Военные летчики России:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
 
 
 

Дальние перелёты советских лётчиков

Дальность полета всегда была одним из основных требований, предъявляемых к авиации, особенно к бомбардировочной и транспортной. На протяжении всей истории развития воздушного флота конструкторы и ученые стремились создать такие машины, на которых можно было бы пролетать без посадки большие расстояния.

Первенство в создании самолетов дальнего действия и рекорды дальних перелетов принадлежат нашей стране.

Еще накануне первой мировой войны русские летчики совершили ряд выдающихся перелетов: Петербург — Москва (1911 г.), Севастополь — Петербург (1912 г.), Киев — Петербург (1914г.) и др. В нашей стране были созданы такие замечательные самолеты, как «Илья Муромец» и «Святогор», рассчитанные на длительные полеты.

Однако в условиях буржуазно-помещичьего строя правящие круги царской России притесняли передовых отечественных ученых и раболепствовали перед всем зарубежным. Пришельцы из-за рубежа клеветали на русский народ. Многие из них занимались шпионажем, всячески тормозили осуществление изобретений, предлагаемых русскими учеными и инженерами. Царизм мял и душил народные таланты.

Лишь после победы Великой Октябрьской социалистической революции создаются все условия для развития науки и техники в нашей стране. Под руководством Коммунистической партии создавался, креп и развивался Советский воздушный флот. Вопрос об увеличении дальности полета вновь и с еще большей остротой был поставлен перед советскими конструкторами и летчиками. В связи с этим в нашей стране было проведено несколько дальних перелетов.

Летом 1925 г. партией и правительством был организован групповой полет по маршруту Москва — Монголия — Пекин с целью проверки качества серийных самолетов и моторов советской конструкции, а также обследования намеченных воздушных линий на Дальнем Востоке. Советские летчики, среди которых был и прославленный летчик нашей страны М. М. Громов, блестяще выполнили задание партии и правительства. В труднейших условиях над тайгой, пустынями и горами было пройдено свыше 6500 километров. 13 июля самолеты достигли Пекина.

Оценивая значение этого перелета, Президиум ЦИК СССР 17 июля 1925 г. указывал:

«Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною почти в 7000 километров…

Совершен перелет большого исторического значения, выдающийся по своей общественно-политической роли и техническим результатам.

Сделан новый шаг вперед в развитии культурных и экономических связей Союза ССР с дружественными народами Монголии и Китая и в деле укрепления связи с окраинными советскими республиками и областями. Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства».

Советский народ энергично принимается за осуществление грандиозной программы индустриализации нашей страны. Строятся фабрики и заводы, крупные промышленные предприятия. Вместе с ростом индустриального могущества нашей Родины растет и ее военная мощь, появляются новые отрасли промышленности, в том числе и авиационная.

В итоге первой пятилетки наша промышленность стала не только строить новые, совершенные самолеты и моторы, но и выпускать большие серии машин различных конструкций.

Наша партия вырастила и воспитала кадры авиационных конструкторов и замечательных советских летчиков.

Воспитанные в духе животворного советского патриотизма, советской национальной и военной гордости, наши летчики быстро осваивали новейшую авиационную технику и завоевывали все новые и новые мировые авиационные рекорды.

После дальнего перелета Москва — Пекин следует целая серия не менее известных перелетов советских летчиков.

В 1926 г. М. М. Громов совершает полет по Западной Европе. Этим перелетом советские летчики перед всем миром продемонстрировали растущую мощь нашей молодой авиации. В 1927 г. состоялся перелет С. А. Шестакова по маршруту Москва — Токио. В крайне сложных метеорологических условиях экипаж успешно провел самолет над сибирской тайгой и горами.

Особенно знамениты в истории советской авиации рекордные дальние перелеты 1929 г. С 10 июля по 8 августа вся страна следила за тем, как самолет «Крылья Советов», пилотируемый М. М. Громовым, имея на борту 11 человек пассажиров, успешно совершал перелет по европейским столицам. Преодолев расстояние 9037 километров, самолет побывал в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве и других городах Западной Европы.

Основная задача большого европейского перелета состояла в том, чтобы проверить новую советскую авиационную технику в разнообразных условиях, а также продемонстрировать достижения Советской авиации. Задача, поставленная перед советскими летчиками партией и правительством, была успешно выполнена. Удачный перелет самолета «Крылья Советов» открыл новую эру в развитии пассажирских линий гражданской авиации. На деле было доказано, что СССР может строить мощные воздушные корабли, не только не уступающие, но даже превосходящие по техническим и эксплуатационным качествам лучшие самолеты капиталистических стран.

В том же году состоялся исторический перелет летчика С. А. Шестакова и штурмана Б. В. Стерлигова из Москвы в Нью-Йорк.

Перелет совершался на новом самолете А. Н. Туполева АНТ-4 «Страна Советов». Это был двухмоторный свободнонесущий моноплан с полетным весом 7000 килограммов. Он был способен нести большую нагрузку на значительные расстояния. Высокие летные качества самолета, хорошее приборное оборудование, двойное управление обеспечивали ему возможность длительного полета в сложных метеорологических условиях.

Маршрут перелета пролегал через Сибирь, Охотское и Берингового моря, через весь северо-американский континент. Его общая протяженность достигала почти 20 000 километров воздушного пути.

Маршрут полета самолета «Страна Советов», как известно, проходил над горными хребтами, тундрами, сопками, над безбрежными водными пространствами, где не летал еще ни один самолет. На многих участках пути самолету преграждали дорогу туманы и штормы. Преодолевая трудности, экипаж уверенно вел машину к намеченной цели.

Особенно трудным был участок Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту. Самолет, имея полный запас горючего, мог лететь без посадки 1250 километров, а предстоящий участок полета имел протяженность 1100 километров. Требовалась высокая штурманская выучка экипажа, чтобы пройти над морем намеченный маршрут без значительных отклонений в сторону. И летчики успешно преодолели этот участок.

Задача, поставленная перед экипажем, была блестяще выполнена. На крыльях «Страны Советов» пронеслась слава о молодой советской авиации и отважных ее летчиках. Весь мир говорил о выдающемся подвиге советских авиаторов, совершивших рекордный дальний перелет.

Карта двух перелётов

Американцы в том же году пытались совершить групповой полет «дугласов» по обратному маршруту, проложенному экипажем «Страны Советов», но полет этот был неудачен и его пришлось прекратить.

Цельнометаллический тяжелый моноплан АНТ-4 с моторами, установленными в крыльях, явился новинкой для всего мира. Под влиянием технических идей, заложенных в АНТ-4, впоследствии были построены в Америке самолеты «Боинг».

Внимательно наблюдая за дальними перелетами советских летчиков, наше правительство ставит перед ними все новые и новые задачи. В 1932 г. Советское правительство ставит конструктору А. Н. Туполеву задачу — спроектировать и построить самолет, могущий покрыть без посадки расстояние, превышающее одну четверть окружности земного шара, т. е. более 10 000 километров.

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого А. Н. Туполевым, отлично выполнил поставленную задачу. К концу 1933 г. был создан самолет АНТ-25, по своим качествам значительно превосходивший лучшие самолеты капиталистических стран.

Постройка такого самолета была бы невозможна, если бы наша страна не направлялась Коммунистической партией по пути индустриализации, если бы мы не создали отечественную авиационную промышленность.

В 1934 г. летчик М. М. Громов со штурманом И. Т. Спириным продержались в воздухе на самолете АНТ-25 без посадки 75 часов и покрыли расстояние 12 411 километров.

28 сентября 1934 г. было опубликовано постановление Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР об этом историческом перелете. В постановлении говорилось: «За проявленное геройство и самоотверженную работу в достижении мирового рекорда в полете по кривой на расстоянии 12 411 километров в течение 75 часов без посадки присвоить командиру экипажа РД заслуженному летчику т. Громову М. М. звание Героя Советского Союза». Штурман Спирин И. Т. был награжден орденом Ленина.

Конструктор самолетов Андрей Николаевич Туполев

Конструктор самолетов Андрей Николаевич Туполев

Беспосадочный полет экипажа М. М. Громова имел большое значение для нашей Родины. Мировой рекорд, принадлежавший французским летчикам, был превышен на 1800 километров. Перед всем миром были продемонстрированы замечательные качества советской авиационной техники.

В 1936 г. летчик В. П. Чкалов приступил к подготовке дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке.

Экипаж заверил Советское правительство, что с честью выполнит его задание. С 20 по 22 июля 1936 г. за 56 часов 20 минут беспосадочного полета, преодолев обледенение, сильные встречные ветры и трудные условия погоды в Арктике, летчики покрыли расстояние 9374 километра, из них 8774 по заданному маршруту и 600 в обход, циклонов. Самолет произвел посадку на острове Удд (ныне о. Чкалова) в устье реки Амур. Советское правительство высоко оценило заслуги экипажа и присвоило всем его членам высокое звание Героя Советского Союза.

Выполняя задания Советского правительства, многотысячные коллективы заводов авиационной промышленности любовно подготовили все, что требовалось для безопасного полета и для безотказной работы самолета, мотора и оборудования. Руководители партии и правительства внимательно следили за движением самолета в Арктике. В то время, когда экипаж Чкалова находился в воздухе в районе Северной земли и боролся с арктическим циклоном, руководители партии и правительства 21 июли 1936 г. прислали ему радиограмму, в которой говорилось:

«Ваша победа будет победой Советской Страны».

Эти слова укрепили дух экипажа.

После возвращения в Москву Чкалов неоднократно встречался с руководителями партии и правительства. Они приняли личное участие в разработке экипажем Чкалова второго небывалого в истории перелета из Москвы в Америку через Северный полюс. По их указаниям были проведены необходимые мероприятия, надежно обеспечившие безопасность перелета. В подготовке экипажа к вылету приняла участие вся наша страна.

Советское правительство разрешило экипажу Чкалова вылет только после того, как на Северный полюс была высажена дрейфующая полярная станция. Наш экипаж, окруженный заботой к вниманием трудящихся Советского Союза, вылетел из Москвы 18 июня 1937 г. и одержал новую победу, пролетев за 63 часа 25 минут свыше 10 000 километров земного пути и 12 000 километров воздушного пути. Самолет произвел посадку в США на аэродроме Ванкувер. В результате этого перелета за Советским Союзом был навсегда закреплен приоритет научного исследования Центра Арктики и приоритет открытия кратчайшего пути на самолете из Европы в Америку через Северный полюс.

В это же время по указанию Советского правительства был подготовлен к полету по тому же маршруту экипаж М. М. Громова. Самолет вылетел из Москвы, пролетел по прямой расстояние свыше 10 000 километров и произвел посадку в США в местечке Сан-Джасинто (Калифорния).

Таким образом, Советским Союзом были завоеваны основные мировые рекорды дальних беспосадочных полетов.

Выполняя вторую пятилетку, трудящиеся нашей страны продолжали укреплять оборону, развивать и совершенствовать свою авиацию. Крупнейшим достижением советских авиастроителей в это время явился построенный конструкторским бюро под руководством С. В. Ильюшина самолет ЦКБ-30.

Советское правительство ставит перед летчиками задачу — совершить высотный и скоростной полет на максимальную дальность. Эта задача была успешно выполнена.

27 июня 1938 г. на самолете ЦКБ-30 «Москва» за 24 часа 36 минут по кратчайшему пути из Москвы в район Владивостока было пройдено более 7600 километров. Полет проходил в чрезвычайно трудных метеорологических условиях над малоисследованной местностью на высоте 7000 метров при средней скорости 307 км/час. Этим полетом советские летчики вписали новую замечательную страницу в историю Советской авиации.

Через год совершается аналогичный полет в направлении на запад.

В 1938 г. был совершен дальний беспосадочный полет женского экипажа в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой на самолете АНТ-37 «Родина» из Москвы на Дальний Восток. Советские летчицы за 26 часов 29 минут пролетели по прямой 5947 километров, установив женский международный рекорд дальности, который до сего времени никем не превзойден.

Каждый дальний перелет советских летчиков был конкретным воплощением идей Коммунистической партии; каждый перелет был лишь звеном в общей цепи непрерывных достижений советской авиации, на пути завоевания высот, скоростей и дальностей, изучения и освоения неизведанных пространств.

Руководители партии и правительства среди больших и важных государственных дел находили время лично говорить с летчиками, с экипажами самолетов, с конструкторами и инженерами. Они напутствовали летчиков, давали советы и указания, ставили новые задачи, вдохновляли их на преодоление трудностей и препятствий. Они воспитывали авиаторов, звали их на подвиги.

Каждый дальний перелет был делом не только его исполнителей, но и делом всего нашего народа. Каждый перелет требовал предварительного вложения больших средств в промышленность, усилия многотысячных коллективов рабочих, инженеров, техников и конструкторов. Для обеспечения перелета требовались аэродромы, метеорологическое обслуживание, связь, снаряжение, меры безопасности и многое другое. Советское правительство давало указания о строительстве специальных взлетно-посадочных бетонных полос, о постройке моторов и о широком развертывании работ по обеспечению того или иного предполагаемого полета.

Советские летчики, совершившие дальние перелеты

Советские летчики, совершившие дальние перелеты

Советские дальние беспосадочные полеты сыграли огромную роль в строительстве Военно-воздушных сил Советского Союза. Каждый перелет представлял собой разностороннее испытание новой материальной части и экипажа. Результаты этих испытаний были основанием для внедрения в строевые части самолетов, моторов и образцов оборудования. Например, самолет ЦКБ-30 послужил образцом дальнего бомбардировщика, который впоследствии был широко распространен в наших ВВС. Эти самолеты нашли большое применение в Великой Отечественной войне.

Каждый перелет знаменовал собою восхождение советской авиации на следующую, высшую ступень. Особенно большие требования предъявлялись к самолетам и моторам дальних перелетов. С появлением самолета АНТ-25 значительно улучшились аэродинамические качества советских самолетов вообще. Дальние перелеты по-новому поставили вопрос о технике пилотирования и штурманской службе. Повысились требования к выносливости летчиков в дальнем полете.

Встала задача борьбы с обледенением самолетов. Выявилась настоятельная необходимость иметь на самолете автопилот. Руководители партии и правительства обратили внимание конструкторов на устройство штурманской кабины. Они потребовали коренного изменения во взаимном расположении экипажа многоместного самолета с тем расчетом, чтобы кабина штурмана не была отделена от основной части фюзеляжа.

Советское правительство, давая указания на дальние беспосадочные полеты, ставило новые важные задачи перед метеорологической службой и службой связи. Нужно было организовать метеорологическое обслуживание на большом протяжении маршрута и, следовательно, на огромной территории. Воодушевленные заданием родного правительства, коллектив работников метеорологической службы ВВС и коллектив гидро-метеорологической службы СССР успешно разрешили поставленную проблему. Рамки карт погоды были значительно расширены, количество принимаемых сводок с территории СССР и других стран во» много раз возросло. Метеорологи взглянули шире на процессы,, происходящие в атмосфере.

Для перелетов В. Чкалова и М. Громова впервые стали составляться синоптические карты погоды для всего Северного полушария, впервые метеорологи стали получать сводки погоды от дрейфующей станции «Северный полюс» и проанализировали состояние погоды во всем арктическом районе. В результате выполнения намеченных маршрутов метеорологическая служба научилась лучше обслуживать запросы современной авиации.

Работники службы связи ВВС и Наркомата связи СССР решили много новых вопросов, выдвинутых в ходе дальнего перелета. Проведенные по указанию Советского правительства дальние перелеты явились самой требовательной проверкой связи по радио между самолетом и землей на коротких волнах. Во время перелетов была осуществлена связь с самолетами и радиопеленгация на расстоянии в несколько тысяч километров. Работники связи ВВС приобрели большие организаторские навыки.

Огромный разносторонний опыт, полученный в процессе организации и осуществления дальних перелетов, жадно впитывался всей массой авиационных работников1.

Организованные и осуществленные по указанию Советского правительства дальние перелеты помогли нам еще лучше подготовить страну к обороне.

Опыт дальних перелетов помог нам в Великой Отечественной войне наносить сокрушительные удары с воздуха по военным объектам противника в его глубоком тылу. Была создана авиация дальнего действия. Советские летчики и штурманы оказались подготовленными для того, чтобы наносить удары по Берлину и другим важным военно-политическим центрам врага. Летчики и штурманы смогли летать в сложных метеорологических условиях, преодолевать большие расстояния и наносить сильные удары ночью в глубине расположения противника и даже по переднему краю его обороны. Точность самолетовождения оказалась на высоте поставленных задач.

В послевоенный период советские авиаторы добиваются новых замечательных успехов. Рекорды дальности полетов были и должны остаться советскими.

Источник: Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Л. БЕЛЯКОВ — «Вестник воздушного флота» № 8, 1950 г.

Примечания:
  1. Интересно, что же могли привезти из зарубежных перелетов отечественные авиаторы? Если повезет, то какие-то полезные в хозяйстве вещи. Иностранные монеты если они и выдавались в нужном количестве, то обязательно были бы истрачены. Особой нужды заниматься их коллекционированием у рачительного хозяина — не было, потому и не держали про запас. []

Ключевые слова:
Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Оставьте свой отзыв

(не публикуется)

CAPTCHA image