Памятная записка об участии воздушных кораблей в полярной экспедиции
Морской путь в Сибирь и его значение
Морские торговые сношения между северными побережьями Европейской России и Сибири существовали ещё в конце XVI столетия и к началу следующего века достигли довольно значительного развития. Центром этой торговли был город Мангазея, основанный в 1601 году на р. Таз, несколько выше впадения её в Тазовскую губу. Сюда для меновой торговли приезжали не только русские купцы с берегов Белого моря и из Сибири, но и иностранцы, и несомненно, сношения эти стали бы принимать всё большее и большее развитие, если бы в 1620 году из боязни иностранной конкуренции, а главное, чтобы не лишать казну пошлин, которые надеялись получить при посредстве сухопутных застав, из Москвы было приказано запереть морской путь в Сибирь под страхом смертной казни.
С этой поры прекратилось с лишком на 250 лет всякое торговое движение через Карское море и забылся не только самый морской Сибирский путь, но и хорошо известный в то время Мангазейский край превратился в одну из самых малоизвестных местностей на земном шаре.
В настоящее время, условия переживаемого момента настоятельно диктуют обратить самое серьёзное внимание на забытый морской Сибирский пут и на тщательную эксплуатацию неисчисляемых природных богатств наших северных областей. Эти области, которые величайший знаток Севера Ф.Нансен называет «Страною Будущего» могут доставлять не только продукты охоты, каменный уголь и целый ряд ископаемых богатств, но и явится настоящим русским Клондайком, так как согласно последних исследований во многих местах здесь обнаружены золотоносные породы с исключительном по количеству содержанием золота. Если к перечисленному добавить возможность вывоза морским путём из устья Енисея Сибирского хлеба, то важное значение морского пути становится очевидным.
За последнее время иностранцы обратили уже внимание на морской Сибирский путь и приступили к энергичному осуществлению намеченной цели. Ещё в 1919 году в Лондоне по инициативе Норвежского консула в Сибири И.Лида возникла
которая с 1912 года начала уже регулярно посылать свои корабли в устье Енисея. В настоящее время акции этой компании почти целиком находятся в американских руках, причём американские капиталисты выдали компании огромную субсидию в 400 миллионов долларов. Этим летом компания Лида, обладающая выдающимися сотрудниками, среди которых находится и д-р Нансен, намерена развить особо интенсивную деятельность, в программу которой входит, между прочим, оборудование побережий Карского моря, целой сетью авиастанций.
Льды Карского моря – главное препятствие правильной навигации
При установлении правильных рейсов, важнейшим препятствием являются льды Карского моря, которые иногда совершенно не позволяют пароходам благополучно совершить рейс и вынуждают их возвратиться обратно. На изучение движения этих льдов обращено теперь самое серьёзное внимание. Результаты этого изучения уже начали сказываться, что видно из нижеследующей таблицы, показывающей во сколько дней совершили пароходы из Англии до Корсаковских островов на Енисее.
Мнение профессора Шокальского
По авторитетному мнению профессора Шокальского правильная навигация в Карском море вполне возможно, стоит только лишь поставить на верный путь изучение движения льдов. Аналогичный пример уже имел место в Гудзонском заливе, где навигация раньше считалась также невозможной, между тем, теперь, после изучения льдов, пароходы стали совершать правильные рейсы по Гудзонскому заливу. Для изучения Карского моря по побережью его за последнее время установлено ряд радиостанций, число их будет постоянно увеличиваться, причём уже этим летом, примерно на каждые 300 вёрст побережья будет расположена одна станция. Радиостанции эти предназначены главным образом для предупреждения судов для скопления льда. К сожалению, радиостанции имеют очень ограниченный кругозор, а потому разведка льдов с летательных аппаратов, по убеждению Нансена, Амундсена, Свердрупа, Шокальского, Брейтфуса и Вильницкого, может принести самую существенную пользу.
Применение авиации для исследования льдов
Попытка применить авиацию для работы в полярных странах не нова, в отношении почин уже сделан Россией /полёты гидроплана лётчика Нагурского на Новой земле/, однако существенной пользы гидроплан не принёс. Причины неуспеха следующие:
а/ гидроплан оказался мало пригодным для работы – почти при каждом спуске поплавки портились вследствие удара о шугу /мелкий плавающий лёд/ и
б/ полёт будет удачен только если подобный случай произойдёт вдали от берега, то аппарат с лётчиками может подвергнуться опасности «дрейфа со льдом», который неминуемо окончится их гибелью.
Воздушный кораблю «Илья Муромец» наиболее подходящий летательный аппарат для полярных стран
Обращаясь к современным летательным аппаратам, мы видим, что Воздушные Корабли типа «Илья Муромец» являются наиболее пригодными для работы в полярных странах. Принадлежа к многомоторным аппаратам, они отличаются безусловной надёжностью. Их большая грузоподъёмность даёт возможность поднять любой ассортимент разнообразных научных приборов и инструментов, а также нужное количество экипажа. Закрытая кабина позволяет экипажу комфортабельно и удобно проводить нужные наблюдения, что особенно важно в полярном климате. Наконец, эта же кабина даёт возможность установки морского компаса, а также, если потребуется, и производства астрономических определений положения Воздушного Корабля. Если принять во внимание, что ориентировочных пунктов почти не будет, и кораблю придётся летать над водой или над однообразной снежной равниной, зачастую в туманную погоду, то последнее обстоятельство является особенно ценным.
Помимо разведки льдов, фотографирования и производства целого ряда гидро-метеорологических наблюдений на Воздушные Корабли может быть возложено: —
а/ Поддержание связи, как между радиостанциями, так и с зазимовавшими во льдах судами;
б/ доставка на радиостанции разного рода грузов;
в/ смена служебного персонала радиостанций, что особенно важно, так как некоторые из станций иногда годами бывают отрезанными от целого мира, и
г/ производство целого ряда географических наблюдений и исследований почти неизвестных полярных областей.
Вот вкратце те основные задачи, которые с успехом могут быть выполнены Воздушными Кораблями. Уже из этого беглого перечня видно, какую громадную пользу они могут принести.
Экспедиция Вилькицкого
В середине июня текущего года [1918] из Архангельска через Карское море к берегам Таймыра направляется научно-промысловой экспедиции Вильницкого, организуемая Главным Гидрогеографическим Управлением. В состав этой экспедиции войдёт всего 16 судов, в том числе большое количество ледоколов, отправляемых в устье Енисея за хлебом. Главное Географическое Управление возбудило вопрос о привлечении в состав этой экспедиции большого количества Воздушных Кораблей, для перевозки которых, а также для прочего технического имущества будут предоставлены Морским ведомством необходимые транспортные средства.
На текущее лето намечена следующая программа деятельности. Воздушные Корабли должны быть собраны из Архангельска с таким расчётом, чтобы к середине июня они были вполне готовы к погрузке на суда. В Архангельске – основной базе экспедиции – должны быть также собраны все необходимые авиационные материалы, имущество и запасные части. После этого несколько Воздушных Кораблей будут доставлены морем в Югорский Мар, где они и приступят к работе по освещению южного побережья Карского моря. Этим же летом необходимо будет организовать «Воздушный тракт» Архангельск – Югорский шар и оборудовать промежуточные базы в Мезене и Куе. Затем этим же летом необходимо будет два корабля привести в порт Диксон, где вероятнее всего и придётся оставить экипаж кораблей на зимовку, с тем расчётом, чтобы уже с марта 1919 года корабли могли бы приступить к работе по обследованию полярного региона между Диксоном и Таймыром, каковое обследование является особенно необходимым.
Конечная цель воздушной экспедиции
Конечной целью воздушной экспедиции является создание непрерывного «воздушного тракта» по линии Мурманское побережье – Архангельск – Куя – Югорский Шар – Мара-Сале – Западный берег Ямала – остров Белый – порт Диксон – Таймыр. Конечно для осуществления этой грандиозной задачи потребуется весьма значительное время; несомненно на работы придётся затратить несколько лет, но ведь и обследование полярных областей также рассчитано на многие годы вперёд, так как только планомерная, продуманная работа позволит организовать дело на правильных началах и принести громадную пользу как науке так и оживить находящуюся покуда в спячке «страну будущего».
Организационные вопросы экспедиции
а/ Сформирование полярной экспедиции Воздушных Кораблей
Для организации этого крайне сложного и ответственного дела необходимы следующие мероприятия:
Существующую по временному штату Северную Группу Воздушных Кораблей необходимо будет возможно переформировать в Полярную Эскадру Воздушных Кораблей. Для этой цели штат Группы придётся несколько увеличить, доведя общее количество сотрудников приблизительно до 100 человек. При комплектовании Эскадры сотрудниками, командиру Эскадры необходимо предоставить самые широкие права, так как только надлежащий подбор сотрудников является гарантией успеха задуманного дела. Исключительно тяжёлые условия работы, возможная зимовка среди льдов и полярной ночи настоятельно требуют привлечения в состав экспедиции исключительно идейных, могущих отдаться всем сердцем работе, людей. При выборе сотрудников это качество и лишь только оно может служить критерием пригодности того или другого приглашаемого в состав экспедиции лица. Всякое назначение или контрактные обязательства только погубят дело, а ограничение прав командира Эскадры в вопросах личного подбора своих сотрудников сделают невозможной работу.
б/ Снабжение техническим средствами
Полярную Эскадру необходимо возможно шире снабдить техническими средствами. В настоящее время не представляется возможным дать хотя бы приблизительный перечень потребного имущества, таковой перечень будет представлен дополнительно, в первую же очередь необходимо: 10 воздушных кораблей с комплектом запасных частей, 10 запасных моторов, 16 палаток, 4 цистерны бензина и 1 цистерна масла, фотографическое имущество, радиотелеграфное, вооружения, починочные средства, аэронавигационное имущество, аэро- и авто-сани. Что касается метеорологического имущества, то снабжение им экспедиции приняла на себя Главная Физическая Обсерватория. Компасная часть и астрономические инструменты будут выданы Главным Гидрогеографическим Управлением.
в/ Возможно скорейшее сосредоточение их в Архангельске
Так как до выступления экспедиции Вильницкого из Архангельска остался весьма ограниченный срок /только 1 ½ месяца/ то следует самым спешным порядком теперь же начать сосредоточение всех технических средств Воздушной Эскадры в Архангельске, где для базы Морским Ведомством и будут предоставлены соответственные помещения.
г/ Денежные средства на экспедицию
Дать хотя бы приблизительную смету расходов не представляется пока возможным, так как работа Эскадры будет протекать в совершенно необычных условиях. Во всяком случае, все расходы могут быть сведены к трём основным группам: 1/ содержание личного состава, 2/ заготовка некоторых предметов имущества, вызываемая срочностью формирования полярной Эскадры и 3/ расходы на экспедицию.
1/ Личный состав Эскадры, отправляющейся для работы в полярные области навстречу целому ряду лишений для невероятно трудной работы, безусловно должен быть обставлен лучше с материальной стороны, тем более, что теряя на долгие месяцы связь со своими семьями, он должен будет заранее обеспечить последние материальными средствами. Поэтому необходимо будет личному составу положить полуторный оклад содержания и особые суточные с тем расчётом, чтобы служащие Эскадры не оказались в худшем положении по сравнению с прочими участниками экспедиции Вильницкого, так как неодинаковое материальное положение будет крайне нежелательно при тесной, совместной жизни всех лиц принимающих участие в экспедиции.
2/ вторая группа расходов весьма значительна, так как, помимо заготовки разного рода технических предметов, придётся озаботиться покупкой специальной полярной одежды и разного рода специально полярного имущества. В виду того, что Гидрогеографическое Управление имеет в этом отношении исключительный опыт, то оно уже и взяло на себя заботу о снабжении всем необходимым личного состава Эскадры Воздушных Кораблей с тем, чтобы расход этот был возмещён Управлению Увофлотом.
3/ третью группу расходов предусмотреть особенно трудно, так как главные расходы пойдут на организацию баз и постройку при них домов – убежищ для служащих. Стоимость оборудования этих баз и сколько именно их потребуется – в данный момент не поддаётся хотя бы приблизительному подсчёту.
Для выхода из положения было бы наиболее целесообразным единовременно отпустить в распоряжение Главного Гидрогеографического Управления определённую денежную сумму, с тем, чтобы последнее и выдавало, по мере действительной надобности, авансы на содержание Полярной Эскадры и на все расходы вызываемые работой Воздушных Кораблей.
Отпуск денежных средств в распоряжение Главного Гидрогеографического Управления
Денежный контроль и поверку всей денежной отчётности также желательно возложить на указанное Управление. Это мероприятие сильно облегчит Управление Военного Воздушного Флота и послужит достаточной гарантией того, что расходы денежных сумм будут находиться под контролем специального органа прекрасно знакомого с организацией полярных экспедиций и знающего все условия жизни последних в северных широтах.
ПРИЛОЖЕНИЯ: Карта, проект штата Полярной Эскадры Воздушных Кораблей[1].
ЛЕТЧИК Панкратьев
***
Командующий Северной Группы Воздушных Кораблей Раб[оче-]Кр[естьянской] Красн[ой] Армии
5 Апреля 1918 г. № 55. Петроград,[2] ул. 9.
При работе каждой авиационной группы, таковая всегда опиралась на постоянную техническую базу. База эта, ввиду большой подвижности группы, могла обслуживать группу надлежащим образом, лишь будучи сама достаточно подвижной; для чего и оборудовалась в поездах-мастерских.
Северная Группа Воздушных Кораблей не имея таковой базы, испытывать уже и в настоящий организационный период настоятельную необходимость в подобном техническом обслуживании кораблей.
Задания о перелетах, данные Групп Коллегии по Управлению Воздушным Флотом Российской Федеративной Республики, предполагается расстановку баз по пути перелета кораблей; наилучшее обслуживание Группы для выполнения данных задач может быть проведено с помощью указанных поездов-мастерских, соответственно специально оборудованных и уже имеющихся на лицо в Республике.
По прекращении военных действий хорошо оборудованный авиационный поезд-мастерская № 3 был эвакуирован в тыл и в настоящее время бездействует. По имеющимся сведениям поезд-мастерская № 3 находится на станции Лосина-Островская, Ярославской ж.д. и в дальнейшем предположен к эвакуации в г.Саратов для переоборудования в мастерские для выделки сельско-хозяйственных машин.
Ввиду настоящей и спешной необходимости иметь соответствующее техническое оборудование с одной стороны, трудность и даже невозможность оборудования вновь подобного поезда или неподвижной базы в настоящий момент, а также наличие прекрасно оборудованного, не имеющего себе подобного в Республике поезда, с другой стороны, прошу о прикомандировании поезда-мастерской № 3 со всем оборудованием и оставшимся к этому времени персоналом, в мое распоряжение или о передаче поезда-мастерской в ведение Группы с наименованием «Поезд-мастерская Северной Группы Воздушных Кораблей».
Прилагая при сем сведения о состоянии поезда, прошу о выдаче предписания для получения означенного поезда в мое распоряжение.
В настоящее время в Группе состоит старший механик просимого мною поезда-мастерской т.Томанов, который и предположен к командировке для приема поезда.
Угодно ли будет одобрить вышеизложенное мероприятие, выдать мне предписание на прием поезда или дать по сему вопросу иные указания.
Командующий группы
Летчик Панкратьев
***
Командующий Северной Группы Воздушных Кораблей Раб[оче] Кр[естьянской] Красн[ой] Армии
((Неразборчиво.)) апреля 1918 г. № 55. Петроград.
Формирование Северной Группы Воздушных Кораблей в настоящее время находится в следующем положении:
Один Корабль принят, второй готовится к приемке, третий собирается. Дальнейшая сборка Кораблей идет, но несколько медленно. Приобретение остальной материальной части, как то: палаток, инструмента, приборов и т.п. налажено и часть уже получено.
Создание новой части, имеющей на вооружении Корабли, конечно, в настоящий момент имеет трудности; необходимым условием для успешного формирования является базирование на Русско-Балтийский завод, изготавливающий Корабли, моторы и винты, базирование на технический центр, каковым является Петроград. Повидимому эти соображения и легли в основу мероприятий, выработанных Коллегией и давшей мне предписание о формирование Группы в Петрограде. Полагаю, что условия настоящего момента требуют наискорейшего окончания формирования для возможности исполнения задач, кои Коллегия предполагает возложить на формируемую мною Группу.
Ближайшая работа Группы по формированию складывается из нижеследующего:
1. По материальной части.
а/ Скорейшая сборка Кораблей заводом.
б/ Приобретение от завода запасных частей Кораблей, как комплектами, так и отдельными частями.
в/ Получение запасных моторов, комплектов запасных частей и отдельных частей моторов и их принадлежностей.
г/ Получение палаток и выяснение условий к заказу палаток для Кораблей.
е/ Получение различного имущества: фотографического, аэронавигационного, вооружения, радиотелеграфа, телефона и т.д.
д/ Приобретение инструмента и необходимость материалов.
Работы по оборудованию и снабжению мастерских Группы или получение поезда мастерской, о котором возбуждено ходатайство от 5 апреля с.г. за № 55.
В основу укомплектования Группы материальной частью мною положен принцип наиболее широкого использования различных организаций и учреждений, для получения частей натурой, исходя из соображений государственной экономии. Тем не менее некоторые части могут быть приобретены только наличной покупкой, почему было бы желательно скорейшее ассигнование, отпущенных для формирования Группы средств, дабы недостаток кредитов не задерживали формирования.
2. По личному составу.
Личный состав укомплектован в размере около 50% Штата, утвержденного Коллегией 22/9 Марта с.г. за № 35. Дальнейшее укомплектование личным составом мною приостановлено, так как имеющихся в моем распоряжении средств хватит лишь на небольшое количество времени. Хотя достаточное укомплектование личным составом и является лучшей гарантией своевременного окончания формирования, все же недостаток средств заставляет ограничиться наличным составом, на который и возложена вся огромная работа по формированию. Поэтому для скорейшего формирования полагал бы необходимым следующие меры:
1/ Скорейшее ассигнование денежных средств, отпущенных Коллегией на формирование, согласно постановления /протокол № 35/.
2/ Заканчивание формирования в Петрограде, так как работа начата и идет полным ходом.
К этому считаю необходимым присовокупить, что постановление от 1 Апреля с.г. требует от Группы перехода в Москву; из представляемого доклада видно, что это мероприятие может задержать окончание формирования, что по существу крайне нежелательно.
Отсутствие оборудование Кораблей для 6-ти часового перелета значительно затрудняет перелет, так как состояние почвы в промежуточных пунктах Петроград – Москва крайне неудобно для посадок: из Петрограда надо подниматься на лыжах, в Москве посадку необходимо сделать на колесах. В Группе не имеется палаток и в Москве нет ангаров для Кораблей. Перелет желательно начать когда все подготовительные работы по оборудованию перелета группы будут закончены.
Посему прошу о пересмотре постановления Коллегии от 1 Апреля сего года с тем, чтобы формируемая мною группа в кратчайший срок могла бы стать жизнеспособной и сразу приступить к активной деловой работе, согласно указаний Коллегии.
Летчик Панкратьев
***
Вх.№ 9-25 апр. 1918 г.
Отд. Воздуш. Сообщ.
Выписка из протокола № 63
заседания Всероссийской Коллегии Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота от 23/10 апреля 1918 года.
Пункт 3 порядка дня: Доклад Начальника Отдела Применения Яцука и Командира Северной Группы Воздушных Кораблей Панкратьева о применении воздушных кораблей.
Всероссийская Коллегия постановляет:
а/ Выслушав доклад Начальника Отдела Применения Яцука и командира Северной Группы Воздушных Кораблей Панкратьева, согласиться с мнением Отдела Применения:
1. Участие авиации в работе организуемой Главным Гидрографическим Управлением экспедиций по исследованию северного побережья и прилегающих к нему морских районов – безусловно желательно.
2. Для первоначальных целей, кои могут быть по мнению авторитетов в вопросах по организации указанных экспедиций возложены на авиа-средства – воздушные корабли типа «Илья Муромец» являются из имеющихся у нас самолетов наиболее подходящими.
3. Вопрос привлечения для указанной цели Северной Группы Воздушных Кораблей теперь -же стоит в зависимости от мобилизационных планов и в настоящее время должен быть решен отрицательно.
б/ Подтвердить постановление Всероссийской Коллегии о переотправке летом из Петрограда в Москву готовых воздушных кораблей.
Для пополнения личного состава Северной Группы Воздушных Кораблей командировать летчиков Шкулова и Насонова из отряда Башко.
Поручить Петроградской Окружной Коллегии Воздушного Флота принять все возможные меры на ускорение сборки и сдачи еще не готовых воздушных кораблей.
25 апреля 1918 г.
Начальнику Отдела Применения Яцук
№ 1575
Приложение: рапорт № 186, памятная записка и карты.
Выписка верна: Помощник Секретаря Коллегии[3]
***
Мих. Ал-чу Соловьеву
С докладом я ознакомился, несколько дней назад. Думаю, что краски значительно сгущены и едва ли поможет делу привлечение этого состава, который и в значительно лучших условиях ничего не выполнили.
Уже решен вопрос, что «Г» достраивать не будем, поэтому полагал бы план развить расчет на питание запасными частями, для чего сильно развивать не следовало бы, а лучше ограничиться там, где будет указано т. В..стисом[4], к которому выехали т. Аросев и летчики по этому делу.
23/IX-18 Дубенский
***
Командующий Северной Группы Воздушных Кораблей Раб[оче-] Кре[стьянской] Красн[ой] Армии
((Неразборчиво.)) Апреля 1918 г. № 82. Петроград,[5] ул. 9.
Копия
Коллегии по Управлению Воздушном Флотом Российской Федеративной Республики
Рапорт
26-го Марта сего года, согласно предписания Коллегии, я приступил к формированию Северной Группы Воздушных Кораблей.
Основание: Предписание Коллегии от 23 марта 1918 года № 47а.
Подписал: Летчик /подпись/
Скрепил: Делопроизводитель /подпись/
***
Летчику Шкудову
Опер[ативная]
((Неразборчиво.)) июня 1918 г.
Исх. 65
Согласно телеграммы Главофлота 46042/1105 примите в своё заведение[6] два военных корабля от военного лётчика Панкратьева для следования с ними в Казань.
Начальник Главного Управления, инженер-механик Соловов[7]
Член совета Сергеев
***
И.д. Начальника
Эскадры Воздушных Кораблей
Рабоче-Крестьянского красного
Воздушного Флота
Часть строевая
11 сентября 1918 г.
№ 41
г. Н. Новгород
на № 529/2496 и в дополнение: телеграммы № 1 рапорта за № 130 на № 347
Начальнику Главного Управления Военного Воздушного Флота
Идея применения тяжелой авиации для целей войны родилась одновременно с появлением больших аппаратов-кораблей. С момента начала войны в 14 голу было приступлено в порядке чрезвычайной спешности к формированию отрядов «Аэроплана Ильи Муромцев». Для скорейшего достижения положительных результатов командирами были назначены инструктора Гатчинской Авиационной Школы, которые под непосредственным руководством И.И.Сикорского, прошли курс тренировочных полетов.
Сравнительная характеристика двух формирований эскадры.
Несмотря на громадные денежные средства[8] эскадрой и объединившему отдельные корабли[9] Шидловскому удалось дело двинуть вперед более усиленным темпом: первый боевой полет был произведен Г.Г.Горшковым 15 февраля, спустя 5 месяцев после начала формирования отрядов отдельных аэропланов и 2 месяца после их объединения в Эскадру. При более чем благоприятной обстановке понадобилось значительное количество времени на подготовку одного корабля, способного выполнять боевые задания. При наличии имевшихся в распоряжении командиров кораблей технических, денежных средств, видимо подготовленного личного состава, казалось, достаточно было собрать корабли и начать выполнять боевые задания. Объяснить медлительность работы нежеланием или боязнью летать не приходится: самое пылкое желание экипажей разбивалось, будучи не в силах преодолеть условий работы, оказавшихся настолько трудными, что для их преодоления таким летчикам, как Г.Г.Горшков, понадобилось 5 месяцев.
Следующий корабль совершил первый боевой полет спустя 7 месяцев и только год спустя, после начала формирования, еще 4 корабля были отправлены на фронт. Из первых двух – один к тому времени уже погиб, второй был выведен из строя после воздушного боя. Опыт и знания лучших летчиков того времени, казалось абсолютно ничего не мог сделать, фактически же под руководством В.М.Шидловского шла громадная созидательная работа, давшая блестящие кадры экипажей, проникнутых глубоким пониманием дела, прошедших серьезную школу теоретической и практической подготовки; хорошо обученный обслуживающий персонал, методы обучения и боевого применения тяжелой авиации, правильную постановку задач, техническое обслуживание, соответствующее предъявленным боевым требованиям.
Первая стадия работы Эскадрильи была чисто учебной и только к концу 15 года начали выделяться кадры боевых кораблей, обучение же их не прекращалось, постепенно принимая все более и более современные формы.
Сравнение условий формирования вновь создаваемой Эскадры в сентябре 1918 года и сформированные отдельные корабли сентября 14 года, к декабрю 14 года влившихся в Эскадру дает, наряду с некоторым количеством точек соприкосновения, много особенной, говорящих не в пользу ныне создаваемой части:
1/ в сентябре 14 года готовых, собранных, опробованных и летающих кораблей было 5.
В сентябре 18 года разобранных, в течении 3-х месяцев мокнущих под дождем, палимых солнцем, только частично опробованных и не летающих – 5 и один корабль, находящийся в Ярославле, кажется, с января месяца, в разобранном виде на платформе.
2/ В сентябре 14 года на Русско-Балтийском заводе шла серийная постройка типа В.
В сентябре 18 года на Русско-Балтийском заводе, по сведениям, имеется в 75% готовности 13 кораблей, постройка которых оттягивается на неопределенное время. Про постройку более совершенных машин и даже конструирование таковых нет никаких данных.
3/ Для каждого корабля в 14 году имелась палатка и неограниченное количество запасных палаток.
В эшелонах, находящихся в Нижнем Новгороде нет ни одной палатки и корабли после разгрузки на долгое время еще будут обречены стоять под открытым небом.
4/ В сентябре 14 года числились на Муромцах 14 летчиков, среди них Горшков, Руднев, Бродович, Панкратьев, Алехнович, Дацкевич, Фирсов – имевшие громадный летный опыт вообще и достаточно хорошо обученные Сикорским на Муромцах /некоторые из них уже имели десятки посадок/.
В настоящее время имеются: Панкратьев – один из самых опытных представителей тяжелой авиации, получившей новое назначение; Башко – не летавший на последнем типе, после 4-х летней работы на фронте и катастроф – способный вложить мало энергии в дело воссоздания тяжелой авиации Шкудов и Анчутин – самостоятельно не управляющие кораблем; их предварительно необходимо научить летать, что составляет не легкую задачу. Кроме указанных летчиков в эшелонах в настоящее время больше нет, никого из летающего состава, да и трудно рассчитывать на прилив свежих, достаточно подготовленных сил, ввиду отсутствия каких либо заманчивых перспектив. Каждый летчик, постигший искусство управлять аппаратом открещивается от тяжелой авиации. Психология вполне понятна: своеобразные тяжелые условия работы, технически отсталые машины, громадный риск во время полетов, серьезная техническая подготовка, невозможность проделывать всевозможные трюки высшего пилотажа, не могут привлечь лучших из них в тяжелую авиацию и каждый предпочитает летать на быстроходном аппарате, чем проходить сызнова школу тяжелой авиации.
5/ В 14 году обслуживающим составом являлись мастера Русско-Балтийского завода и мотористы Гатчинской Авиационной школы. В настоящее время имеется человек 10 экипажа Корабля Киевского, безусловно подготовленных; а остальные являются сырым материалом, который предварительно придется продолжительное время обучать.
6/ В 14 году техническими средствами корабли были оборудованы идеально: каждый кораблю имел 7-8 автомобилей, слесарную и столярную мастерские, фотографическую лабораторию, метеорологическое имущество, громадные запасы материалов и инструмента.
В настоящее время имеется 3 автомобиля и некоторое количество инструмента /прил. прик. по Сев. Гр. № 28/.
7/ В 14 году и в начале 15-го сборку и ремонт производило специальное отделение Русско-Балтийского завода под руководством Инженера Бондарева и при непосредственном участии самого конструктора И.И.Сикорского, который сам испытывал каждый новый корабль.
В настоящее время нет даже опытных регулировщиков.
8/ В 14 году денежные средства были более чем достаточны.
В настоящее время трудно даже представить расходы, так как возрастание цен на материалы и имущество не поддаются учету.
Работа в первый период воссоздания эскадры.
Таким образом на основании сопоставления фактов и опыта формирования 1914 года трудно рассчитывать в ближайшие 4-5 месяцев создать боеспособные корабли; промежуток времени в 4-5 месяцев потребуется на:
1/ оборудование Эскадры самым необходимым имуществом,
2/ прием хотя бы относительно подготовленного личного состава,
3/ сборку кораблей /при благоприятных условиях можно рассчитывать, что все пять кораблей будут собраны/,
4/ испытание 2-3 – х кораблей,
5/ подготовку обслуживающего персонала,
6/ самостоятельный вылет и аэродромные полеты 4-5 летчиков, могущих впоследствии занять должности командиров кораблей. Из имеющихся 5 рассчитывать не приходится, он будут годны только для учебных целей и на запасные части.
Не только искусство управления машиной, но и бомбометание с разведкой требуют продолжительной подготовки: бросание бомб с точностью до 2-х километров и разведка обнаруживающая с высоты 2000-2500 м. ряды неприятельского резерва не только не принесет пользы, но является преступлением, а такие явления при отсутствии соответствующей подготовки возможны.
Условия, от выполнения которых зависит выполнение достижение благоприятных результатов.
Идея воссоздания тяжелой авиации и ее развитие требует ряда условий, при проведении в жизнь которых, по моему мнению, возможно рассчитывать на достижение благоприятных результатов:
1/ Собрать в одно место все корабли, имущество и материалы, относящиеся к тяжелой авиации.
2/ Обратить самое серьезное внимание на летчиков, наблюдателей и прочих работников, привлекая лучших, проведения самых решительных мер к созданию мощных боевых машин, удовлетворяющих современным боевым требованиям военного искусства и воздушной техники.
3/ Назначать на должности только при условии выполнения соответствующего практического и теоретического экзамена.
4/ Довести до совершенства одиночную подготовку экипажей, переходя постепенно от легких заданий к более тяжелым и как конечный итог подготовки групповым полетам с строго определенными заданиями.
А так как всякая ответственная, требующая колоссальной затраты энергии и солидных познаний, работа приносить и большие жизненные блага, то для поддержания стремления к усовершенствованию и прогрессу тяжелой авиации, необходимо оплату труда увеличить, особенно ответственному летающему составу.
5/ Оборудовать Эскадру необходимым техническим и хозяйственным инвентарем для правильной и целесообразной подготовки личного состава, содержания и ремонта кораблей.
6/ Ассигновать средства в достаточном количестве для приобретения пособий на производство опытов и занятий, устройства дополнительных аэродромов и практических площадок, приобретения имущества.
7/ Скорее провести в жизнь выработанные штаты, ввиду того, что старые не совсем отвечают современным условиям.
8/ Строго определить подчиненность Эскадры и оградить ее от вмешательства промежуточных инстанций, порой мешающих рациональной работе и предъявляющих требования не согласия с предначертаниями Главоздухфлота.
9/ Ясно указать цель создания Эскадры.
Противоположность во взглядах на назначение и задачи возлагаемые на Эскадру.
После неоднократных докладов и указаний казалось назначение Эскадры Воздушных Кораблей достаточно ясно определено:
1/ сохранение и развитие идеи тяжелой авиации,
2/ использование опытов прошедшей войны,
3/ подготовка опытных кадров тяжелой авиации.
Телеграмма 529/2496 выставляет новые задачи. Сочетание диаметрально противоположных заданий крайне опасно и дело может кончится полным провалом, поэтому крайне желательно было бы еще раз категорически подтвердить основную задачу и исходя от нее указать порядок проведения ее в жизнь.
Если важен прогресс тяжелой авиации, использование опыта прошедшей войны для быстрого возрождения тяжелой авиации, то Эскадра должна проводить созидательную работу – учить и готовить кадры. Имеющиеся корабли смогут выполнить роль учебных аппаратов. Наряду с этим должна идти постройка технически-удовлетворяющих боевым требованиям кораблей.
Имеющиеся корабли по техническим условиям для боевых целей являются непригодными ввиду их отсталости.
Если же условия момента требуют немедленного применения кораблей для боевых целей, то имеющиеся 5 кораблей использовать как боевой материал, в ближайшем будущее, отказаться от идеи создания тяжелой авиации и вопрос о формировании Эскадры предать забвению; предложить летающим летчикам разобрать отдельные корабли и отправить и отправить их на фронт. На основании опыта прошедшей войны, смею указать что, имеющиеся корабли при существующей обстановке не вряд ли оправдают возлагаемые надежды; они могут выбыть из строя раньше, чем принесут реальную пользу и бесповоротно похоронят под своими обломками даже то немногое, что сохранилось и удалось собрать.
Место расквартирования Эскадры.
Трудность работы по воссозданию Эскадры в настоящее время обуславливается еще и тем обстоятельством, что до настоящего момента не решен вопрос о районе расквартирования Эскадры. По начальному предположению местом стоянки была выбрана Казань, создавшаяся обстановка на фронте принудила отказаться от Казани. В дальнейшем предполагалось перебросить в ряд других пунктов, по указаниям разных учреждений, но до настоящего времени эшелоны стоят в тупике в Нижнем Новгороде.
По указанию Главоздухфлота мною по прибытии в Нижний Новгород были посланы квартирьеры в Тамбовскую губернию для подыскания аэродрома. Телеграмма же 529/2496 указывает район Нижнего Новгорода или Мурома. Выполнение ее повлечет новые командировки и непроизводительную трату времени. Кроме того подготовительно-учебная работа в прифронтовой полосе будет протекать среди обстановки, несоответствующей учебным целям, что вредно отразиться на условиях работы. Держать небоеспособную громоздкую часть вблизи фронта по оперативным соображениям является крайне нежелательным. Принимая во внимание последние соображения мной и просилось в телеграмме № 1 оставить в силе прежнее распоряжение и для формирования эшелоны перебросить в район Тамбовской губернии.
Военный Летчик Башко.
***
Источник: РГВА, фонд 29 «Управление начальника военно-воздушных сил РККА», опись 4 «Организационно-строевая часть_Организационный отдел», дело 72 «Доклад начальника эскадры воздушных кораблей со сравнительной характеристикой двух формирований эскадры, памятная записка летчика об участии воздушных кораблей в полярной экспедиции и рапорты командиров о формировании воздухоплавательных отрядов», 07.04.1918 — 15.09.1918 г. 34 листа, листы 12, 13 с об., 14-15 с об., 18-21 с об., 22, 24, 26, 27-30 с об., 31.
ПРИМЕЧАНИЯ
К 14 июля в войсках было 4 « Ильи Муромца », единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолётов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжёлого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года — еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.