил от аэроклуба 600 руб. /целое состояние/. В течение этого праздника можно отметить на сколько быстро повысился масштаб и характер полетов. И в самом деле, если в первые дни полет в два три круга на высоте 10-15 метров казался чем-то необычайном, то в конце праздника наши самолеты реяли выше 1000 метров /Руднев/ прогуливались на этой высоте над городом, перелетали в Кронштадт /правда, кажется, вне желания летчика /летчик Пиотровский// и даже начинали делать что-то вроде планирования. Такой быстрый темп развития характера полетов можно приписать только свойству именно русских летчиков и их отваге. Живо в памяти у меня стоит трагический конец морского летчика Мациевича. Я в то время находился на середине аэродрома со змейковым аэростатом и смотрел, как он, находясь на высоте примерно 400-500 метров, пересекал аэродром. Вдруг при полном штиле самолет качнулся, клюнул и от него отделился какой-то комочек и стремительно начал падать… прошло несколько секунд и в нескольких шагах от меня что-то грузно ударилось о землю, подпрыгнув почти на аршин и замерло. Это был Мациевич. Самолет никем не управляемый упал саженях в 50 от нас. Я помню, как вслед за этим несколько мгновений царило молчание, а потом раздался какой-то сплошной вопль, и вся публика неудержимо устремилась к месту катастрофы. Этой смертью открылся синодик многочисленных жертв в нашей авиации, но, как и всегда самое сильное впечатление производит именно первая жертва. Все газеты в продолжении нескольких дней были полны подробностями это катастрофы, весь Петербург говорил только о ней. Наряду с этим трагическим случаем мне пришлось быть тогда косвенным виновником и участником трагикомического эпизода с Уточкиным. В один из дней праздника я по обыкновению запустил свои змеи посередине аэродрома и только поднял корзину с желающими подняться туда девицами, как Уточкин, летавший по кругу, изменил направление и летит поперек аэродрома, не видя канат, протянутый к змеям /Уточкин был страшно близорук/ он угодил с точностью до миллиметра своим Фарманом прямо в канат; самолет на несколько мгновений остановился, а затем увлекая за собой канат, стал довольно медленно падать на землю; Уточкин не замечая каната и чувствуя, что его влечет к земле какая-то неведомая сила, отчаянно дергает рулями глубины на под’ем, но все напрасно, Фарман неумолимо приближается к земле, раздается треск и недоумевающий Уточкин растерянно озирается по сторонам; увидя злополучный канат, — виновника его несчастья, Уточкин сердито закричал: «Кка-кой это чуурбан протяянулл здесь каанат», на что я довольно обидчиво ответил: «Канат протянул не чурбан, а я». «Извините пожалуйста, я не знаал». возразил Уточкин и мрачно отдал приказание своему механику разбирать разбитый самолет.

Наконец весной 1911 года я начал учиться летать. Учителями были все понемногу – и С.А.Ульянин, и Г.Г.Рошков, и Руднев. Сделавши 12 учебных полетов продолжительностью 3…5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно, и мои учителя решили меня выпустить. «Сначала прорулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави Бог поднимать хвост». Вот первое задание, которое я получил. Прорулил. «Теперь прорулите побыстрее и с поднятым хвостом». Прорулил. «Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х максимум 3-х метр». Запустили мне мотор, я сбавил газ/еще бы, разве можно лететь сразу с такой огромной скоростью, которой обладал Фарман 4/… Махнул рукой, прокатился, поднял хвост, взял руль на себя и.. о, чудо – я лечу и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи, не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно. «Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь отнюдь выше, чем на половину высоты деревьев. Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и наконец последнее задание, — сделать целых три круга – я выполняю вполне благополучно, и спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собою и ловлю себя на мысли – «только то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто. Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду – это знаменательное событие в моей жизни – еще бы, я стал летчиком. – было 12 мая 1911 года.

Сначала своей воздухоплавательной службы и до первого самостоятельного полета на аэроплане мне приходилось довольно часто совершать свободные полеты на воздушных шарах и отчасти на управляемых аэростатах. Были полеты и довольно большие – больше 1000 верст. Не отрицая известной поэзии и красоты полета на воздушном шаре и сравнивал полет на шаре с полетом на самолете, неумолимо и безотговорочно становился сторонником авиации. И в самом деле: на шаре пилит является в большей части пассивным зрителем полета; шар летит по ветру, куда, где я спущусь – мне неизвестно; ветер тихий – и я в продолжении нескольких часов вижу одну и ту же панораму; — я как бы какое то бесплатное приложение я не хозяин, могущий распоряжаться по своему усмотрению, А на самолете мое положение диаметрально противоположное – там я владыка, я хозяин, все в моих руках: хочу лететь налево – легкий нажим руля поворота и ручки и самолет послушен моему желанию; хочу лететь высь и желание мое немедленно исполняется; хочу спуститься на землю – делаю нажим на руль глубины, выключаю мотор и вот я уже спокойно стою у своего самолета Там пассивность, здесь же все активно.

Молодые, только начинающие летать летчики, а особенно в наше время, весьма самонадеянны, сделав несколько самостоятельных полетов, возомнил себя настоящим заправским летчиком и что летать это самое простое дело, за что в самом скором времени и был наказан. Готовясь к спуску после двух-трех кругов, я подходил к последнему повороту, лихо выключив контакт на высоте, желая форсануть и сделать поворот без работающего мотора, но по неопытности и незнанию, я совершенно не учел того, что, делая крен для поворота без мотора, нужно одновременно и прибавить угол спуска, — самолет мой затормозился, подумал что ему делать и несмотря на мои отчаянные усилия выровнять крен /об угле конечно я совершенно забыл/ накренился в сторону и брякнулся на землю. Шасси и часть крыла сломаны, я вылетаю турманом из сидения, предварительно перевернувшись в воздухе, встаю, недоумевая, и растерянно смотрю на поломанный самолет и удрученно думаю: «в чем же дело, все было хорошо и вдруг такая оказия». Начали мы все обсуждать это мое «необъяснимое явление» и после долгих дебатов пришли к заключению, что действительно при повороте без мотора необходимо прибавлять угол. Вскоре после этого я сделал первый полет на местностью из Гатчины в дер.Сализи, что-то около 9 верст. Спускаясь, я не рассчитал посадку и Фарман, катясь уже по земле, вьхал в канаву, в результате чего были сломаны обе лыжи. После этих двух поломок я сам убедился, что хотя летать то я летаю, но это еще далеко не все, что нужно еще много усилия, практики и опыта, дабы в результате можно было бы назначить себя настоящим летчиком. Эти две поломки принесли мне большую пользу, я стал более серьезно и с большим вниманием относиться к своему усовершенствованию к искусству летания. В дальнейшем, будучи уже инструктором, мы всегда, считали полезным, если ученик в период первоначального обучения делал одну-две поломки. В связи с моим не совсем удачным первым перелетом не могу не отметить комического случая, бывшего на другой день с моим соучеником С.М.Бродовичем: Сломавши лыжи при посадке, я сообщил об этом по телефону в Гатчину и мне моментально были привезены новые. Поставили новые лыжи и рано утром я полетел обратно в Гатчину. После благополучного спуска, Бродович садиться на самолет для обычного ученического полета и берет с собой пассажира из группы переменного состава Воздухоплавательной Школы, кстати сказать, собирающегося лететь в первый раз в жизни. При взлете одна пара колес попала на кочку. Лыжа треснула, и мы видим, как постепенно лыжа совершенно разломалась, стойка запала, колеса повисли, и вся левая часть шасси в виде каких-то бирюлек болтается из стороны в сторону на проволоке. Мы страшно взволнованы – еще бы ведь будет неминуемая и возможно смертельная катастрофа. Мы отчаянно машем руками, красным флагом, вытащили запасную лыжу и машем ею в воздухе. Но все напрасно, покойный Бродович весьма и весьма серьезно относился к своему делу и в продолжении всего полета, впившись глазами в передний руль глубины, он все забыл в мире, он всецело поглощен управлением самолета, ведь он думает, что внезапно поднялся сильный ветер, так-как самолет из-за свободно болтающихся колес, стоек и т.п. слегка покачивает, где же тут найти время смотреть по сторонам. Пассажир же, видя сверху наши отчаянные сигналы, приписывает это все, как знаки нашего глубочайшего преклонения перед его храбростью и, пролетая каждый раз мимо нас, в ответ приветливо помахивал нам своей ручкой. В результате Бродович опускается, подводит самолет на посадку очень хорошо, самолет мягко коснулся парою колес земли и затем постепенно валится на левое крыло /сломалась левая половина шасси/ зацепляется крылом за землю, раздается треск, самолет резко делает поворот на уцелевших колесах и Бродович, вылетев из самолета, быстро вскакивает и начинает бегать вокруг него, взволнованный «В чем дело, я же чувствую, что сел хорошо», спрашивал он нас плачущим и недоумевающим голосом, и только узнавши истину, он немного успокоился. При осмотре оказалось, что ставя новые лыжи при моей поломке, наши доморощенные мастера запилили одну из них больше, чем следует, и когда Бродович при взлете наехал на кочку, лыжа треснулась и сломалась.

Так учились мы на своем личном опыте, подвигаясь вперед, разбираясь и тесно анализируя различные случаи и явления, происходившие с нами во время учения. Вскоре мы стали вроде того, как бы и настоящие летчики. Сдали экзамены на пилота авиатора /10 восьмерок направо и налево, высота 100 метров и спуск в круг на точность/. Это тоже было не маловажное событие в моей жизни. После экзамена мы уже начали возить пассажиров и в свою очередь кое как подучивали их. Делали небольшие перелеты со спуском в окрестностях /в Царское – Красное село/, а в Августе 1911 года уже участвовали на армейских маневрах в составе отдельного отряда из 6 летчиков нашей Гатчинской школы. Это были: Г.Г.Горшков, Е.В.Руднев, Самойло, В.Н.Фирсов, А.В.Панкратьев и я. И здесь, при обратном перелете в Гатчину по окончании маневров, произошел со мной весьма интересный случай, который мог кончиться для меня очень и очень трагически. Первый пункт остановки, откуда мы должны были проводить разведку, был район ст.Велесово на Балтийской ж.д. /что-то около 70 верст от Гатчины – перелет по тем временам изрядный. Я вылетел, имея наблюдателя и полные баки горючего. Перед взлетом я вполне доверился мотористу и не осмотрел самолет, в результате на половину пути у меня трос, идущий к левому крылышку поперечной устойчивости, отделился от ручки /как оказалось, моторист перед полетом его перетянул и закренил только на черно/, не схвати я его левой рукой, мне пришлось бы плохо. Далее новое приключение: лопнул контрольный стаканчик и масло брыжет наружу; мои руки заняты и говорю своему наблюдателю: «Попробуй дотянуть до краника и изолировать стаканчик. /Летел я на Фармане, или на «Учебе» как окрестили мы Фарман/. Кое-как стаканчик закрывается и через 20-25 минут мы благополучно спускаемся близ ст.Волосово. Из-за неблагоприятной погоды в продолжении всего маневра /4 дня/ мы почти бездействовали. Между прочим, разведка должна была производиться на 500 метров — /Эта высота считалась безопасной от ружейного и артиллерийского огня/. На четвертый день мы отправились обратно в Гатчину. И тут при взлете я на своей шее узнал, что такое скользнуть на крыло. Я взял опять своего пассажира /он был около 6 пуд. весу/ Поднялся и желая взять поскорее высоту, так как площадка для взлета была окружена: с одной стороны лесом, с другой станции с постройками и самой дер.Волосово. Я, как говориться, передрал, и в то время, когда я делал круг над деревьями /на высоте 100-150 метров/; меня поддуло на правое крыло; самолет накренился налево и к своему ужасу и удивлению я увидел, что, оставаясь в таком положении, он начал2

19.03.2019 года.

***

Источник:

РГВА, фонд 41105 «Шиуков Алексей Владимирович (1893-1985 гг.), полковник, начальник авиации и воздухоплавания Восточного, Туркестанского фронтов, начальник воздушного флота Отдельной Кавказской армии», опись 1 «Биографические документы, творческие материалы, документы о служебной, инструкторско-изобретательской и общественной деятельности, коллекция документов по истории авиации и воздухоплавания, в годы 1-й мировой войны, собранная А.В. Шиуковым, изобразительные материалы, документы других лиц», дело 115 «Данилевский – красный военный летчик», 29.06.1923 г., 14 листов.

  1. Правописание документа приводится в соответствии с нормами современного русского языка, с сохранением стилистики оригинала. []
  2. Текст обрывается. []

Ключевые слова: ,
Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Оставьте свой отзыв

(не публикуется)

CAPTCHA image