Военные летчики России:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
 
 
 

ИВАК — Императорский всероссийский аэроклуб

Один из наиболее активных энтузиастов создания Всероссийского аэроклуба, он же — один из его организаторов, Василий Васильевич Корн писал: «16 января[1], по приглашению организатора аэроклуба, состоялось собрание 18 учредителей его. После продолжительного обмена мнений решено образовать комиссию для выработки устава клуба. В состав комиссии вошли: председателем В. В. Корн, секретарем Ососов, членами — Клоппенбург, Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Государственной Думы), Б. А. Суворин, полковник Семковский, подполковник Одинцов, штабс-капитан Шабский, Гарут, Фельдберг, капитан Герман и Костович».[2] Указанная комиссия довольно оперативно разработала проект устава аэроклуба, который приобрел законную силу уже 27 июня того же 1908 года после его утверждения «За Министра Внутренних дел Товарищем Министра сенатором Крыжановским».

Председатель ИВАК граф И.В. Стенбок-Фермор Секретарь ИВАК Василий Корн Суворин Б.А. Рынин Н.А. - секретарь научно-технического комитета ИВАК
Первый Председатель ИВАК граф И.В. Стенбок-Фермор Первый Секретарь и основатель ИВАК В.В. Корн   Директор-распорядитель товарищества «Крылья» Суворин Б.А. Секретарь Научно-технического комитета ИВАК Рынин Н.А.
Эмблема ИВАК

Эмблема Императорского Всероссийского аэроклуба

Параграф первый Устава гласил: «В. А.-К. (12 мая 1909 года Совет В. А.-К. был информирован «о последовавшем Высочайшем соизволении от 9 мая на принятие Клуба под покровительство с дарованием Клубу наименования Императорского». Именно с 9 мая 1909 года Клуб стал именоваться «Императорский Всероссийский аэроклуб» (ИВАК). Основанный 16 января 1908 года в Санкт-Петербурге, клуб «имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания[3] в России во всех его формах и применениях, преимущественно — научно-технических, военных и спортивных». Далее перечисляются двенадцать конкретных задач, направленных на достижение этой цели. В частности, задача под номером десять обязывала Клуб «основывать и поддерживать Отделы В. А.-К. в России».

Кроме отделов самого ИВАК, на правах коллективного члена в работе участвовали и представители независимых российских аэроклубов — Москвы (МОВ), Киева (КОВ), Одессы (ОАК), Саратова, Севастополя, Новгорода (ННОВ), Ташкента, Риги, а так же кружков воздухоплавания, возникших с 1909 года при высших учебных заведениях.

Интересный факт: через полтора года после рождения ИВАК, на девятнадцатом заседании Совета 10 мая 1909 года, было принято решение, пункт 14 которого был сформулирован так: «Слушали: Доклад Председателя правления письма действительного члена К. Ф. Трепке с просьбой уполномочить его и присяжного поверенного В. В. Рот организовать в Москве Отдел ИВАК. Постановили: Сообщить г. Трепке о неимении со стороны Совета к сему препятствий и дать некоторые руководящие указания».

Василий Корн дважды выезжал в Москву для обсуждения проекта Устава и встретил в целом положительный отклик москвичей и Н.Е. Жуковского.

Однако со временем эта инициатива угасла и вместо отдела ИВАК в Москве появилось самостоятельное Московское общество воздухоплавания, организованное Н.Е. Жуковским. Основным меценатом ИМОВ стал Юлий Меллер (Брежнев) — владелец фабрики «Дукс», ставшего впоследствии крупнейшим авиапредприятием.

Цель создания подобной общественной организации была значительно шире «обучения спортсменов летному мастерству, пропаганды и распространения авиационных знаний» — официальной цели современных аэроклубов, сформулированной энциклопедией «Авиация». А вот как были сформулированы цели и задачи развития воздухоплавания в России (для чего и создавался ИВАК) в журнале «Воздухоплаватель»: «…Будущность этого дела огромна и трудно даже представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.

Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не прямого военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен Воздушный флот».

Если прочесть эти две фразы в отрыве от контекста, они не просто злободневны сегодня. В отношении сегодняшней отечественной авиации, как военной, так и гражданской, — это основополагающие утверждения для деятельности сегодняшнего правительства России. И безусловной конкретизацией этой, не подлежащей обсуждению истины, следует считать относящиеся, правда к более поздним годам, высказывания основоположника отечественного воздухоплавания А.М. Кованько: «России крайне необходим мощный воздушный флот. Необходимо спешное создание его в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем».

Вымпел ИВАК

Аэроклуб имел собственную символику. На фото выше — вымпел ИВАК, обычно такие вымпелы размещались на стойках аэропланов.

Говоря далее о задачах ИВАК, «Воздухоплаватель» подчеркивал главную из них: «… способствование образованию особого кадра воздухоплавателей для военного времени». Сказанное выше уже позволяет сделать твердый вывод: ИВАК с первого дня своего существования имел четкую программу деятельности.

Для того, чтобы проанализировать, сумел или нет ИВАК справиться с задачами, определенными его Уставом, рассмотрим кратко структуру этой организации.

Клуб, будучи организацией общественной, работал, под надзором Министерства внутренних дел России. Как и всякая общественная организация, он существовал на средства, добровольно вносимые его членами и сочувствующими развитию воздухоплавания и нарождающейся авиации. Параграф 77 Устава определяет:

«Средства В. А.-К. составляются из:

1) членских взносов;
2) единовременных взносов учредителей и почетных и пожизненных членов;
3) общих пожертвований;
4) пожертвований специального назначения;
5) доходов с экскурсий, лекций, от посещения выставок, организуемых В. А.-К.;
6) доходов от эксплуатации движимого и недвижимого имущества В. А.-К.;
7) сумм, поступивших от продажи изданий В. А.-К.;
8) процентов на капиталы и прочих поступлений».

20 ноября 1907 года инициатор образования Аэроклуба — Василий Корн — впервые опубликовал своё письмо-воззвание в столичной газете «Новое время»[4], а 16 января 1908 года состоялось учредительное собрание, постановившее образовать комиссию для выработки Устава.

И только 25 октября 1908 года, по завершению летнего сезона и выработки проекта Устава, в Санкт-Петербурге было созвано Общее собрание учредителей В. А.-К., избравшее основной рабочий орган Клуба — Совет ИВАК, состоящий из 45 человек.

Интересный факт: в Совет вошли несколько представителей Правительства России. Например, Министр торговли и промышленности И.П. Шипов, Начальник Генерального штаба Ф.Ф. Палицын и другие.

Совет получал от Общего собрания полномочия на пять лет. При этом, ежегодно из числа членов Совета «выбывает по жребию одна его пятая часть» и Общее собрание избирает на их места новых членов. Совет ИВАК из своей среды избирает сроком на один год свой Президиум в составе Председателя, двух Товарищей Председателя, Секретаря и Товарища Секретаря.

Председателем был избран, а затем долгие годы переизбирался и работал на этой должности (до самой смерти в 1916 году) большой энтузиаст авиации и воздухоплавания граф Иван Васильевич Стенбок-Фермор. Секретарем был избран инициатор создания аэкроклуба — Василий Васильевич Корн. Любопытно, что «исполнение обязанностей означенных должностных лиц вознаграждению не подлежит» (параграф 23 Устава).

Одно из заседаний ИВАК в 1914 г.

Одно из общих заседаний ИВАК в 1909 г.

Члены Императорского аэроклуба подразделялись на:

  • почетных;
  • действительных (в том числе: а) учредителей и б) пожизненных);
  • жертвователей;
  • сотрудников.

Членами Клуба могли быть совершеннолетние лица обоего пола, «не опороченные по суду». Однако известен, по меньшей мере, один из членов ИВАК, сидевший за свои политические убеждения в тюрьме, как до принятия в состав членов, так и после (в 1913 г.) — Н.А. Морозов[5], что не помешало ему быть известным воздухоплавателем и учёным.

Действительные члены ежегодно вносили «вперёд 25 рублей членского взноса». В число учредителей попадали действительные члены, внесшие кроме основного еще и учредительный взнос в сумме 10 рублей. Действительный член, внесший единовременно не менее 500 рублей, становился пожизненным членом и освобождался от ежегодных членских взносов.

По состоянию на 1 января 1915 года в состав Аэроклуба входило: 34 почётных члена, 4 члена-жертвователя, 1 пожизненный, 234 действительных члена и 102 члена-сотрудника, всего: 375 лиц.

Интересный факт: очередь для «желающих полетать» устанавливалась в Клубе в строгом соответствии с общей суммой, внесенной каждым «из желающих» в кассу Клуба. Собранных денег часто не хватало на обеспечение большой работы, проводимой Клубом. Поэтому Совету периодически разрешалось проводить разовые сборы пожертвований на конкретные цели.

ИВАК имел в своем составе четыре постоянных рабочих Комитета и множество Комиссий, как отдельных, так и в составе Комитетов.

Комитеты ИВАК

  • Спортивный. Отвечал за организацию и проведение авиационных и воздухоплавательных соревнований, авианедель. Он же разрабатывал правила проведения этих соревнований и меры поощрения участников и победителей.
  • Организационный. Руководил теоретической подготовкой авиаторов. Разрабатывал учебные программы, подбирал преподавательский состав, готовил и проводил Всероссийские съезды воздухоплавания.
  • Научно-технический. Руководил научной и конструкторской деятельностью в Клубе. Организовывал лекции по воздухоплаванию и авиации.
  • По сбору добровольных пожертвований на создание воздушного флота. Занимался сбором средств на закупку аэропланов и деятельность аэродрома и школы ИВАК. Организовывал выставки, литературно-музыкальные вечера, дни «народного воздушного флота» с продажей популярной брошюры «Воздухоплавание», значков и открыток. За 4 года (до 1913 г.) было собрано 100554 рубля народных пожертвований.

Комиссии ИВАК

  • Медицинская. Изучала влияние полетов на человеческий организм.
  • По разработке и внесению изменений в Устав Клуба.
  • По организации воздушной почты.
  • По подготовке частных летчиков для военно-авиационного резерва.

Отдельной структурной единицей была ревизионная Комиссия, контролировавшая приход и расход средств Клуба.

В разные годы число «временных» или «особых» комиссий, образуемых для решения каких-либо вопросов, достигало 20!

Иногда можно услышать утверждение, что ИВАК являлся неотъемлемой частью военного ведомства России и готовил кадры для вышеупомянутого. Это не соответствует действительности. Клуб не возражал против наличия в Совете представителей военного и морского ведомств, что было закреплено в его Уставе. Авиашкола аэроклуба готовила офицеров бесплатно, но позже Аэроклуб просил Военное и Морские ведомства оплатить это обучение из расчёта 500 рублей за человека. Число платных гражданских учеников было вполовину меньше, нежели обученных офицеров.

Формально же, да и фактически, вся связь Всероссийского аэроклуба и военного ведомства России регламентировалась 106 параграфом Устава, который гласил: «В случае состоявшейся ликвидации В. А.-К. и всех его Отделов, все его имущество, движимое и недвижимое, переходит в распоряжение Военного и Морского ведомств».

Члены аэроклуба на аэродроме вместе с авиаторами

Члены аэроклуба на аэродроме вместе с авиаторами. В центре с тростью — председатель И.В. Стенбок-Фермор, справа от него, тоже с тростью — Н.А. Срединский. Офицер слева от Стенбок-Фермора — начальник авиашколы ИВАК лейтенант Н.А. Яцук, рядом с ним — метеоролог, профессор В.В. Кузнецов.

Встав на ноги организационно, ИВАК посчитал необходимым в 1909 году обратиться к российскому народу с воззванием для сбора средств на народный воздушный флот. Мысли, высказанные в нем, актуальны и сегодня.

«ВОЗЗВАНИЕ

Государь Император в 31 день декабря минувшего года на всеподданейшем докладе Министра Внутренних дел, по ходатайству Совета Клуба о разрешении всенародного сбора пожертвований на образование Особого Комитета для создания Российского воздушного флота всемилостивейше начертать соизволил: «Соглашаюсь с удовольствием и желаю успеха отечественному воздухоплаванию».

Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено Министром Внутренних дел.

Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет ИВАК приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размерами и помня, что из копеек составляются рубли. По Уставу Клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение Государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздухоплавательные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты тяжелейшие воздуха.

ИВАК имеет целью содействовать развитию воздухоплавания а России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем, в то время, когда в иностранных государствах честные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана, не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать на Германию, где в несколько дней частные лица, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же Национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.

Вот почему ИВАК решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к Родине всего населения России в деле создания Русского воздушного флота, твердо веря, что в этом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы.

Пожертвования принимаются во всех Казначействах Империи, учреждениях Государственного банка и во всех Государственных и почтово-телеграфных сберегательных кассах и, кроме сего, в Санкт-Петербурге — казначеем ИВАК (Шпалерная, 15, по понедельникам, средам и пятницам от 11 до 1 часу дня, по четвергам от 8 до 9 часов вечера) и в Москве — членом ИВАК Ю.А. Меллером (Неглинный проезд, дом Фирсановой) с выдачею надлежащих квитанций.

Совет ИВАК».[6]

Образованный при аэроклубе Комитет по сбору пожертвований на создание воздушного флота ИВАК начал свою практическую деятельность с 13 февраля 1909 года.[7] До августа 1914 года поступило более 210 000 рублей пожертвований от частных лиц и организаций, которые были использованы для приобретения самолетов, моторов, винтов и запасных частей к аэропланам авиашколы ИВАК. Дополнительным источником поступлений была продажа популярной брошюры «Воздухоплавание», значков (жетонов) и открыток. Средства размещались в ценных бумагах Государственного казначейства, что приносило дополнительный надёжный доход в 4% на вложенную сумму.

Так чем же конкретно занимался ИВАК?

Если ответить на этот вопрос коротко — авиационным спортом и пропагандой авиации и воздухоплавания. Если же вдаваться в детали, то нельзя обойтись без ссылок на конкретные примеры.

Свою лётную деятельность ИВАК начал 11 марта 1909 года. В этот день был совершен первый полет на воздушном шаре под символическим названием «Память 16 января 1908 года». Шар был приобретен графом И.В. Стенбок-Фермором во Франции и преподнесён в дар Аэроклубу, он же выбрал и название — в честь дня основания ИВАК.

Экипаж воздушного шара в этом полёте состоял из Председателя Клуба графа И. В. Стенбок-Фермора, Секретаря Клуба В. В. Корна и воздухоплавателя Д.В. Фельдберга. Пилотом стал основоположник российского военного воздухоплавания генерал-майор[8] А.М. Кованько (до этого он имел уже 67 полетов на воздушных шарах), впоследствии получивший титул «Почетный пилот-аэронавт аэроклуба №1».

Первый полёт этого шара оказался единственным, более в воздух он не поднимался и долгое время (по крайне мере, до 1913 года) хранился на складах аэроклуба, пока окончательно не обветшал и пришёл в совершеннейшую негодность. Остальные полёты периода 1909-1914 выполнялись на шарах «Василий Корн», «Треугольник» и «УВП №45». Всего состоялось 30 полётов — что, безусловно, очень мало.

Авиашкола ИВАК

Для практической деятельности по подготовке авиаторов, Аэроклуб арендовал Комендантский аэродром[9] и часть Гатчинского военного поля, на котором был устроен аэродром авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Построив в 1910 году ангар на 4 гнезда на Гатчинском военном поле с помощью Первого Российского Товарищества Воздухоплавания «Гамаюн» (ПРТВ), практическую авиадеятельность с октября 1910 года Клуб решил продолжать на Комендантском аэродроме товарищества «Крылья», где в следующем году официально открыл свою лётную школу. Ангары же в Гатчине были сданы в аренду ПРТВ, которая открыла в Гатчине собственную авиашколу.

Первые «занятия» в авиационной школе ИВАК начались ещё в Гатчине 1 августа 1910 года с полётов инструктора В.А. Лебедева, Г.С. Сегно и А.Н. Срединского на первом «Фармане», приобретенном членами аэроклуба «на паях». Подготовкой летчиков (их в первые годы называли авиаторами и авиатриссами) с этих пор Клуб занимался постоянно и весьма интенсивно. Первые методики и правила обучения были утверждены только в 1911 году, тогда же (уже на Комендантском аэродроме) и состоялось официальное открытие школы. В 1912 году обучалось искусству полёта около 20 человек, из которых 12 человек — за свои наличные деньги.

Авиашкола ИВАК активно набирала учеников

До Первой мировой войны лётная школа Аэроклуба подготовила 68 пилотов-авиаторов, в т.ч. 30 офицеров армии и флота, обучившихся бесплатно. С началом войны деятельность школы ненадолго прервалась — инструкторы ушли на фронт, образовав особый Добровольческий отряд[10] под командованием лейтенанта Яцука.

В первый военный год деятельностью школы заведовал В.А. Лебедев. С лета-осени 1915 года в Школу авиации военного времени начали принимать вольноопределяющихся и солдат.[11] В октябре 1913 года состоялся первый выпуск из 5 авиамехаников, подготовленных Клубом.

К концу 1913 года школа ИВАК имела 6 учебных самолетов «Фарман» с мотором «Гном» в 50 л.с., 2 «Фармана IV» и два «Фармана XVI» с моторами «Гном» в 80 л.с. и 2 спортивных моноплана «Блерио». Полеты проводились с апреля по сентябрь в среднем по 23 летных дня в месяц. Современные летчики знают, что это немалая нагрузка.

Ученики школы авиаторов ИВАК в Петербурге

Ученики и инструкторы школы авиаторов ИВАК в Петербурге

Шеф-пилотом ИВАК в начальный период был один из первых пилотов России, впоследствии известный авиационный промышленник Владимир Алексеевич Лебедев. В дальнейшем заведовал школой ее организатор и известный популяризатор авиации старший лейтенант Н.А. Яцук. В военное время авиашколой заведовали (каждый примерно по году) — В.А. Лебедев, военный лётчик капитан С.А. Мецензов, военный лётчик капитан Е.В. Руднев.

ИВАК был единственным учреждением России, имеющим официальное право выдачи дипломов пилотов аэропланов, дирижаблей и аэростатов от имени Международной Воздухоплавательной федерации (образца FAI). Остальные воздухоплавательные общества и аэроклубы Российской империи имели право только производить и принимать экзамены по утвержденной методике и правилам в присутствии официального спортивного комиссара.

Так называемое «Brevet» авиатора представляло собою синюю книжечку с золотым тиснением «ИВАК» (либо с развернутой расшифровкой аббревиатуры) на обложке.

Внутри, на левой половинке книжечки, по-русски, а на правой — по-французски было напечатано: «Международная Воздухоплавательная федерация. Императорский Всероссийский аэроклуб — представитель МВФ для России. Сим удостоверяет, что имярек, родившийся там-то, получил звание[12] пилота-авиатора». Указывался № диплома и дата выдачи.

Деятели аэроклуба утверждали, что эту мультиязычную форму диплома разработал Спортивный комитет ИВАК в 1910 году, осенью того же года она была принята FAI как образец и применялась во всех странах-участницах Международной Воздухоплавательной Федерации. Выдачей пилотских свидетельств в аэроклубе поначалу заведовал Спортивный комитет, но позже это право и обязанность были переданы Совету Аэроклуба.

Дипломом №1 ИВАК порадовал 30 августа 1910 года авиатора польского происхождения Генриха Станиславовича Сегно.

Первые русские летчики

Сегно начал свое знакомство с аэропланами весной 1910 года во Франции, где он был вместе с В. А. Лебедевым и выполнял во время обучения полетам последнего обязанности механика самолета. Первые уроки полётов Генрих Сегно получил во Франции, но сдавать экзамен решил в России.

Лебедев же получил не только «Brevet», но и привез первый самолет для ИВАК, купленный на взносы членов клуба, и сразу же приступил на нём к полётам с Сегно. Обучение тогда протекало довольно быстро, требования для получения заветного диплома пилота-авиатора были достаточно просты. Так, Лебедев получил свой диплом №98 во Франции 29 мая (10 июня по новому стилю), а его «ученик» Сегно — уже в России, 30 августа.

В свою очередь, ученику Сегно — А. Н. Срединскому диплом №2 вручён 8 октября 1910 года. Среди выпускников Клуба были: будущий летчик-испытатель, русский покоритель «штопора» К. К. Арцеулов, видный русский ученый Н. А. Рынин и др. Здесь начал свою воинскую службу призванный в декабре 1914 года «сезонный рабочий» С. В. Ильюшин. До весны 1918 года он служил ангарным рабочим, помощником моториста, мотористом. Здесь же он сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Общее число дипломов пилота-авиатора, выданных Всероссийским аэроклубом, к началу Первой мировой войны составило 232; зарубежные аэроклубы Италии, Франции, Германии, Бельгии и Великобритании за тот же период выдали российским подданным ещё 73 диплома.

К июлю 1918 года число дипломов, выданных ИВАК достигло 758.

Авиационные праздники в Российской империи

Самой впечатляющей заслугой ИВАК, безусловно, следует считать организацию и активное участие в ежегодных, начиная с 1910 года, спортивных авиационных массовых праздников-соревнований — прообраза современных авиасалонов. В те времена они носили название авианедель. В дни их проведения жизнь в Петербурге преображалась. Буквально весь город ежедневно, с самого раннего утра, устремлялся на Комендантский аэродром.[13] Сотни тысяч людей любовались полетами первых отечественных летчиков, радовались их удачам, скорбели с ними при неожиданных бедах. Недели проводились в Петербурге каждый год, без исключений, до 1914 года, до тех пор, пока начавшаяся Первая мировая война не сломала эту традицию. В Москве авиационная неделя подобного масштаба была проведена всего один раз, в 1911 году.

Первый всероссийский праздник воздухоплавания

Первый всероссийский праздник воздухоплавания 1910 г.

Кроме организации в масштабах страны авиационных праздников-соревнований, ИВАК принимал деятельное участие в организации и проведении авиационных выставок и съездов. Первая в России Международная воздухоплавательная выставка прошла в помещении Михайловского манежа в Санкт-Петербурге с 11 по 27 апреля 1911 года, а с 25 по 30 апреля в здании Соляного городка[14] прошёл Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, организатором которого стало ИРТО — Императорское Русское Техническое Общество.

Самым блестящим и выдающимся событием в истории отечественной авиации, организованным ИВАК, следует считать проведение в Санкт-Петербурге в сентябре 1910 года, вскоре после проведения первой (весенней) авианедели, Первого Всероссийского праздника воздухоплавания. В организации этого праздника Аэроклубу помогло товарищество «Крылья», буквально за два месяца подготовившее для этих авиационных соревнований Комендантское поле, превратившееся в аэродром.

В один из дней этого, поистине замечательного праздника, случилось большое и совершенно неожиданное несчастье. При выполнении полёта 24 сентября трагически погиб один из первых отечественных военных летчиков капитан Лев Макарович Мациевич, ставший первой жертвой российской авиации. И все же, несмотря на эту трагедию, Первый Российский праздник воздухоплавания удался. Журнал «Воздухоплаватель» (первый официальный печатный орган Аэроклуба) охарактеризовал впечатление, произведенное фактически первым массовым вторжением авиации в жизнь русского общества, следующим образом: «Наши летчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость и глубоко был прав А. И. Гучков, сказавший на одном из банкетов, данном товариществом «Крылья» в честь наших летчиков, что «они вновь воскресили в нас веру в тот могучий непобедимый русский дух, в существовании которого мы почти что изверились»».

Упоминая о конкретных делах ИВАК, нельзя не отметить и организацию первого в России, труднейшего по тем временам, дальнего междугородного перелета по маршруту Петербург— Москва, состоявшегося 10-15 июля 1911 года. Кроме ИВАК, в организации перелёта приняли участие Императорское Российское Автомобильное общество, Московское общество воздухоплавания и ИРТО. Военные лётчики России в этом перелёте не участвовали. Достиг финиша — Москвы — один из девяти летчиков, вылетевших из Петербурга в этот перелёт. Это был Александр Васильев. С момента его взлёта и до посадки в Москве (естественно, с учетом промежуточных посадок для дозаправки топливом и осмотра машины) прошло 24 часа 41 минута 14 секунд.

Участники перелета Петербург-Москва

Авиаторы ИВАК накануне перелета Петербург-Москва. Сидят слева-направо: В. Слюсаренко, М. Лерхе, А. Агафонов, М. де Кампо-Сципио, Б.Масленников, А. Срединский, В. Эристов, Г. Янковский, С. Уточкин.

Стоят: Л. Зверева, К. Шиманский,  В. Колчин, Н. Воскресенский, ?, В. Лебедев, Н. Волков.

Подробное описание фактов практической деятельности ИВАК приводится и в других статьях — следите за обновлениями.

***

Знак ИВАК с международной атрибутикой ФАИ

Знак ИВАК с международной атрибутикой FAI

ИВАК поддерживал широкие международные связи. К примеру, 23 апреля 1911 года был дан торжественный обед в честь посетившего Россию знаменитого Луи Блерио с супругой. Французский летчик и конструктор самолетов, совершивший первым в мире дальний перелет на аэроплане через Ла-Манш из Франции в Англию, был обласкан в Петербурге по высшему классу. В отчете по этому приему писали: «Чествование затянулось до позднего времени. Разнообразию и оживлению немало способствовали балалаечники лейб-гвардии Кавалергардского полка и хор итальянцев». Знаменитый авиаконструктор с благодарностью принял известие о присуждении ему звания «почётного члена Всероссийского аэроклуба».

К концу 1913 года ИВАК имел свои отделы во многих городах России. Но практическая деятельность упиралась в недостаток средств — на покупку аэропланов и обучение авиаторов на местах.

Аэкроклуб не прекратил своей деятельности и с началом Первой мировой войны. Начальник авиашколы Яцук вместе с инструкторами сформировали Особый добровольческий авиационный отряд, укомплектованный аэропланами ИВАК. Уже в сентябре 1914 г. отряд выступил на Северо-западный фронт.

Кроме обучения летчиков, возобновленного после недолгого перерыва, в 1915 году, правление Клуба продолжало сбор пожертвований на постройку самолетов, на помощь семьям погибших летчиков. Клуб организовал обслуживание прибывающих с фронта в Петроград военных летчиков. Для этого на вокзале дежурили студенческие отряды. Раненым летчикам после выхода их из госпиталя предоставлялась возможность на средства Аэроклуба долечиваться в санаториях.

Учреждения ИВАК располагались в городе на Неве в разные годы по разным адресам, но, в основном, в центре города: Шпалерная ул., д. 15, Симеоновская, д.1, Литейный пр., д. 10, Моховая ул., д. 6 и д. 11, а также на Комендантском аэродроме.

В дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому мы можем сделать основополагающий вывод: отечественная авиация России родилась в СанктПетербурге 16 января 1908 года.

Деятельность аэроклуба после революции

Учитывая огромную роль, которую сыграл в авиационной жизни России Императорский Всероссийский аэроклуб, небезынтересно хотя бы кратко проследить — как же сложилась его дальнейшая судьба.

Активная деятельность Клуба прекратилась в конце 1917-го, а последний документ, относящийся к деятельности Всероссийского Аэроклуба относится к июлю 1918 года[15]. Последним Председателем Аэроклуба с января 1918 стал Сергей Васильевич Бородаевский, который спустя полгода уехал на Украину, передав свои обязанности первому заместителю — Н.А. Морозову:

«Не имея возможности уделять аэроклубу столько времени и сил, сколько было бы необходимо при наступивших условиях деятельности аэроклуба, и к тому же принужденный в ближайшем будущем покинуть Петроград на несколько недель, я считаю необходимым сложить с себя звание Председателя, о чем Вас и уведомляю…»

Деятельность авиашколы, получившей в конце 1917 года наименование «Первой социалистической народной авиашколы» так же была фактически прекращена: в результате реорганизации и переезда учреждений из Петрограда в Москву, имущество, инструкторы и ученики были распределены между другими авиашколами. На базе авиашколы в феврале 1918 года был сформирован 5-й социалистический авиаотряд, позже реорганизованный в 26-й разведывательный авиаотряд. Отряд принял участие в гражданской войне на Уральском фронте и в Туркестане.

***

В сентябре 1922 года деятелями Воздушного флота РСФСР была предпринята попытка возродить Российский Аэроклуб: 13 сентября состоялось предварительное заседание, на котором избрали особую комиссию для разработки устава. Уже 30 сентября 1922 года состоялось учредительное собрание аэроклуба, на котором был принят проект устава. В его основу «был положен ряд правил прежнего устава, не противоречащих существующему законодательству и соответствующих задачам аэроклуба в Советской России».

Собрание Всероссийского аэроклуба

Собрание инициаторов возрождения аэроклуба. Первый ряд (слева-направо): Перетерский, Лапчинский, Гатовский, Онуфриев, Фомин, Знаменский, Новицкий, Высочанский.

Второй ряд: Шпанов, Шуман, Шмелев, Татарченко, Панкратьев, Гончаров, Анощенко, Тер-Акапьянц, Моишеев, Дыман, Хахарев, Воробьев, Кузминский.

Третий ряд: Вяткин, Левин, Веллинг, Шустарев, Славороссов, Златогоров, Субботин, Строев, Иордан.

Затем были произведены выборы членов Совета. Избранными оказались: Анощенко, Арцеулов, Вегенер, Гончаров, Горшков, Знаменский, Инюшин, Канищев, Лапчинский, Макарук, Новицкий, Перетерский, Раевский, Рынин, Татарченко, Фомин, Хахарев, Шабашев, Юрьев, Яцук.

5 октября на заседании временного совета избрали временное исполнительное бюро в составе инженера Н.В. Фомина, краслетнаба А.Н. Лапчинского и красвоенвоздуха Н.Д. Анощенко.

Устав вновь учрежденного аэроклуба намеревались передать «на утверждение правительства», и отправить на Международный конгресс по аэронавтике в Риме 8 октября представителем от России товарища Акашева.

Эти планы, вероятно, не получили развития — сведения о дальнейших попытках возродить аэроклуб отсутствуют. Как известно, новой общественной организацией в области развития авиации и воздухоплавания стало учрежденное в марте 1923 года Общество Друзей Воздушного Флота (ОДВФ).

Наименования Всероссийского аэроклуба 1908 — 1918 гг.

  • С 16 января 1908 г — Всероссийский Аэро-Клуб;
  • С 9 мая 1909 г. – Императорский Всероссийский Аэро-Клуб;
  • С 24 марта 1917 г. — Всероссийский аэроклуб;
  • С 22 марта 1918 – Всероссийское авиационно-воздухоплавательное общество;

Отделы ИВАК

  • Ростов-Нахичеванский  — с 11.11.1909 г.
  • Рижский  — с 15.02.1910 г.
  • Оренбургский — с 12.05.1910 г.
  • Иркутский — с 25.04.1910 г.
  • Дальневосточный — с 22.06.1911 г.
  • Новгородский — с 01.10.1911 г.
  • Харбинский — с 24.09.1916 г.

Последователи ИВАК: Ленинградский аэроклуб

В 1925 году в Ленинграде, при Обществе друзей воздушного флота создается аэроклуб-музей (ЛАКМ) с научно-техническим комитетом, в работе которого принимали участие видные ученые К. П. Боклевский, А. А Саткевич и другие.

А в 1929 году создается первый в СССР аэроклуб, официально именуемый Ленинградской авиашколой Осоавиахима. За годы первых пятилеток этот аэроклуб стал самым большим в СССР, готовившим ежегодно сотни летчиков. В эти годы аэроклуб располагал более чем сотней самолетов (УТ-1, УТ-2, И-5, У-2, Р-5). Четыре отряда аэроклуба до начала Великой Отечественной войны подготовили около 7500 летчиков, более 10000 парашютистов, тысячи техников, мотористов и других авиаспециалистов.

Здесь приобрели летную специальность будущий выдающийся авиаконструктор О. К. Антонов, талантливые авиаконструкторы П. В. Цыбин, И. К. Костенко, Герои Советского Союза, Заслуженные летчики-испытатели СССР М. Л. Галлай, Г. А. Седов. Ф. В. Фоменков. Ленинградский аэроклуб закончили: О. Ямщикова, в войну командовавшая авиационным истребительным звеном самолетов; командир авиационной истребительной эскадрильи Р. Беляева: первая женщина-летчица Ленинградского аэроклуба В. Стручко; знаменитые планеристки Е. Коротеева, Л. Чистякова. Летчиком-инструктором Ленинградского аэроклуба работал В. П. Чкалов, а первое в СССР женское звено, состоявшее из летчиков-инструкторов Е. Рачко, Н. Корытовой, П. Яковлевой, М. Горностаевой, подготовило стране не одну сотню летчиков-мужчин. Кстати, в 1935 году летчицы Ленинградского аэроклуба Стручко, Ямщикова, Коротеева и Чистякова установили мировой рекорд буксировки женского планерного поезда (три планера на буксире у самолета Р-5) по маршруту Ленинград — Коктебель. Общая протяженность маршрута составляла 1950 км. Парашютистки Ленинградского аэроклуба В. Федорова и Т. Куталова в 1935 году установили мировые рекорды высотных прыжков с парашютами. Их достижения были даже отмечены орденами. Мировой рекорд установили и парашютисты-мужчины Ленинградского аэроклуба Н. Евдокимов. К. Кайтанов, Л. Минов, также награжденные за свои достижения орденами.

В годы Великой Отечественной войны тысячи выпускников Ленинградского аэроклуба встали на защиту неба Родины. Дважды Герой Советского Союза А. Клубов уничтожил 50 самолетов противника, Герой Советского Союза В. Голубев уничтожил 23 самолета врага. Среди воспитанников аэроклуба два Дважды Героя Советского Союза и 24 Героя Советского Союза.

Во время Великой Отечественной войны Ленинградский аэроклуб был эвакуирован в Казань.

Деятельность Ленинградского аэроклуба после Великой Отечественной войны

В послевоенные годы судьба старейшего аэроклуба страны складывалась в какой-то степени сумбурно. В 1946 году правительство СССР приняло решение: обязать Центральный Совет Осоавиахима организовать в стране сеть аэроклубов по довоенному принципу «с откомандированием большого количества кадровых офицеров ВВС на руководящие должности». С марта 1947 года в помещении Городского Совета Осоавиахима на канале Грибоедова в Ленинграде началось комплектование аэроклуба с широким привлечением демобилизованных офицеров. В мае 1947 года начались первые полеты на двух стареньких По-2, полученных от парашютно-планерного клуба при расформировании последнего. Ленинградский аэроклуб возглавил Герой Советского Союза Диденко. В мае-июле 1947 года частями Ленинградского военного округа аэроклубу было передано 25 самолетов По-2. Начались интенсивные полеты с молодежью. На самолетах УТ-2 организовали отряд переподготовки летчиков запаса. Своими силами был построен ангар на аэродроме Озерки для размещения разобранных на зиму 20 самолетов По-2 и УТ-2.

В 1947-1949 годах Ленинградский аэроклуб процветал. Было подготовлено более 350 летчиков. Многие выпускники пошли учиться в военные летные училища. Были подготовлены тысячи парашютистов и моделистов. Да и сам штат аэроклуба вырос до 170 человек. Ежедневно поднимались в воздух до 30 самолетов. С весны 1948 года аэроклуб получил с завода N°272 четыре первых самолета Як-18. Освоив новую машину, летчики аэроклуба стали решать задачи перегонки самолетов Як-18 в другие аэроклубы страны.

В конце 1949 года решением правительства СССР все аэроклубы в приграничных районах страны для обучения курсантов полетам на самолетах были закрыты. Ленинградский аэроклуб был преобразован в авиатехнический. Самолеты клуба в январе 1950 года были отогнаны в город Калинин (Тверь). До 1955 года включительно Ленинградский аэроклуб готовил авиамехаников, электриков, радистов, вооруженцев, прибористов. С 1 января 1956 года аэроклуб приобрел статус авиаспортклуба с задачей подготовки планеристов, парашютистов, спортсменов.

Источники:

  • Беляков А. И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. — СПб, 2003.
  • Петров Г.Ф. Российский Императорский Воздушный флот в фотографиях начала XX века: Альбом. — СПб.. Лики России, 2011.
  • Страницы истории отечественного воздухоплавания / Ю. О. Дружинин [и др.]. — М.: Русское авиац. о-во (РУСАВИА), 2013.
  • Ж-л «Воздухоплаватель» — СПб., 1907-1917.
  • Дела из фондов РГВИА, РГИА, РГА ВМФ, ЦГИА СПб.
  • Вейгелин К.Е. Воздушный справочник. Ежегодник Императорского всероссийского аэроклуба 1912-1916 гг.
  • Лукьянов А.А. Всероссийский аэроклуб и другие… Воздухоплавательные общества России 1908-1918. — СПб, 2018.
  • Божко А.А. Деятельность авиашколы Всероссийского аэроклуба до Первой мировой войны // Сб. «Наука и техника: Вопросы истории и теории». Тезисы докладов XXXVII международной годичной конференции С.-Петербургского отделения Российского национального комитета по истории и философии науки и техники РАН (С.-Петербург, 25-29 октября 2021 г.) – СПб.: СПбФ ИИЕТ РАН, 2021. С.171-172

Последнее обновление: 10.01.2022

ПРИМЕЧАНИЯ
  1. Даты до 1918 года приводятся по старому стилю. []
  2. В официальном списке учредителей фамилии иностранных подданных Гарута и Костовича были исключены, поскольку иностранцы не могли быть учредителями общественных организаций России. []
  3. В начале века в России под термином «воздухоплавание» понимали полеты на летательных аппаратах как легче, так и тяжелее воздуха. []
  4. Воззвание было опубликовано так же в журнале «Воздухоплаватель» в №1 1908 года. []
  5. Николай Александрович Морозов в последний год работы аэроклуба 1918 был заместителем Председателя ИВАК, а затем исполняющим дела Председателя. []
  6. Вместе с воззванием рассылались цветные плакаты и подписные листы. Текст воззвания со временем изменялся. []
  7. В этот день состоялось первое заседание Комитета по сбору пожертвований на создание воздушного флота []
  8. В 1913 г. А.М. Кованько был произведён в генерал-лейтенанты []
  9. Арендованный в 1911 году у товарищества «Крылья» Комендантский аэродром в 1913-1914 годах перешёл во владение аэроклуба: постройки стали его собственностью, а земля была арендована у коменданта Петропавловской крепости. []
  10. Позднее Добровольческий отряд был переформирован по штату Корпусного авиационного отряда и получил наименование 34 КАО. []
  11. В 1915 году все частные авиашколы при аэроклубах были переданы сначала в Отдел Воздушного флота, а год спустя — в военное ведомство. []
  12. С 1912 года в документе писали «диплом пилота-авиатора». []
  13. Первая Международная авианеделя в Санкт-Петербурге состоялась на Коломяжском ипподроме весной 1910 г. []
  14. Санкт-Петербург, Пантелеймоновская ул., д. 2 — в помещении Императорского Русского технического Общества. []
  15. Имеется в виду диплом пилота-авиатора №758, выданный на имя Льва Георгиевича Оргусаара 05.07.1918 г. []

Ключевые слова:
Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

2 комментария на «“ИВАК — Императорский всероссийский аэроклуб”»

  1. Андрей Спиридонов:

    Большое спасибо! Отличная статья.

  2. Татьяна:

    Подскажите, пожалуйста, где можно посмотреть списки выпускников Ленинградского аэроклуба за период с 1936 по 1942 год?

Оставьте свой отзыв

(не публикуется)

CAPTCHA image