Становлюсь летчиком

Глава из мемуаров генерал-лейтенанта авиации Героя Советского Союза Александра Васильевича Белякова «Ортодромия».

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин вручает медаль «Золотая Звезда» Герою Советского Союза комбригу А. В. Белякову. 04.11.1939 г.^[1]

Сентябрь 1935 года был как обычно теплый и солнечный. Я и Левченко едем в Севастопольскую школу летчиков. Точнее говоря Виктор едет домой, ибо в Севастополе на берегу бухты Голландия живет его семья – жена и маленькая дочка.

— Давно уж я в разлуке со своей семьей – твердил он. – Еду с большой радостью, повидаюсь с родными, побуду в домашнем очаге.

— А далеко ли там до самой школы? – переспросил я.

— Да километров пятнадцать. Расположена она на берегу моря на берегу небольшой речки Кача. Поэтому и школу часто называют Качинской, — рассказывал Виктор. А носит она гордо имя Александра Федоровича Мясникова. Соратник Ленина и Серго Орджоникидзе. – Жаль – погиб трагически десять лет тому назад в авиационной катастрофе. Как приедем в Севастополь, Саша, первым делом зайдем ко мне домой. Катером – это недалеко.

В Севастополе было совсем тепло – по южному. Познакомился с его женой. Как все были рады встрече. Мы переночевали и на утро автобусом уехали на Качу.

Программа нашего обучения была не новая. Она была тщательно отшлифована на нескольких группах авиаторов, ранее летавших в качестве летнабов. Срок малый – четыре месяца. И все это придумал наш Начвоздух – Яков Иванович Алкснис – мудрый и энергичный руководитель в сложном авиационном деле. За 4 месяца надо выучиться летать на учебном самолете, а затем на боевом Р-5. Мне уже 38 лет. Но я в полной мере сил, да и здоровье отличное. Не вижу в программе ничего неприступного.

На Каче основной школьный городок и там же основной аэродром, а кроме него еще несколько полевых площадок, куда перелетают инструктора, а учеников везут на полуторке.

— Ну и здорово же выбит аэродром, — сокрушался Виктор. – Пыли на нем наверное будет полный камбуз.

Мы в эскадрилье Петрова. Она вся в самолетах У-2. Изучаем устройство самолета и мотора. Какой же он простой этот деревянный «трудяга», как его зовут механики. Сколько полетов, взлетов и посадок – хороших и плохих – на нем совершили и еще совершат наши учлеты – а ему все нипочем. Он очень терпеливый. Вместе с механиком «драим» наш У-2, моем и протираем двигатель, убираем самолет в ангар, а утром выводим его на наружную стоянку. В классе изучаем группой аэродинамику и другие предметы.

Мой инструктор по фамилии Койро. Он финн по происхождению, но теперь советский подданный. В школе он считается одним из лучших методистов. Несколько подготовительных занятий по технике пилотирования.

— Перед Вами кабина У-2 на штыре с органами управления – показывает он на тренажер. – Это наше школьное творчество. Если ручку подвинуть «от себя», то самолет опустит нос, «на себя» — поднимет нос. Ручку влево – самолет наклонится влево, тем больше, чем больше отклонить ручку.

— А зачем эта кабина укреплена на штыре? – поинтересовался Виктор.

— Когда летчик сидит в кабине во время полета – его правая рука безотлучно на ручке управления рулем глубины и элеронами, ноги безотлучно на педалях управления рулем поворота, левая рука – на секторе газа. В режиме горизонтального полета летчик сквозь козырек видит капот и горизонт. Пилотирование есть прежде всего наблюдение за положением «капот – горизонт». Вот на этом тренажере мы этому и обучаем -закончил Койро.

Систематические и довольно длительные упражнения на тренажере «капот – горизонт» в скором времени выработали у нас четкое представление о пилотировании самолета при видимости земной поверхности и горизонта.

Затем Койро подробно объяснил технику «координированного» разворота. Для этого в полете необходимо одновременное и сбалансированное движение руля поворота и элеронов. Стал понятен и разворот с переменой рулей – глубокий разворот с креном более 60 ͦ.

Очень подробно и обстоятельно Койро объяснил технику взлета и посадки. Самолеты того времени, как правило, имели двухколесное шасси и на хвосте костыль. Этот самый костыль был не только третьей точкой опоры, но и тормозом. Бороздя земную поверхность костыль укорачивал пробег самолета при посадке. А на взлете этот «тормоз» надо было исключить «поднятием» хвоста, для чего ручку управления надо было давать «на себя».

— На разбеге самое сложное, — твердил Койро, — удержать самолет от разворота. Разбег должен быть прямолинейным, что удерживается ногами, — то-есть рулем поворота. А на посадке самое трудное – при «потере скорости» приземлить самолет с высоты не более метра на три точки – два колеса и костыль.

Вскоре начались учебные упражнения – пробежки самолета с поднятым хвостом, а за ними учебные полеты с инструктором в районе аэродрома. Койро подробно объяснил построение «круга» около аэродрома или, как обычно называли, полет «по коробочке». Она состояла из четырех разворотов по 90 ͦ — обычно, в левую сторону. Такой полет назывался полетом «с левым кругом». Набор высоты на скорости 80 км/ч, по горизонту – 100 км/ч, снижение 70-80 км/ч.
Большое внимание Койро уделил производству посадки. Вскоре он добился от меня правильного определения момента для начала «выхода из угла», затем постепенного перевода самолета в режим горизонтального полета до «потери скорости» у земли.

— Старайтесь приучить себя не делать длинных непрерывных движений ручкой – особенно «на себя». Лучше всего это длинное движение расчленить на несколько коротких с паузами для определения того, каков достигнут эффект от этого короткого действия – настойчиво объяснял Койро.

Эти рекомендации инструктора плод его многолетней методической работы. Она произвела на всех учеников нашей группы убедительное воздействие.

Через достаточное количество провозных полетов на У-2, Койро выпустил меня в самостоятельный полет по кругу. По правде сказать, это полет не составлял для меня трудностей – за исключением посадки. Перед этим Койро предупредил о недопустимости резкого действия рулем глубины в момент приземления, так как при этом самолет будет «козлить». Если не удалось к моменту потери скорости вывести самолет в трехточечное положение – лучше пустить его на колеса и хвост опустить в процессе пробега.

При этом Койро показывал мне в полете – как возникает «козел» и как с ним бороться. Предупредил, что если за первым козлом последует второй или третий – то «недалеко до поломки или аварии».

После освоения полетов «по кругу» мы с инструктором полетели «в зону». Так назывались небольшие участки местности, над которыми можно было вести упражнения по пилотажу. Здесь Койро показал мне виражи глубокие и мелкие, мертвую петлю, переворот через крыло в спираль. Все это я освоил довольно быстро – за исключением поворота. С инструктором как-будто получалось хорошо, а как полетел в зону самостоятельно, то первый опыт переворота был неудачен. Видимо я довольно резко потянул ручку на себя и запоздал с ногой. Только получилась новая недозволенная фигура. Мой У-2 задрал нос почти вертикально и в этом положении как-бы на мгновенье застыл. Что-то черное выскочило из-под капота двигателя и залепило мне козырек – то было горячее масло. А самолет перевалился на спину и плашмя ринулся к земле. Высоты было достаточно и я его вывел в режим горизонтального полета, изрядно перепугавшись. Поторопился идти на посадку.

Инструктор, наблюдавший за моим полетом, озабоченный подошел ко мне и стал расспрашивать. Затем подробно объяснил мою ошибку в пилотировании. Подбежал механик, осмотрел самолет и мой У-2 увезли в ангар. Благодаря отрицательной нагрузке нарушилась регулировка положения крыльев, что к следующему дню было устранено.

Левченко почти на каждый выходной уезжал к себе домой, в Севастополь. Я был у него еще несколько раз и очень его полюбил за добрый нрав, спокойствие и оптимизм.

Вскоре мы с Виктором перешли в другую эскадрилью – на Р5. Это был отличный деревянный самолет с хорошим и надежным 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения. Р5 как и У-2 был сконструирован Н.Н.Поликарповым и производился в больших сериях. Он был устойчив в полете и прост в управлении, был годен для выполнения всех фигур пилотажа. Мой инструктор летчик Юденков в отряде Литвинова. Программа была такая же, как на У-2.

Приходилось удивляться на исключительно добросовестную работу всего летного и технического состава школы. У каждого инструктора 5-7 учеников. Рабочий день инструктора и механика был весьма длинный. К тому же, они должны были являться на работу одетыми по форме, включая и белый подворотничок на гимнастерке. Все аэродромы многочисленными костыльными следами выбиты и потому пыльные. Дождей в Крыму бывает мало, а потому инструктора на старте через несколько часов покрывались пылью и подворотнички быстро принимали серо-желтый цвет.

— Когда же Вы успеваете подшить новый подворотничок? – поинтересовался я у инструктора.

— Это забота наших жен! – ответил он. – Вечером и ночью все должно быть приведено в порядок.

Но вот наша программа окончена и мы с Виктором получаем звание пилота. Я преклоняюсь перед настойчивой и безответной работой школьных инструкторов. Каждый день одно и то же – взлет, посадка, полеты по кругу и в зону. С одной стороны, как будто это умудряет инструктора: он сам совершенствует свою технику пилотирования и становится ценным летчиком. Его с удовольствием возьмут в строевую часть. Но если он хороший летчик и отличный методист, то Школа вовсе не заинтересована отпускать такого летчика.

Преисполненные чувством большой благодарности за выучку мы посетили своих инструкторов на квартире, познакомились с их семьями и бытом, и получили немало напутственных советов и пожеланий. Я сам посвятил в своей жизни много лет педагогической работе, но такой упорный труд школьных инструкторов видел впервые.

Окончив Качинскую школу, мы с Виктором отправились к прежним местам службы. Я в Академию им.Жуковского на должность начальника кафедры, где я в первую очередь занялся завершением дипломной работы и получил высшее авиационное образование. Виктор по возвращении в Севастополь получил назначение на должность флагштурмана авиации Балтийского флота. Всей семьей он отправился в Ленинград. А в это время Сигизмунд Леваневский, будучи в США присмотрел подходящий для Арктики самолет Валти в Лос-Анжелесе. К нему и был командирован Виктор для выполнения в качестве штурмана перелета из Лос-Анжелеса в Красноярск.

Оглядываясь теперь на далекое прошлое, я еще раз стараюсь оценить значимость приобретения квалификации летчика в моей жизни. Без сомнения, мой авиационный кругозор весьма расширился. За последующие пять лет я освоил самолет СБ конструкции Архангельского днем, ночью и в сложных метеорологических условиях. Это дало мне возможность активно участвовать в освобождении Западной Украины в 1939 г. и в борьбе с белофиннами в 1939-1940 году. После этого я в качестве летчика освоил самолет С.Ильюшина ДБ3 (впоследствии ИЛ-4). Кроме того, я самостоятельно вылетал на УТ-2 и УТ-1 конструкции Яковлева и много летал на самолете Ли-2 конструкции Лизунова.

А.Беляков. 1975.

***

Источник: ЦГАМО, фонд 366 «Беляков Александр Васильевич», опись 1, дело 220.

1. Фотография из фотоальбома «Если завтра война, если завтра в поход…», А.Р.Ефименко, В.А.Арцыбашев, И.В.Успенский. – М.: Фонд «Связь эпох», 2019. [↩]