Военные летчики России:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
 
 
 

Первая попытка пересечения Арктики на самолете

Из мемуаров Александра Васильевича Белякова «Ортодромия».

Кто же был до нас на Северном Полюсе? В 1909 г. первым человеком, побывавшем на Северном Полюсе был американский полярный исследователь Роберт Пири. После многолетней подготовки он отправился на собачьих упряжках с острова Земля Гранта, организуя промежуточные остановки с запасом продовольствия. Пири достиг Полюса 6 апреля с 5 спутниками и благополучно вернулся обратно.

— В 1926 году американский летчик Берд стартовал с острова Шпицберген, долетел до Полюса и вернулся обратно на Шпицберген.

— В 1926 году норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен с группой ученых и представителей прессы на полужестком дирижабле «Норвегия», управляемым итальянским воздухоплавателем Нобиле, пересек Арктику от о-ва Шпицберген до берегов Аляски. Над Северным Полюсом сделал круг.

Были и другие попытки достичь Северного Полюса, но все они кончались неудачей.
И вот теперь в 1935 году идет подготовка к трансполярному перелету советского самолета из Москвы в Америку.

С.А.Леваневский после выхода решения Правительства собрал нас у себя в квартире. Мы перезнакомились друг с другом и договорились в общих чертах о плане подготовки.

— Я очень хочу, чтобы мы работали в полном согласии и содружестве, — сказал Сигизмунд Александрович, — чтобы у нас не было причин для разногласий – чтобы мы как-нибудь не переругались, — добавил он.

— К чему бы это такое неуместное предупреждение, — подумал я, изрядно удивившись.
Сигизмунд был не очень разговорчив. На застывшем лице необъяснимая грусть. Познакомились с его женой и детьми.

Очень хорошее впечатление произвел Виктор Иванович Левченко. Неунывающий оптимист и балагур Виктор, будет, конечно, душой нашего коллектива.

Байдукова я знал и раньше, а с его запасным летчиком Володей Гуревичем говорил впервые. Он тоже был настроен доверчиво и видимо с большими надеждами.

Левченко был штурманом морской эскадрильи в Севастополе, бывал в Арктике и давно знал Сигизмунда.

В таком виде мы и приступили к подготовке. Времени на нее было мало – немного более полугода. Леваневский взял на себя все хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах он как опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом.
На самолете предстояло заменить двухлопастной металлический винт на трехлопастной, обеспечить отопление кабины, заведением выхлопных коллекторов внутрь самолета, сконструировать и поставить на самолет полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры топлива и масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости полета для достижения наибольшей дальности. За этот график взялись наши ученые Ведров и М.А.Тайц.

Затем придать самолету плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием, все взвесить и решить о максимальном запасе горючего и масла при вылете.

Видимо текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени и поэтому он не досконально изучил конструкцию и эксплуатацию самолета, да и подробности маршрута и аэронавигации – видимо надеялся на второго летчика и штурмана.

Сигизмунд Александрович Леваневский[1]

Сигизмунд – Герой Советского Союза. Эту награду в 1934 году получили впервые семь летчиков, спасавших челюскинцев, в том числе и Леваневский. Используя свой полярный опыт он разработал перечень снаряжения АНТ-25. На борту самолета будет лодка из прорезиненной ткани грузоподъемностью на 3 человека с вещами и продовольствием. На каждого члена экипажа ружье с патронами и лыжи. Затем нужен альпеншток. Он напоминает компактную кирку и предназначен для скалывания льда. Будет палатка из легкой непромокаемой ткани, спальные мешки, аварийный бензиновый движок для питания радиостанции на случай вынужденной посадки и десять мешков концентрированного продовольствия из расчета на месяц на трех человек. Кроме того много всякой мелочи – примус, посуда для воды и для разогревания пищи, спички. Все это казалось необходимым, но вес всего снаряжения убавлял запас горючего и масла. Так что пределом был вес самолета при вылете порядка 11 тонн. При этом весе разбег самолета на взлете был около 1500 метров по бетонной дорожке.

Сигизмунд работал много и от нас требовал такого же упорного и инициативного труда.
— За нашей подготовкой следит ЦК нашей партии. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к т.Куйбышеву – говорил он. – Мы все должны понимать, что сроки подготовки у нас сжатые, что позднее августа лететь будет нельзя. Наш НКИД (Народный комиссариат иностранных дел) уже ведет переговоры с США и Канадой, выхлопатывает разрешение на перелет их территории и посадку.

— А как будет организована связь на таком большом маршруте, — переспросил я Сигизмунда.

— Да! Радиосвязь между самолетом и землей – очень важное дело. Без этой связи люди нашей Родины и зарубежных стран не будут знать, как продвигается самолет по маршруту. Наши полярные приемно-передающие станции все будут мобилизованы на поддержку непрерывной связи с нашим самолетом. Канада и США также предоставляют достаточное количество радиостанций.

— Но мы недостаточно знаем английский язык, — вмешался я. – Поэтому нам необходимо пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен и у нас и за рубежом.

— Это правильно. – согласился Сигизмунд. – Вот вы, тов.Беляков и составите такой код – чем быстрее, тем лучше.

В скором времени я представил такой код из 99 фраз на обсуждение всей группы.

Помимо этого Сигизмунд занимался одеждой и обувью экипажа – она должна быть готова и для полета и для существования и передвижения по льду и снежной поверхности при температуре и ниже нуля и выше нуля. Такая обувь и одежда были вскоре пошиты.

В это время значительно продвинулась работа по постройке второго экземпляра АНТ-25, но он еще не был готов.

В процессе подготовки я совершил ряд тренировочных полетов с Леваневским, Байдуковым и Гуревичем на самолете Р-5 и на АНТ-25. Испытали солнечный указатель курса – все остались довольны, хотя основной недостаток остался – СУК позволял сохранять направление полета вдоль меридиана, но не улавливал боковые отклонения от него, если не было других средств аэронавигации.

Вас тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе не свыше 7,5 тонн, так как инструктор не гарантировал целость убирающихся шасси при посадке с весом более указанной цифры. Таким образом взлетов с весом 10-11 тонн не было, и, следовательно не было испытано маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах.

С Леваневским я совершил полет из Щелково до Ейска и обратно (с посадкой в Ейске). Большую часть пути Леваневский вел самолет в закрытой кабине, чем показал отличное умение пилотировать самолет вне видимости земли и горизонта.

Туго продвигались наши успехи в приеме на слух. Уверенный прием летчики и штурманы могли вести до 50-60 знаков в минуту. Легче было принимать на слух цифры.
В аэронавигационной подготовке наилучшие способности показал Георгий Филиппович Байдуков.

По метеорологическому обеспечению перелета больших результатов добилась Главная аэро-метеорологическая станция под руководством В.И.Альтовского (ГАМС). На этой станции и в Бюро Погоды приступили к составлению карт погоды всего северного полушария.
Но вот все готово к выполнению задания и на 20 августа 1935 года назначен вылет АНТ-25 с аэродрома Щелково.

Раннее утро. Леваневский, Байдуков и Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. А.Н.Туполев внешне спокоен, но он, конечно, волнуется за свое детище – АНТ-25.
Я отправляюсь к другому самолету – АНТ-7, на котором я и Гуревич будем сопровождать Леваневского на первом участке пути. Взлет Леваневский произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету и ничто не предвещало неудачу. Провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно в Щелково, я в пути заметил, что В.И.Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и, очевидно, ветошью протирал стекла кабины.

Когда мы приземлились в Щелково А.Н.Туполева уже не было на аэродроме. Он уехал в Москву на Центральный аэродром, где в здании начальника аэродрома помещался небольшой «штаб» из трех человек от ЦАГИ. Они вели связь с экипажем Леваневского.

Заместитель начальника Центрального аэрогидрографического института по сектору опытного строительства А.Н.Туполев (слева) и начальник института Н.М.Харламов (справа). Август 1935 г.[2]

Я решил последовать примеру Андрея Николаевича и тоже отправился на Центральный аэродром. Туполев сидел в Штабе, видимо озадаченный и взволнованный. Самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, года от него стали поступать сообщения: «выбивает масло из под капота двигателя». На наших тренировках такого случая на АНТ-25 ни разу не было. Неожиданно новая радиограмма за подписью Леваневского: «Что означает зеленый цвет масломера?».

— А что он? – неужели не знает?- раздраженно проговорил Туполев.

— Если Сигизмунд не знает, то Байдуков отлично знает. В этом я уверен, — сказал я.

— Передавайте! – продиктовал Андрей Николаевич ответ: — Зеленый цвет масломера показывает три четверти расходного бака.

Я был крайне удивлен вопросом Леваневского. Все мы, изучая АНТ-25 знали, что красный цвет масломера означает полбака, а зеленый – три четверти расходного масляного бака. Но почему этого не знает Леваневский? Или он не верит Байдукову и Левченко?

— Дурак он, и … , — сочно выругался Туполев.

Через некоторое время из Баренцева моря следующая радиограмма: Леваневский решил из-за неполадок с маслом возвратиться.

Андрей Николаевич еще больше помрачнел, собрал какую-то папку, которую он возил с собой и уехал. Оставил номер телефона – куда ему сообщать о дальнейшем.

Для всех нас, находящихся в штабе, слово «возвращаюсь» было подобно удару молнии и сильному грому.

— Ну неужели они не могли разобраться с маслом! -твердил начальник «Штаба» Дмитрий Иванович Антипов – мой старый друг по юношеству в городе Богородске. – И какой же это удар по престижу нашей Родины! И какое горе А.Н.Туполеву и его коллективу!

Штаб принялся докладывать «по начальству» — в ГУАП (Главное Управление авиационной промышленности), наркому Серго Орджоникидзе, Куйбышеву в ЦК партии, наркому Ворошилову, начальнику ВВС Алкснису и многим другим. Все удивлялись и негодовали. – Ждали ответа «почему?».

На улице Горького в окне газеты «Правда» с утра висел большой плакат, на котором выписывались очередные радиограммы от Леваневского. Возле окна постоянно толпился народ. После получения сведений о возвращении плакат убрали и народ разошелся в недоумении.
АНТ-25 лете обратно, Леваневский запрашивал – на каком аэродроме садиться? Учитывая целесообразность посадки еще засветло, я предложил аэродром Кречевицы. Там базировались тяжелые самолеты и размер аэродрома для АНТ-25 был достаточный. Штабные согласились. Проконсультировались с Управлением ВВС. Аэродром находился южнее Ленинграда возле города Новгорода. Послали по радио ответ: — посадка на аэродроме Кречевицы. Одновременно сообщили об этом начальнику ВВС Ленинградского округа т.Лопатину.

Каково же было наше удивление, когда через некоторое время Леваневский запросил:

— Где аэродром Кречевицы? – Пришлось объяснять.

***

Что же произошло с самолетом? Это мы узнали позднее.

Вскоре после взлета, Леваневский, пилотируя самолет, с сиденья первого летчика стал замечать на стеклах приборов осаждение мелкой масляной пыли. Стекла протерли ветошью, но пыль продолжала осаждаться, проникая в кабину летчика откуда-то из-за приборной доски. Затем масляная пыль стала осаждаться на остекление кабины.

Часы шли, а осадок масла не прекращался. Струйка масла показалась на крыле самолета. Вскоре штурман Левченко, осматривая оптическим визиром нижние поверхности самолета доложил:
— По борту самолета течет темный волнообразный слой масла.

Это еще более взволновало Леваневского и он решил, что где-то в расходном масляном баке или в маслопроводе возле двигателя образовалась течь масла – возможно, лопнул бак или масляная трубка.

При вылете масла было более трех четвертей бака. И когда появился зеленый цвет масломера, означавший понижение уровня масла в баке, Леваневский еще более уверился, что образовалась течь масла. Поэтому он и потребовал подкачки масла из основного бака в расходный.
Подкачали, но это привело к более интенсивной течи масла. Оно стало затекать внутрь кабины через круглое отверстие оптического визира и на полу возле сидения штурмана образовалась лужица масла.

Байдуков по установленному порядку сменил Леваневского и занял сидение первого летчика. Через некоторое время масляная пыль стала осаждаться на заведенные внутрь кабины выхлопные трубы двигателя. Масло стало пригорать и в кабине самолета образовался чад и сизый дым.

В этой обстановке Леваневский решил, что продолжать полет в неизведанные просторы Арктики невозможно. Левченко рассчитал обратный курс и подготовил записку для летчика.
Леваневский взял записку и протискался к переднему сиденью. Передал Байдукову записку с обратным курсом и настойчиво потребовал возвращаться.

Самолет АНТ-25 сделал плавный разворот над водной поверхностью Баренцева моря и взял курс на Ленинград. Самолет, подойдя восточнее Ленинграда в условиях хорошей погоды приблизился к аэродрому Кречевицы. Настроение у экипажа было подавленное. Один сердился на другого и в кабине была тягостная обстановка. Каждый думал о неизбежной ответственности за случившееся.

Но неудачи были еще впереди. За время полета АНТ-25 израсходовал не более одной четверти запаса горючего и с оставшимся весом посадка самолету была запрещена. Было необходимо слить часть горючего.

Леваневский и Левченко отыскали трос аварийного слива и с усилиями открыли сливные отверстия в днище двух баков – по одному в правом и левом крыле.

Сгущались сумерки, когда самолет подходил к аэродрому. Байдуков включил навигационные огни, а слив горючего еще продолжался. Наблюдавшие с аэродрома видели, что за самолетом тянется белое облако и недоумевали.

Наконец слив закончился и самолет достаточно облитый бензином пошел на посадку, которую Байдуков совершил отлично.

Зарулив на стоянку Байдуков и Леваневский вылезли из кабины и спрыгнули на землю. Тут Байдуков заметил, что навигационные огни остались не выключенными. Он крикнул оставшемуся в кабине штурману:

— Виктор! Выключи навигационные огни!

Виктор ответил – Есть! – и полез на сидение первого летчика. На приборной доске был целый ряд тумблеров.

А дальше произошло необъяснимое. То-ли по своему утомлению или причине упадка духа Виктор тронул не тот тумблер на доске пилота, то-ли неправильно сработала техника – вместе с потухшими навигационными огнями произошло загорание двух ракет Хольта внутри консоли левого крыла. Это были ракеты, предназначенные для освещения зимней поверхности в случае вынужденной посадки ночью.

По своему устройству ракеты Хольты должны были при подходе самолета к земле сначала выпасть через специальный лючок из плоскости самолета, повиснуть на тросе и затем воспламениться. А здесь на аэродроме Кречевицы они загорелись внутри крыла, поджигая обшивку и оказались на земле под крылом. Самолет еще недостаточно обсох от вылитого бензина. Над АНТ-25 нависла страшная угроза – быть уничтоженным огнем.

Леваневский и его товарищи, пренебрегая опасностью для собственной жизни, принялись сбивать пламя на плоскости крыла и оттащили горящие и шипящие ракеты в сторону.
По распоряжению старшего начальника на аэродроме для спасения самолета были привлечены местные средства. На двух грузовых автомашинах к самолеты были привезены брезентовые чехлы, которыми горящая часть крыла была окутана, дабы прекратить туда доступ воздуха – и вскоре пожар прекратился.

Ночью в Кречевицы прибыла Правительственная комиссия для расследования. Она вместе с экипажем установила, что течь масла происходила через дренажную трубку, соединяющую расходный бак с атмосферой.

На следующий день в Кречевицы прибыла бригада от Конструкторского бюро А.Н.Туполева и опытного завода ЦАГИ. Эта бригада за несколько дней напряженной работы произвела восстановление обгоревшей части крыла и экипаж Леваневского перелетел в Москву на Центральный аэродром.

Экипаж был вызван в Политбюро. И.В.Сталин выслушал подробный доклад о случившемся и, видимо, достаточно огорченный задал вопрос Сигизмунду:

— Что будете делать дальше, т.Леваневский?

Сигизмунд Александрович был готов к ответу:

— На одномоторном самолете лететь через Арктику слишком рискованно. А на самолете Туполева АНТ-25 я не могу летать ввиду его недостаточной надежности. Нужен другой самолет – многомоторный с соответствующей дальностью.

Было решено командировать Леваневского в Америку – поискать – нет ли там подходящего самолета.

Итак, на самолете АНТ-25 был поставлен крест. Надолго-ли? – Это покажет будущее. Самолет был поставлен в ангар ЦАГИ, но КБ Туполева работу над ним не прекратило.

Остальные члены экипажа были вызваны к начвоздуху, который отнесся к нам сдержанно и удовлетворил наши личные просьбы: Гуревич был откомандирован в Гражданский Воздушный Флот, Г.Ф.Байдуков летчиком-испытателем на авиационный завод в Филях, я и Левченко были направлены учиться в школу летчиков в Севастополе.

Так закончилась первая попытка штурма неизведанного Арктического пространства с целью доказательства возможности сообщения по воздуху между СССР и США по кратчайшему пути.

А.Беляков.

1975

***

Источники:
ЦГАМО: фонд 366, опись 1, дело 220, листы 90-101;
Фотоальбом «Если завтра война, если завтра в поход…», А.Р.Ефименко, В.А.Арцыбашев, И.В.Успенский. – М.: Фонд «Связь эпох», 2019.

ПРИМЕЧАНИЯ
  1. Источник: https://humus.livejournal.com/6321298.html?view=comments []
  2. Фотоальбом «Если завтра война, если завтра в поход…», А.Р.Ефименко, В.А.Арцыбашев, И.В.Успенский. – М.: Фонд «Связь эпох», 2019. []

Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Оставьте свой отзыв

(не публикуется)

CAPTCHA image