Выписки из дела «Докладные записки начальника ВВС РККА, командующего авиационной армией и командиров авиачастей о расследовании причин аварий самолетов», 07.01-23.12.1937 г.
Авария ДБ-3 45-й крейсерской АЭ 23-й таб 3 марта 1937 г.
СССР НКО
ШТАБ АВИАЦИОННОЙ АРМИИ
3 марта 1937 г. № 405622сс
СОВ.СЕКРЕТНО
3 экз. №
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА т.ВОРОШИЛОВУ.
3 марта в 14:00 в селе Всехсвятское произошла авария самолета ДБ-3 № 3, пилотируемого командиром отряда 45 крейсерской эскадрильи 23 таб капитаном тов.Федоровым Н.К.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВАРИИ: самолет ДБ-3 3 марта был принят на заводе № 39 и подлежал перегонке в Монино для проведения войсковых испытаний в 23 таб.
Взлет производился с Центрального Аэродрома, после взлета на высоте 30-40 метров, оба мотора резко сбавили обороты, командир отряда тов.Федоров отжал машину, после чего моторы на мгновение забрали и вновь отказали. Посадка произведена на крышу деревянного одноэтажного дома в селе Всехсвятское, часть дома разрушена. Из лиц гражданского населения никто не пострадал.
Экипаж самолета:
Ком[андир] отряда капитан Федоров и радиотехник – Воентехник 2 ранга т.Платонов получили незначительные ушибы. Штурман корабля ст[арший] лейтенант т.Селиванов получил ушибы и рану ноги – неопасную для жизни.
Самолет требует капитального ремонта.
Командир отряда т.Федоров вел испытание ДБ-3 в 23 таб и налетел на ДБ-3 23 часа 03 мин. Налет у тов.Федорова на Р-6 и СБ на 1936 г. 191 час.
Комиссия для расследования причин аварии назначена личным распоряжением Вашего заместителя по ВВС Командарма 2 ранга тов.Алкснис, под председательством инженера тов.Аузан.
НАЧАЛЬНИК ШТАБА АВИАЦИОННОЙ АРИМИИ КОМБРИГ АНДРИАНОВ
***
Катастрофа при войсковых испытаниях ДБ-3 26.08.1937 г. 23-й ТБАБ
Совершенно секретно
СССР НКО
ШТАБ АВИАЦИОННОЙ АРМИИ
27 августа 1937 г. № 407530с
КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА т.ВОРОШИЛОВУ
26 августа на самолете ДБ3, находящемся на войсковых испытаниях в 23 таб (Монино) вылетел в полет по маршруту Рязань, Горький, Иваново, Ярославль, Кимры, Монино – старший лейтенант – командир корабля 20-й эскадрильи т.ГРИГОРЬЕВ Н.А. К исходу 26-го самолет на свой аэродром не вернулся.
Сегодня ночью, организованными поисками, самолет найден разбитым у дер.Михали, Станция Пекша (140 км. сев. восточнее Москвы по Ярославской жел. дор.).
Экипаж в составе:
командира корабля – ст. лейтенант Григорьев Н.
штурмана корабля – ст. лейтенант Пряников М. (Н?).
стрелка-радиста мл. командир Елохин М. (Н.).
погиб.
Комкор Хрипин выехал на место происшествия.
ЗА КОМАНДУЮЩЕГО АВИАЦИОННОЙ АРМИИ
НАЧАЛЬНИК ШТАБА
***
СССР Штаб 23 тяж. бомбардир. авиационной бригады отделение строев. 28 августа 1937 г. № 00418
Народному комиссару обороны, маршалу Советского Союза тов. Ворошилову
копия Нач-ку ВВС РККА, Командующему АОН
Доношу, что 28.8.37 в 14-25, при выполнении полетного задания, потерпел катастрофу в районе Юрьев-Подольск (17 км зап. дер. Михали) самолет ДБ-3 № 3039001, пилотируемый летчиков 90 А.Э. Григорьевым. Самолет разбит. Экипаж в составе:
летчик Григорьев.
штурман Прянников
и стр. радист Блохин – убиты.
Причины катастрофы выясняются.
Вр. Командира 23 А.Б. интендант 3 ранга Турчанинов
***
СССР НКО, Командующий Авиационной Армией, 3 сентября 1937 г. № 407678*, г.Москва Народному комиссару обороны СССР Маршалу Советского Союза тов. Ворошилову
Проведенным мною расследованием катастрофы, произошедшей с самолетом ДБ-3 23-й авиабригады 26 августа с/г в районе станция Пекши (Кольчугино) установлено нижеследующее:
I. Задача полета и состав экипажа:
1. На указанном самолете производился очередной испытательный полет по установленной программе войсковых испытаний, заключавшийся в проверке машины, ее бомбардировочного оборудования, радиосвязи, кислородного и навигационного оборудования в высотном полете по маршруту: Монино – Рязань – Владимир – Горький – Иваново – Ярославль – Кимры – Монино на высоте в 8000 м.
2. Экипаж в составе: командир самолета ст. лейтенант тов. Григорьева, штурмана ст. лейтенанта тов. Прянникова и стрелка радиста т. Блохина готовился выполнять этот полет еще 25/VIII, но тот день из-за неблагоприятной погоды полет был отменен.
26.VIII условия погоды улучшились и в 10.45 м, самолет вылетел на выполнение задания, вслед за двумя другими самолетами этого же типа, посланными – один в длительный маршрут, другой – в высотный полет (эти самолеты свои задания успешно выполнили).
3. Командир самолета ст. лейтенант Григорьев производил 13-й маршрутный полет, из которых 7 было совершено на высоте 5000 – 9000 м; всего он за три месяца испытаний налетал на самолете ДБ-3 97 ч. 12 м. и считался отличным летчиком.
II. Обстоятельства катастрофы
1. Около 14 часов 26/VIII самолет пролетал над районом Юрьев-Подольский, идя от Иванова курсом на Монино. Местными жителями он был замечен на очень большой высоте, значительно выше отдельных кучевых облаков, высоты которых были определены другими самолетами в 3500 м.
2. Близ села Петровское (15 км от ст. Пекша) самолет вдруг стал снижаться. Местные жители услышали резко усиливающийся звук моторов и заметили за самолетном белую полосу (обычная конденсация влаги на большой высоте). В очень короткое время самолет с работающими моторами потерял высоту и с огромной скоростью (свыше 500 в час) врезался в лес близ д. Михали, сломав более 100 деревьев.
3. Показания многочисленных очевидцев снижения и картина срубленных самолетом деревьев на протяжении около 150 м говорит о том, что самолет шел к земле почти по прямой под углом 30°-35°, с небольшим правым креном.
4. Врезавшись в деревья, самолет разрушился на мелкие куски; после удара о землю моторы вырвались из крыльев и далеко (на 100 м) улетели вперед, как и колеса шасси со своими стойками.
5. По расположению разрушенных частей машины и моторов на месте катастрофы совершенно бесспорно установлено, что самолет врезался в лес, летя в перевернутом положении. Момент перехода самолета в перевернутое положение в воздухе не установлен.
Вторым бесспорным фактом является то, что моторы самолета работали все время до самого удара на повышенных оборотах и не выключались. Это подтверждается не только наблюдениями очевидцев, но и состоянием моторов, а также наличием включенного на оба магнето выключателя зажигания, найденного на месте катастрофы.
Третий факт – сохранность сочленений в управлении рулет глубины и нейтрального положения триммеров руля поворота и руля глубины.
III. Причины катастрофы
1. Характер падения самолета с работающими моторами в отсутствие разрушений конструкция самолета в воздухе, подтверждаемое наблюдателями с земли, исключает из причин вероятных причин катастрофы неисправность тех или иных механизмов конструкции самолета. Если допустить, сто отказало управление машиной, то против этого говорит падение с работающими моторами, которые летчик непременно бы выключил. Если допустить, что сдал один мотор, то квалификация летчика вполне обеспечивала благополучный спуск и посадку машины. Равным образом исключается влияние внешних условий: погода вполне допускала выполнение задачи и не затрудняла полет. Обледенение машины в воздухе также исключается, т.к. на высоте 7.000 было -24°, а в облачном слое +3°.
2. Таким образом, остается единственно правильным признать, что катастрофа произошла из-за потери сознания летчиком.
Возможность потери сознания в свою очередь обуславливается одной из двух причин (или обеими вместе):
а) кислородным голоданием;
б) переутомлением.
Взятый в воздух запас кислорода обеспечивал полет на большой высоте в течение 3,5-4 часов. Однако, качество кислородной аппаратуры у нас еще не обеспечивает абсолютно надежной ее работы. В практике было не мало случаев, когда кислород расходовался быстрее, из-за утечки в атмосферу, маски обмерзали и т.д. Вскрытие тел не установило признаков кислородного голодания, но это показатель не вполне убедительный, т.к. кратковременный перерыв в поступлении кислорода может не сказаться на органах дыхания и качестве крови, а обморочное состояние вызвать может.
Необходимо учесть и вторую причину: переутомление, т.к. тов. Григорьев за последнее время чувствовал себя не в полном порядке: у него бывали головные боли, боль под ложечкой; наблюдалось общее похудание. Питательный рацион не обеспечивал восстановления расходуемых сил. В кругу товарищей, т. Григорьев заявлял, что идет на последний высотный полет и более испытывать машину на высоте не будет.
В одном из своих высотных полетов у т. Григорьева было временное помутнение сознания, произошедшее при снижении до 5000 м. Найденная в пневмопочте записка от стрелка-радиста и штурмана «напиши, как твое самочувствие», подкрепляет предположение о наличии тревожных симптомов в состоянии пилота в этом последнем полете.
IV Условия испытаний, некоторые дополнительные данные.
Выводы и предложения
1. Условия работы летного состава на новой высотной и скоростной материальной части, нуждается в серьезном улучшении, прежде всего в области врачебного наблюдения за летным составом, организацию его отдыха и питания. В настоящее время при огромном некомплекте врачей и при низкой квалификации имеющегося персонала, в авиабригадах нет систематического наблюдения за здоровьем лётного состава. Причисленные к эскадрильям врачи – реже всего терапевты, физиологией летного состава они занимаются только при ежегодных освидетельствованиях, а это, конечно, явно недостаточно. Так обстояло дело и в 23-й авиабригаде. Там за работой летчиков-испытателей (вернее за их питанием) в июне-июле наблюдал врач, т. Рабинович, в августе, в связи с большими учениями, он выбыл с частями на полевые аэродромы.
Пищевой рацион летчиков-высотников (а таких в ВВС скоро будет 80-90%) не организован. Установленное сейчас питание не соответствует требованиям авиационной медицины: летному составу перед высотным полетом непременно есть не рубленное мясо, зелень, фрукты, а хороших заменителей нет. Так, т. Григорьев, перед полетом съел только блинчики с сахаром.
Необходимо:
а) Укомплектовать аэродромные гарнизоны медицинским персоналом, особенно врачами-терапевтами высокой квалификации;
б) Издать специальные инструкции по врачебному наблюдению за здоровьем личного состава; с обязательным освидетельствованием всех экипажей перед каждым вылетом на высоту более 5.000 м и после такого полета.
в) Изменить существующий рацион питания в части завтраков, обеспечив их калорийность не менее 1200-1500 калорий.
г) Установить обязательный ежегодный отдых летного состава в обстановке курортов в 45 дней и сверх того еще 15 дней в домах отдыха при авиагарнизонах.
В соответствии с этим пересмотреть и разрешить вопрос о гарнизонных домах отдыха.
2. В ходе испытаний ДБ-3 установлены существенные недостатки электропитания (плохо работает «реле» и горят предохранители), что служит причиной частых отказов радиосвязи. В последнем полете т. Григорьева радиосвязь отказала, не смотря на то, что с ней накануне специально занимались и дефекты устранили. При исправно работающей рации дальность её действия обычно не превышает 200-250 кл, что по существу обеспечивает связь. Потому, вопрос об улучшении электро- и радио оборудования самолетов ДБ-3 остается одним из самых острых и совершенно неотложным.
Принимавшимися до сих пор мерами результатов достичь не удалось. Необходимо поручить это дело начальнику связи РККА.
3. Кислородная аппаратура недостаточно надежна. Самый вопрос обеспечения авиации кислородом – беспризорен. На питание берется обычный технический кислород, без анализа он идет в бортовые баллоны. Это дело требует коренного изменения во всех областях:
а) необходимо улучшить конструкцию кислородной аппаратуры, с переходом на жидкий и бракетированный кислород, отказавшись от чрезвычайно опасных баллонов с сжатым до 150 атмосфер кислородом;
б) необходимо организовать качественный контроль поступающего на снабжение кислорода, вплоть до анализа кислорода, поступающего в бортовую аппаратуру непосредственно перед ее наполнением.
в) необходимо организовать промышленную добычу авиационного кислорода, в разных районах СССР в соответствии с потребностью ВВС РККА.
Подготовку конкретных мероприятий для проведения их в жизнь считаю необходимым поручить Народному Комиссару Оборонной Промышленности совместно с Начальником ВВС РККА.
Изложенные соображения представлено на Ваше усмотрение.
Командующий АОН комкор Хрынин
Член военного совета АОН Корпусной комиссар Гринберг
Снимки похорон экипажа ДБ-3 30 сентября 1937 года в Монино из семейного архива Григорьевых-Безруковых-Тумановых.
***
ЧП в 20-й военной школе пилотов в Кировобаде 27.07.1937 г.
С.С.С.Р.
Народный Комиссариат Обороны Союза ССР
НАЧАЛЬНИК ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ
СОВ.СЕКРЕТНО
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
тов.ВОРОШИЛОВУ
О чрезвычайном происшествии в 20-й Военной Школе Пилотов в Кировобаде.
25.II с.г. во время совершения учебных полетов тяжело ранен в ноги курсант МАРКОВ и поломаны два самолета У-2.
Обстоятельства происшествия:
Учебные полеты начались с утра при ветре 2-5 м/сек. К 10 часам скорость ветра возросла до 5-8 м/сек.
В 11 часов метеостанция предупредила, что через полтора часа возможно усиление ветра до 13-14 м/сек, а в 12.45 мин, — что ветер усилится больше, чем до 15 м/сек.
На двух аэродромах полеты были прекращены и самолеты перелетели на главный аэродром и были закреплены.
На третьем аэродроме командир 1-ой эскадрильи майор ШУБИН приказал произвести дозарядку машин и только в 13 ч. 40 мин., когда ветер резко усилился, решил перелететь на основной аэродром.
При выпуске один самолет порывом ветра был перевернут на спину.
Во время руления самолета № 17, после посадки на основном аэродроме, порыв ветра подхватил самолет и поднял его до 4-х метров, при этом курсант МАРКОВ, сопровождавший самолет, держась за стойку, был отброшен и попал под винт работающего мотора.
В результате ранения у курсанта МАРКОВА были ампутированы обе ноги. Опасности для жизни нет.
Основной причиной происшествия является неправильное решение командира 1-ой эскадрильи ШУБИНА, не перелетевшего своевременно на основной аэродром.
Курсант «МАРКОВ» (ФИЛИПП) рождения 1915 г., уроженец гор.ТЕРУЭЛЬ – Испания, беспартийный, служащий, быв. конторщик, сын музыканта. С родителями связи не имеет, так как они проживают на территории, занятой фашистами.
Командир 10-ой эскадрильи майор ШУБИН, член ВКП(б) с 1925 г., награжденный орденом «Красная Звезда».
В 1936 г. эскадрилья под его руководством работала без происшествий.
ВРИД. НАЧАЛЬНИКА ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КОМКОР ЛАВРОВ
Резолюция: Курсанта нужно обеспечить довольствием школы об[1].
Дон Фернандо Марко Коррера (Филипп Марков)[2].
***
Авиапроисшествие в НИИ РККА
Народный комиссариат Обороны Союза ССР
НАЧАЛЬНИК Научно-Испытательного Института ВВС РККА
21 сентября 1937 г. № 1601
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
К.Е.ВОРОШИЛОВУ
В 14 час. 20 мин. 21-го сентября с/г. на взлете самолета СБ /модернизированного/ на высоте 5-10 мт. отказал левый мотор.
Самолет со снижением ударился в сарай деревни Жарково.
Экипаж самолета – летчик Капитан Дацко, в Ф1 – Командир эскадрильит- Капитан Стефанолоский, летевший для проверки управления самолетом Ф-1, где было установлено 2 управление и техник 22 завода Давиденко.
Командир эскадрильи капитан Стефановский получил рану на левой ноге и ушибы.
По заданию капитан Стефановский должен был взять управление самолетом на высоте Н-1000 мт. В момент происшествия в управление не вмешивался.
Летчик капитан Дацко и техник завода № 22 тов.Давиденко получил легкие ушибы.
Ранена — /рваные ранения на ногах и сотрясение мозга/ девочка из деревни Жарково Зоя Платонова 5-ти лет дочь рабочего опытных мастерских Института.
Самолет разбит.
Капитан Дацко на этой машине имел 5 полетов.
Причины сдачи мотора и аварии выясняются специальной комиссией.
НАЧАЛЬНИК ВВС РККА КОМДИВ БАЖАНОВ
ВОЕНКОМ НИИ ВВС РККА БРИГАДНЫЙ КОМИССАР РОМАНОВ
***
Получившая ранение при аварии самолета девочка Зоя Платонова в настоящий момент здорова.
декабря 1937 г.
***
Авария во 2-й Краснознаменной школе летчиков истребителей ВВС РККА (г.Борисоглебск)
НКО-СССР
Вторая Краснознаменная Школа Летчиков Истребителей ВВС РККА
8 сентября 1937 г. № 0865с
г.Борисоглебск, Воронеж. обл.
Секретно
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
тов. ВОРОШИЛОВУ
7-го сентября в 1 и.э. вр.и.д. Командира эскадрильи ст. лейтенанта Мельникова, батальонного комиссара Сущинского произошла авария самолета И-16 № 123903 с М-22 № 10151, пилотируемого слушателем лейтенантом Подгорным, группа инструктора ст. лейтенанта Королева, звена ст. лейтенанта Прошакова, отряда капитана Зайцева.
Слушатель Подгорный, получив задание по II 2-й задачи КОП и разрешение на полет на полигон, вырулил на старт и нормально произвел взлет. Выдерживание на высоте 0,75-1 мтр. было продолжительное до скорости 210-230 к/ч. Продолжая выдерж[ивание] и не заметив за границей аэродрома бугров – слушатель Подгорный стукнулся о бугор колесами и снес шасси. Самолет резко накренился на нос и через 15 мтр. ударился мотором о землю; мотор отлетел, а самолет взмыл. Сделал у земли переворот через крыло и в перевернутом положении упал. Самолет разбит. Летчик лейтенант Подгорный получил сотрясение мозга с потерей сознания, незначительные ранения лица и руки, в данное время состояние здоровья Подгорного удовлетворительное.
Осмотром аварийного самолета и опросах летавших на нем в день аварии летчиков установлено, что мотор работал хорошо, рули были исправны; материальная часть причиной аварии явиться не могла. Слушатель Подгорный перед вылетом был проверен инструктором и получил от него указания об особенностях данного старта. Низкое продолжительное выдерживание (от линии старта до бугра 610 шагов), приведшие к удару колесами о бугор – и вызвавшие аварию самолета являются ошибкой техники пилотирования слушателя Подгорного. Точно установить причину длительного выдерживания самолета не представляется возможным, т.к. состояние Подгорного в данное время не позволяет произвести его опрос.
Подгорный ученик средних качеств; имеет вывозной налет на УТИ – 89 пос. 8 ч. 14 м. и самостоятельный на И-16 – 36 пос. 11 ч. 12 м. Предыдущий (6 сентября) день провел нормально; отдых и сон были достаточные.
Начальник школы комбриг Богослов
Военком школы батальонный комиссар Лякишев
***
Катастрофа Р-6 1-й тяжелой авиабригады ЛВО
НКО СССР
ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
НАЧАЛЬНИК ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКОЙ КРАСНОЙ АРМИИ
17 сентября 1937 г. № 113422с
Секретно Экз. № 1
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР МАРШАЛУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗА
Т.ВОРОШИЛОВУ
Докладываю об обстоятельствах катастрофы корабля Р-6 1-й тяжелой авиабригады ЛВО – по докладу Командующего ВВС ЛВО Комдива т.Тестова.
В 2.00 15.9 два корабля Р-6 1 ТББ производили стрельбу по конусам, между Малой Вишерой и Новгородом. Корабль, пилотируемый летчиком лейтенантом Эльдищевым, догоняя другой корабль-мишень, сам идя с конусом – перегрел моторы, в результате чего произошло заклинивание и остановка одного из моторов, на высоте 700 метров. Тов.Эльдищев принял решение идти на аэродром, не сбрасывая конуса. В 20 километрах сев.-восточнее Кречевиц, видя потерю высоты, решил производить посадку на лес с использованием осветительных ракет.
Посадка на лес производилась с углом при работающем моторе /возможно при планировании зацепил конусом за дерево, почему самолет клюнул/. При ударе о лес от взрыва баков возник пожар. Летчик и радист успели спастись, а штурман корабля лейтенант Рожнов был убит и сгорел.
Моторы после первой перечистки наработали по 70 часов. Матчасть была исправной и со стороны экипажа до этого полета и непосредственно перед этим полетом претензий не было.
Экипаж перед полетом проработал задание и составил конспект полета: подготовка произведена нормально.
Командир корабля Эльдищев в технике пилотирования проведен 13.9 командиром эскадрильи, имел оценку – хорошо. За 1937 г. имел налет 134 часа, из них: ночных 22 часа, слепых -10 час. и в облаках – 20 час.
Причины катастрофы:
1. Командир корабля, увлекшись догоном самолета-мишени, перегрел моторы, что привело к заклиниваю и остановке одного из моторов.
2. Идя на одном моторе и приняв решение садиться – не сбросил конуса.
3. Приняв решение производить посадку ночью на лес, не принял мер к спасению экипажа.
НАЧАЛЬНИК ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА
КОМАНДАРМ 2 РАНГА Алкснис
***
Авиакатастрофа ТБ-3 в Эскадрильи Боевого Применения НИИ ВВС РККА
С.С.С.Р.
Народный Комиссариат Обороны Союза ССР
НАЧАЛЬНИК Научно-Исследовательского Института ВВС РККА
23 ноября 1937 г. № 0/885
…
СЕКРЕТНО
…
НАРОДНОМУ КОМИССАРА ОБРОНЫ СОЮЗА ССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА –
Тов. К.Е.ВОРОШИЛОВУ
Резолюция: В чем дело, бывали ли такие случаи ранее?
23/XI-1937 г. в 13 час. 45 мин., в Эскадрильи Боевого Применения НИИ ВВС РККА при подготовке к вылету самолета ТБ-3 4М34РН в составе экипажа: командира корабля, летчика, лейтенанта тов. Маслюкова, 2-го летчика, лейтенанта тов.Колесова, борттехника, воентехника 2-го ранга тов.Лысенко и Пом. борт. техника, воентехника 2-го ранга тов. Нипряхина, произошел взрыв бортового тормозного баллона со сжатым воздухом, в результате которого убит на месте командир корабля, лейтенант, летчик тов. Маслюков.
Причины взрыва баллона выясняются специально назначенной комиссией. Подробности будут назначены дополнительно.
ВР. НАЧАЛЬНИКА НИИ ВВС
ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА ФИЛИН
ВОЕНКОМ НИИ ВВС РККА
БРИГАДНЫЙ КОМИССАР РОМАНОВ
***
С.С.С.Р.
Народный Комиссариат Обороны Союза ССР
НАЧАЛЬНИК Научно-Испытательного Института ВВС РККА
3 декабря 1937 г. № 01929
…
К № 01885 от 23.11-1937 г.
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
тов. К.Е.ВОРОШИЛОВУ
Доношу о причинах разрыва бортового тормозного баллона, имевшего место в Эскадрильи Боевого Применения НИИ ВВС РККА 23.11-37 г. на самолете ТБ-3 с 4М-34РН, при котором был убит летчик, лейтенант тов.Маслюков.
1. Разрыв бортового тормозного баллона произошел вследствие переполнения его сжатым воздухом выше положенной нормы давления /рабочее 30 атмосф., допустимое – 45 атм./.
2. Переполнение тормозного баллона сжатым воздухом /повышенное давление/ произошло вследствие неправильной регулировки редукционного клапана, регулировочная гайка которого была завинчена до отказа.
3. При зарядке тормозного баллона не было четкости в организации работы и распорядительности со стороны борт-техника корабля, воентехника 2-го ранга тов.Лысенко. Зарядка баллона производилась при работающих моторах.
4. Разрыву тормозного баллона также способствовало низкое качество сварки для баллона с корпусом. Баллон изготовлен в 1935 году заводом № 22.
5. Виновным в неисправности редуктора, что послужило основной причиной разрыва тормозного баллона, является борт-техник этого корабля, воентехник 2-го ранга тов.Лысенко, который после подтягивания регулировочной гайки 5.11-37 г., работу редукционного клапана не проверял и никому об этом не доложил.
6. Сведений о подобных случаях в частях Военно-Воздушных Сил, НИИ ВВС не имеет.
Материал дознания по данному происшествию одновременно направляется военному прокурору МВО с просьбой о привлечении к судебной ответственности непосредственного виновника борттехника, воентехника 2-го ранга т.Лысенко; остальные виновники привлечены к дисциплинарной ответственности.
ИД. НАЧАЛЬНИКА НИИ ВВС РККА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА Филин
ВОЕНКОМ НИИ ВВС РККА БРИГАДНЫЙ КОМИССАР Романов
***
Авария в 9-м батальоне особого назначения
СССР НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ ОБОРОНЫ
9-й Батальон ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
23 декабря 1937 г. № 05? (неразборчиво)
СЕКРЕТНО
Литер «А» Экз. № 1.
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ – МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА К.Е.ВОРОШИЛОВА
Копии: НАЧАЛЬНИКУ ВВС РККА
КОМАНДУЮЩЕМУ МВО МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА БУДЕННОМУ.
Доношу, что 22 декабря 1937 года в 12 часов при полете на самолете Р-5 № 8509 произошла авария при следующих обстоятельствах:
Самолет пилотируемый врид. командиром отряда лейтенантом Микульским В.И. выпущен в воздух неисправным, т-е задний амортизатор лыжи не был закреплен за ушки фюзеляжа, в результате в воздухе правая лыжа стала в вертикальное положение, командир отряда принял решение идти на посадку. При посадке в момент приземления заднего конца лыжи земли, лыжа сильно ударилась о землю, в результате чего отломалась задняя часть лыжи и порвался передний амортизатор. Правая часть лыжи вошла в землю и отломалась возле козлика, самолет сделала 15 метровый козел, на левой лыже и козле правой пробежал около 200 метров – стал на нос.
При осмотре самолета на месте аварии установлено следующее: Поломалась правая лыжа на все 100%, сломан винт, сломана дужка правой плоскости, пробита правая плоскость.
ПРИЧИНЫ АВАРИИ: 1) Авария самолета произошла в результате выпуска в воздух неисправного самолета.
2) Виновниками выпуска неисправного самолета являются инженер отряда – Военинженер 3-го ранга Губарев, который не изволил даже спросить у экипажа о состоянии самолета перед полетом. Основным виновником аварии самолета является техник – Воентехник 2-го ранга Досаев В., который формально сделал осмотр самолета перед полетом, виновником также является врид. командира отряда Микульский, который также формально осмотрел самолет перед полетом.
Мною лично ведется расследование подобных причин аварии самолета, подробности аварии и мер, принятые к виновникам, а также дальнейшие мероприятия, будут доложены дополнительно вместе с аварийным актом.
За КОМАНДИРА 9-го Б.О.Н. ВОЕНКОМ БАТАЛЬОНА – ПОЛИТРУК РЯДИН
ВРИД. НАЧАЛЬНИКА ШТАБА СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ РОГОВ
***
Авиакатастрофа в 117-й истребительной авиационной эскадрильи
НКО-СССР
КОМАНДУЮЩИЙ ВОЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ
МОСКОВСКОГО ВОЕННОГО ОКРУГА
25 мая 1937 г. № 21954
Москва, Садовническая, 53. Телефон В 3-14-80. 1 Дом 7-10.
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА – т.ВОРОШИЛОВУ
ЗАМ. НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР ПО ВВС
Командарму 2-го ранг., т.АЛКСНИС.-
25.5.37 г. в 8-25 в районе дер.Васькино северне г.Сепухова 20 килом[етров], потерпел катастрофу самолет И-16 с М-25 №-521766, пилотируемый Вр.Крмандира в/о 117-й Истребительной эскадрилии, Лейтенантом т.Клочко Александром Федоровичем. Летчик не приходя в сознание умер по пути в районную больницу с.Лопасня.
Обстоятельства катастрофы:
Вр. Командира в/о, Лейтенант т.Клочко вылетел контролером пилота Андрианова, выполнявшего упражнение 7-б курса штурманской подготовки, полет по треугольнику на Н-100 метр. по маршруту Люберцы-Петрово-Серпухов-Люберцы.
При возвращении с Серпухова на Люберцы, в районе дер.Васькино, по показанию колхозников, находившихся вблизи места катастрофы, мотор начал давать перебои и выхлопы. Самолет развернулся от деревни и пошел на посадку.
При посадке по ветру на клеверное поле, с убранными шасси, самолет прополз на фюзеляже 13 метров, зарылся мотором в землю, от удара мотор отлетел вперед на 25 метров, хвостовое оперение отвалилось от фюзеляжа через 29 метров после отрыва мотора и фюзеляж лежал на удалении от хвостового оперения в 13-ти метрах. Летчика выбросило влево от фюзеляжа на 5 метров вместе с сидением.
Результат расследования на месте происшествия:
1) При осмотре деталей самолета и мотора обнаружено:
а) Зажигание летчиком было выключено и винт поставлен горизонтально.
б) Органы управления целы, за исключения троссов, оборванных при ударе машины в землю.
в) Шасси убраны, что характеризуется чистотой гнезда ноги, так как вся левая часть фюзеляжа и хвостовое оперение залито маслом.
г) При внешнем осмотре мотора обнаружено сильное замасливание патрубка 7-го цилиндра.
Предположительные причины, повлекшие катастрофу:
1) Возможная утечка масла через 7-й цилиндр, благодаря преждевременной обработки поршневых колец, послужившей основной причиной вынужденной посадки.
2) Неправильно принятое решение летчика – садиться по ветру.
Окончательный вывод причины катастрофы до разборки мотора, сделать не представляется возможным.-
ВР. КОМАНДУЮЩЕГО ВОЕНН. ВОЗД. СИЛАМИ МВО
ИНТЕНДАНТ 1 РАНГА Нариц
***
Авиакатастрофа в 11-й авиационной бригаде
СССР НКО
КОМАНДУЮЩИЙ АВИАЦИОННОЙ АРМИЕЙ
29 мая 1937 г.
№ 406564с г.Москва
Резолюция: Доложить 16.6.36[3]
СЕКРЕТНО
Экз. № 2
НАРОНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
ТОВ.ВОРОШИЛОВУ
Личным расследованием на месте обстоятельств катастрофы самолета И-5, происшедшей 25 сего мая в 11-й авиабригаде (Воронеж) я установил нижеследующее:
1. Командир звена формируемой 27-й истребительной эскадрильи т.Ткачев 25 мая вторично выполнял в зоне учебное упражнение № 1, заключающееся в производстве мелких и глубоких виражей и разворотов. Закончив это упражнение т.Ткачев сделал спирали снизившись до 600 м, стал выполнять новую фигуру (предположительно – одинарный переворот) из очередного упражнения и на этой фигуре завис в перевернутом положении.
Из создавшегося неожиданного положения т.Ткачев машину вывести не успел, т.к. на истребителе только начал летать (делал девятый самостоятельный полет) и идя с мотором вниз в этом перевернутом положении под большим углом врезался в землю.
Самолет разбит совершенно; летчик убит.
2. К полету т.Ткачев готовился 23 мая под руководством командира н/о лейтенанта Бдайциева вместе со всеми летчиками отряда, которые составляли конспективные записи по упражнениям полета. Разорванные листки записей, обнаруженные на месте катастрофы, свидетельствуют о наличии конспекта и у тов.Ткачева.
3. 21-го мая т.Ткачев был проверен в технике пилотажа на самолете УТИ _уч.-трен. истребитель И-16) командиром н/о Высшей Летно-Тактической школы ст. лейтенантом Божинским, который по просьбе к-ра 11-й авиабригады комбрига т.Орловского был командирован для проверки летчиков истребителей перед их самостоятельным вылетом на И-5 и для тренировки командира 27-й эскадрильи т.Иванова, еще не летающего самостоятельно на И-16.
Тов.Ткачев сделал 4 полета на УТИ с оценкой «хорошо».
4. По имеющимся данным – тов.Ткачев (член ВКП(б) с 1930 года, рабочий) был хорошим, способным летчиком, идеально здоровым (медицинской комиссией 23-го мая с/г. отнесен к группе «А»). От окончил 1-ю школу летчиков в 1932 году, более 2-х лет работал инструктором в школе; был отличным командиром корабля; самостоятельно летал на самолете Р-6 и стремился стать истребителем; его налет — 753 часа.
Командир эскадрильи капитан Иванов проверял его последний раз в полете на самолете У-2 13-го сего мая.
Недостатками т.Ткачева являлись: горячность и не вполне крепкая дисциплинированность. Так, в 1934 году т.Ткачев порвал постановление Народного Суда о взыскании с него алиментов, за что получил служебное и партийное взыскание; закончив обучение на самолете Р-6 он стал самочинно упражняться в пикировании на этом самолете, за что получил только устное замечание от к-ра 21-й эскадрильи.
5. Самолет И-5, капитально отремонтированный и в день полета лично проверенный ст. техником Верховцевым, сомнений не вызывает; по общему мнению – это была лучшая машина отряда.
В случае неисправности т.Ткачев имел полную возможность выброситься из самолета с парашютом; этого не было; летчик пытался управлять машиной до земли, не закрывая мотора.
На основе расследования я устанавливаю, что непосредственной причиной катастрофы является ошибка летчика т.Ткачева в выполнении сложной фигуры, к которой он не был достаточно подготовлен на новом для него самолете. Косвенно к этому привела недостаточная дисциплинированность т.Ткачева и его желание возможно скорее овладеть истребительным самолетом, без учета сложности этого дела (излишняя самоуверенность).
КОМАНДУЮЩИЙ АВИАЦИОННОЙ АРМИЕЙ КОМКОР ХРИПИН
ЧЛЕН ВОЕННОГО СОВЕТА КОРПУСНОЙ КОМИССАР ГРИНБЕРГ
***
Катастрофа ТБ-3 в 9-ой ТАБ
НКО СССР
ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР по ВВС
НАЧАЛЬНИК ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКОЙ КРАСНОЙ АРМИИ
1 июня 1937 г. № 117560сс
О результатах расследования катастрофы ТБ-3 в 9-ой ТАБ.
СОВ. СЕКРЕТНО.
Экз. № 1
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА тов. ВОРОШИЛОВУ К.Е.
Докладываю результаты расследования катастрофы самолета ТБ-3 4 М32Р, 36-ой ТБЭ, 9-ой АБ /Сеща/, происшедшей 17.5 на полигоне Сещинского гарнизона. Самолет вылетел на производство ночного бомбометания с экипажем:
1. Командиром корабля — командиром отряда старшим лейтенантом Чамоковым,
2. Первым летчиком – командиром корабля лейтенантом Быковым,
3. Штурманом – штурманом отряда лейтенантом Абрамовым,
4. Летнабом – штурманом корабля лейтенантом Кошелевым,
5. Борттехником – воентехником 2-го ранга Пономаревым,
6. Младшим техником – воентехником 2-го ранга Соболевым,
7. Стрелком-радистом – младшим командиром Гросштейн.
На высоте 1 600 метров во время производства бомбометания, экипажем корабля была обнаружена течь бензина у правого крайнего мотора.
Бортмеханик Пономарев пробрался в крыло к пожарной перегородке правого крайнего мотора и пытался прекратить утечку бензина при помощи брезентового чехла. В этот момент от огня, выходящего от выхлопных труб мотора, воспламенились образовавшиеся в крыле бензиновые пары и борттехник Пономарев, получив сильнейшие ожоги лица и потеряв зрение, начал ощупью пробираться в Ф-3 и провалился в открытый бомбовый люк.
Не имея на себе парашюта, Пономарев при ударе о землю разбился.
Пожар в правом крыле был сразу же замечен всем составом экипажа.
Командир отряда Чамоков, ударив по аварийному контакту, подал команду прыгать. Стрелок-радист Гросштейн выпрыгнул сразу же, как только заметил пламя, и благополучно приземлился. Вторым прыгнул правый летчик Быков. Приземлился хорошо. Третьим выпрыгнул штурман Абрамов. Приземлился хорошо.
Командир отряда Чамоков и штурман Кошелев прыгали последними в тот момент, когда неуправляемый горящий корабль на большой скорости переходил на крутой спирали в штопор.
Штурман Кошелев, прыгая попал в винт, которым ему отрубило обе ноги и повис на стропах парашюта, зацепившись за стабилизатор. При ударе корабля о землю Кошелев разбился и сгорел.
Командир отряда Чамоков, при прыжке ударился о заднюю турель и повис на стабилизаторе. При ударе корабля о землю Чамоков разбился и сгорел.
Младший авиамеханик Соболев успел одеть парашют, но запоздал с производством прыжка и сгорел вместе с самолетом.
ВЫВОД:
Причиной возникновения пожара явилась поломка в полете бензотрубки, идущей от помпы к карбюратору и пожарному крану заливной системы Альвейра.
Эта бензотрубка могла быть повреждена трением о фибровую прокладку или кронштейны, или же могла сломаться от усталости материала, вследствие ее вибрации, возникшей при поломке крепления карбюратора во время полета на первомайской парад.
При появлении в трубке трещины, бензин под давлением разбрызгивался и попадал на противопожарную перегородку и в крыло, где превращался во взрывчатую, парообразную смесь, воспламеняющуюся от выхлопа отработанного газа.
Расследованием установлено, что противопожарные перегородки имеют отверстия, позволяющие огню проникать в крыло, пожарные краны из кабины борттехника полностью не закрываются и приходится закрывать вручную непосредственно у моторов, огнетушители почти на всех самолетов в неисправном состоянии и технический состав не верит в их действие и не пользуется ими, электрооборудование и проводка на самолетах ТБ-3 далеко не совершенны и так же не исключают возможности возникновения пожара от короткого замыкания.
К устранению всех этих недочетов мною приняты необходимые меры как по линии эксплоатации[4], так и по линии промышленности.
НАЧАЛЬНИК ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КОМАНДАРМ 2-го РАНГА АЛКСНИС.
ЭКИПАЖ КОРАБЛЯ ТБ3 № 596
1. Чамоков Челемет Наури. Командир отряда, старший лейтенант. 1911 г.р., крестьянин, член ВКПб 1931 г., Женат. Жена. В РККА с 1929 г., окончил 3-ю ВШЛ в 1931 г. Налет: днем 1021 ч, ночью 90 ч, слепых 42 ч. Имел прыжков с парашюта: днем 2, ночью – 2. Погиб при катастрофе.
2. Абрамов Петр Николаевич. Штурман, старший лейтенант. 1910 г.р., рабочий, член ВКПб 1932 г. Женат, жена, 2 детей. В РККА с 1929 г. Окончил 3 ВШЛ и ЛН в 1934 г. Налет: днем 296 ч, ночью 21 ч. Имел прыжков с парашюта: днем 2. Выбросился с парашютом, остался жив.
3. Кошелев Иван Канонович. Вр. штурман корабля, лейтенант. 1907 г.р., рабочий, кандидат ВКПб 1932 г. Женат. Жена и ребенок. В РККА с 1930 г. Окончил курсы летнабов им.Сталина, 1935 г. Налет: днем 177 ч., ночью 14 ч. Имел прыжков с парашюта: днем -1. Погиб при катастрофе.
4. Пономарев Константин Михайлович, борттехник, воентехник 2 ранга, 1907 г.р., рабочий, член ВКПб 1932 г. Женат. Жена и 4 детей. В РККА с 1929 г. Окончил 1-ю ВШАТ им.Ворошилова в 1933 г. Имел прыжков с парашюта: днем 4, ночью – 2. Погиб при катастрофе.
5. Соболев Василий Дмитриевич, младший техник, воентехник 2 ранга, 1907 г.р., рабочий, член ВКПб с 1932 г. Женат. 3 детей. В РККА с 1929 г. Окончил школу мотористов в Оренбурге в 1932 г. Имел прыжков с парашюта: днем -1. Погиб при катастрофе.
6. Быков Александр Иванович, вр. командир корабля, лейтенант, 1909 г.р., рабочий, член ВКПб с 1929 г. Женат. Жена и ребенок. В РККА с 1931 г. Окончил Сталинградскую школу летчиков в 1934 г. Налет: днем 297 ч., ночью 33 ч., слепых 9 ч. 37 мин. Имел прыжков с парашюта: не имел. Выбросился с парашютом, остался жив.
7. Гросштейн Давид Львович, стрелок-радист, 1907 г.р., рабочий, член ВКПб с 1930 г. Холост. В РККА с 1929 г. окончил школу бомбардиров? В Оренбурге в 1932 г. Имел прыжков с парашюта: не имел. Выбросился с парашютом, остался жив.
***
О катастрофе самолета И16 60 аэ – 23 таб
СССР-НКО
КОМАНДУЮЩИЙ АВИАЦИОННОЙ АРМИЕЙ
21 июля 1937 г. № 407099с г. Москва
Резолюция: Доложено 20/VII
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР
МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА т.ВОРОШИЛОВУ
О катастрофе самолета И16 60 аэ – 23 таб
14.7. на аэродроме Ундол произошла катастрофа самолета И-16 М25, пилотируемого лейтенантом командиром звена т.Лямцевым Н.С.
Лейтенант Лямцев убит, самолет разбит. Расследованием, проведенным на месте Членом Военного Совета Армии – Корпусным Комиссаром т. Гринберг и Командиром 1 ТАК – Комбригом т.Скробук, установлено:
1. Обстоятельства происшествия.
Летчик т.Лямцев, производя второй самостоятельный полет на И-16, после четвертого разворота на высоте 200-250 метров, шел по прямой на посадку, но из-за плохого расчета подошел к границе аэродрома на малой высоте и не заметив впереди себя препятствия – телеграфной линии, ударился левой плоскостью о телеграфный столб. От удара самолет перевернулся и упал в 35-40 шагах от границы аэродрома.
Старт для полетов был расположен на расстоянии 475-500 метров от границы аэродрома, по которой проходит телеграфная линия, и полностью обеспечивал нормальную посадку. Метеорологическая обстановка во время полетов была хорошая. Препятствия – столбы и и телеграфная проволока обозначались ясно.
Летчик Лямцев за период май-июль 1937 г. имел 23 вывозных посадки на УТИ-4 с инструктором – командиром эскадрилии майором Фегервари и в день катастрофы вылетел самостоятельно на И-16, предварительно в этот день получив 9 провозных полетов на УТИ-4. По оценке командира эскадрильи т.Лямцев обладал хорошими летными способностями и успешно проходил обучение.
2. Причины катастрофы.
Главной причиной является недостаток в методике обучения технике пилотирования, выражающейся в том, что к-р эскадрильи т.Фегервари учил летчиков смотреть при посадке только в точку желательного выравнивания самолета, без наблюдения подхода на посадку по высоте, что не развивало у молодого летчика необходимой осмотрительности и внимания при посадке; кроме того, в самой организации полетов была допущена ошибка в том отношении, что тренировка летчика Лямцева проходила неравномерно: из 23-х полетов на УТИ-4 он в один день сделал 9, а после этого был выпущен на И-16, что могло явиться значительной перегрузкой для молодого летчика. Командир эскадрильи майор Фегервари заслуживает сурового наказания, но в виду того, что он работает как единственный инструктор на всю эскадрилью (командиров отрядов из истребительной авиации ни одного не назначено) я считаю возможным ограничиться наложением на тов.Фегервари дисциплинарного взыскания, объявив ему строгий выговор.
КОМАНДУЮЩИЙ АВИАЦИОННОЙ АРМИЕЙ КОМКОР ХРИПИН
ЧЛЕН ВОЕННОГО СОВЕТА КОРПУСНОЙ КОМИССАР ГРИНБЕРГ
***
В.Срочно.
СЕКРЕТНО.
экз.№ 2
ЗАМ. НАРОДНОГО ОБОРОНЫ СССР по ВВС Командарму 2 ранга – тов.АЛКСНИСУ
10 августа [193]7 № 24628с
На докладе Начальника НИИ ВВС РККА № 01412 от 8/VIII-37 г. о вынужденной посадке самолета И-16, пилотируемого летчиком Табаровским, Народный Комиссар наложил резолюцию: «Т.АЛКСНИСУ. Немедля сделать все для устранения этих и подобных дефектов, а также потребовать от т.Мирошникова, чтобы он внимательней посмотрел вокруг себя, что-то часто стали появляться на И-16 безобразия. К.ВОРОШИЛОВ.9.8.37 г.»
ЗАМ.НАЧ.УПРАВЛЕНИЯ ДЕЛАМИ ПОЛКОВНИК Снегов
***
Источник: РГВА, Ф. 4, ОП. 14, Д. 1784
ПРИМЕЧАНИЯ
- Неразборчиво. [↩]
- Дон Фернандо Марко Коррера родился 28 июля 1915 в Валенсии в семье Эмилио и Розы.
Свой путь в авиации начал в декабре 1936 г., прибыв на базу Сан Хавьер. Специализация – пилот.
В Гражданской войне в Испании участие не принимал, т.к. был на лётной практике в Кировобаде. Именно там сержант Фернандо Марко Коррера потерял обе ноги.
Быть лётчиком Фернандо уже не смог, но по возвращению в Испанию работал в L.A.P.E. – почтовой аэролинии Испании в Альбасете на административной должности.
Помощь в идентификации Филиппа Маркова и восстановлении его дальнейшей судьбы оказали:
— Дэвид Иньегес (профессор Барселонского университета, член ADAR – ассоциация авиаторов-республиканцев), прислал регистрационную карточку;
— Мария Тереза Косеро (президент Испанского культурного центр в Москве), сделала перевод;
— Антон Саломатин, координация. [↩] - Так написано. [↩]
- Так написано. [↩]
Оставьте свой отзыв