Военные летчики России:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
 
 
 

Русская авиация накануне Первой мировой войны

Предшествовавшие первой мировой войне годы (1908 — 1914) характеризовались дальнейшим развитием авиации. В этот период в нашей стране были созданы военные и спортивные самолеты, разработаны первоначальные основы их боевого применения, а наука обогащена новыми открытиями, без которых немыслимо было бы развитие самолетостроения.

После нескольких лет застоя в промышленности наступает некоторое оживление — возрастает добыча угля и нефти, выработка металла, увеличивается выпуск тканей и т. д.

Однако Россия по-прежнему оставалась страной отсталой и зависимой от иностранного капитала. «Прямым последствием хозяйственной и политической отсталости России, — отмечается в «Кратком курсе истории ВКП(б)», — являлась зависимость как русского капитализма, так и самого царизма от западно-европейского капитализма».

Передовые русские ученые и изобретатели, подлинные патриоты Родины, несмотря на технико-экономическую отсталость страны, в борьбе с косностью самодержавного правительства отстаивали честь русской науки, указывали своими открытиями и изобретениями самостоятельные пути развития авиации.

Несмотря на противодействие правящих кругов царской России, боявшихся всего нового, прогрессивного, передовые русские люди, работавшие в области воздухоплавания и авиации, создавали добровольные воздухоплавательные общества и организации, кружки и школы, через которые мобилизовали средства для развития отечественной авиации и в которых группировали творческие силы.

Так, начиная с 1908 г. в Москве, Петербурге, Киеве, Тифлисе, Нижнем Новгороде и других городах страны возникают авиационные и воздухоплавательные общества и кружки. В них проводится значительная работа по пропаганде авиационно-технических знаний, читаются лекции, устраиваются творческие дискуссии, строятся новые летательные аппараты тяжелее воздуха.

В те же годы крупных успехов в области безмоторного летания достигли А. В. Шиуков, Г. С. Тереверко, Г. А. Векшин и др. В 1913 г. С. П. Добровольский на своем планере совершил ряд выдающихся парящих полетов и полетов по кругу. Достигнутые им результаты в области продолжительности и высоты полета оставались непревзойденными до 1923 г.

Яков Модестович ГаккельПланеризм привлек в авиацию К. К. Арцеулова, П. Н. Нестерова, А. Н. Туполева и многих других, ставших впоследствии знаменитыми летчиками и конструкторами. Таким образом, планеризм явился важнейшим звеном в подготовке высококвалифицированных отечественных авиационных кадров.

Русские авиационные конструкторы, опираясь на последние достижения отечественной авиационной науки и широко используя опыт строительства планеров, создали немало самолетов, которые по своим качествам превосходили зарубежные аэропланы, что существенно влияло на развитие самолетостроения во всех странах мира. К их числу прежде всего следует отнести самолеты с бензиновыми двигателями, созданные русскими инженерами и конструкторами Я. М. Гаккелем и Д. П. Григоровичем. С 1908 по 1912 г. Гаккель сконструировал и построил 9 самолетов, из них 7 бипланов, моноплан и поплавковый гидросамолет.

Оригинальность конструкции, высокие для того времени летно-технические данные этих самолетов выделяли их как лучшие в мире. Так, на биплане Гаккеля постройки 1909 г. русский летчик Г. В. Алехнович установил рекорд скорости подъема с пассажиром на высоту 500 м, совершил рекордный перелет по маршруту Петербург — Царское Село — Петербург.

О высоких качествах самолетов Гаккеля свидетельствуют результаты конкурса военных самолетов, проведенного в России в 1911 г. Как известно, целью этого конкурса было выявление лучших самолетов, которые можно было бы принять на вооружение русской армии.

Из всех самолетов, принимавших участие в конкурсе, только самолет Гаккеля выполнил все условия конкурса.

Самолет Я. М. Гаккеля (1909 г.)Талантливый русский конструктор Д. П. Григорович в 1912 г. сконструировал гидросамолет типа «летающая лодка». Совершненствуя его, он позднее создал двухместную летающую лодку М-5, летные качества которой превосходили лучшие качества как гидросамолетов, так и сухопутных самолетов.

 

* * *

Самолетостроение уже превращалось в особую отрасль промышленного производства. Возникшие в предвоенные годы авиационные мастерские быстро расширялись, увеличивая из года в год выпуск самолетов. В таких мастерских впервые в России стали серийно строиться гидросамолеты Д. П. Григоровича.

Оригинальным был и русский самолет постройки 1911 г., предназначенный специально для военных целей. Это был так называемый Би-Кок 2, самолет с хорошей для того времени грузоподъемностью (до 200 килограммов полезного груза) и горизонтальной скоростью, достигавшей ПО км/час. На самолете были предусмотрены места для установки пулемета, бомбосбрасывателя и броневого покрытия днища гондолы, предохранявшего экипаж и наиболее важные части самолета от поражения зенитным огнем. В этой конструкции была заложена идея самолета, предназначенного для штурмовых действий. Ни один самолет в мире не обладал столь высокими тактико-техническими данными. Однако, несмотря ни на что, царское правительство в угоду иностранным капиталистам по-прежнему продолжал вооружать русскую армию преимущественно самолетами иностранных мдрок, мало пригодными для выполнения боевых задач.

Кроме Григоровича, успешно работали над созданием самолетов в России и другие энтузиасты летного дела. Оригинальны были конструкции самолетов, построенных в эти годы С. В. Гризодубовым, А. В. Шиуковым и другими русскими изобретателями.

Самолет "Русский Витязь"Все это указывает на высокий уровень развития русской авиационной конструкторской мысли. Неопровержимым доказательством превосходства и самостоятельности русской авиационно-конструкторской мысли служат созданные в России многомоторные самолеты. Весной 1913 г. коллектив конструкторов, техников и рабочих Русско-Балтийского вагонного завода построил четырехмоторный самолет «Русский витязь». Эта машина, поднимавшая свыше 1000 килограммов полезного груза, совершила первый полет 13 мая 1913 г.

В то время как иностранные авиационные специалисты отрицали самую возможность полета многомоторных самолетов, русские конструкторы и летчики уже первыми полетами на «Русском витязе» практически доказали несостоятельность этих утверждений и перекрыли все прежние мировые рекорды грузоподъемности и длительности полета с большой нагрузкой.

В конце 1913 г. на Русско-Балтийском заводе был построен новый четырехмоторный самолет-бомбардировщик «Илья Муромец». Подобных самолетов тогда еще не знала ни одна страна. Появление «Ильи Муромца» было началом истории тяжелой бомбардировочной авиации.

Самолет „Илья Муромец"Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей.

Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники».

В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу.

Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью.

С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

Успехи наших отечественных конструкторов, изобретателей, ученых, работавших в области авиации, были очевидными, однако они были достигнуты без всякой помощи и поддержки правящих кругов царской России.

Царские чиновники, с подчеркнутым недоверием относившиеся ко всему русскому и преклонявшиеся перед иностранными авторитетами, всячески препятствовали развитию отечественного самолето- и моторостроения и продолжали закупать самолеты и моторы за границей, чем еще более усиливали зависимость России от Иностранного капитала.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел.

Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены — первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности.

Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

Заслуга в этом деле принадлежит не царскому военному министру, а передовым русским людям, ученым и авиаторам, отдававшим все свои силы созданию отечественной авиации.

Царское военное министерство преступно затягивало формирование первых авиационных отрядов русской армии. Так, первый авиационный отряд при Сибирском воздухоплавательном батальоне, укомплектованный личным составом в конце 1911 г., получил самолеты только летом 1912 г.

К 1 января 1913 г. в России насчитывалось 8 авиационных отрядов: 5 при воздухоплавательных ротах в городах Ковно, Гродно, Осовец, Киев и Новогеоргиевск, по одному при 1-й Кавказской (г. Карс) и 4-й Сибирской (г. Чита) воздухоплавательных ротах, а также при Сибирском воздухоплавательном батальоне (с. Спасское).

В конце 1912 г. Главное управление генерального штаба русской армии выделило авиацию в самостоятельную службу (отделило ее от воздухоплавания) и наметило создание 37 корпусных авиаотрядов, 8 крепостных авиаотрядов и 8 авиаотрядов особого назначения, придаваемых крупным отрядам войск, действующим в отрыве от главных сил. Потребность в авиационных отрядах определялась числом войсковых соединений.

Для организации материально-технического обеспечения боевой работы авиации предусматривалось также организовать 9 авиационных рот.

Выполнение этой программы началось весной 1913 г. К концу 1913 г. были сформированы 3 авиационные роты (в Петербурге, Севастополе и Киеве) и 10 новых авиационных отрядов.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 — 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах.

Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные — по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов.

Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Невыполнимой задачей для правителей дореволюционной России оказалось и массовое производство авиационных моторов. Открытый в 1912 г. в Москве филиал французской фирмы авиамоторов «Гном» выпускал всего около 10 моторов в месяц. При этом наиболее важные детали мотора (электрооборудование, клапаны и т. п.) получали из Франции. В этом особо ярко проявилась зависимость царской России от иностранных государств.

Известно, что вопрос о возможности использования аппаратов тяжелее воздуха в военном деле был впервые поставлен еще создателем первого в мире самолета А. Ф. Можайским. В предвоенные годы интерес к проблемам использования самолетов как средства разведки и бомбометания, естественно, резко возрос. Возможности боевого использования авиации широко обсуждались в русской периодической печати. Наряду с большим количеством статей, опубликованных в «Военном сборнике», «Инженерном журнале», «Известиях военной академии» и других военных журналах, накануне войны в России было издано много брошюр и книг, посвященных решению проблемы организации и тактики военной авиации. Эти статьи и книги свидетельствовали о самостоятельном и творческом подходе передовых русских людей к разработке нового важного вопроса в военном искусстве.

Еще в 1910 г. русская военная печать довольно правильно оценивала возможности применения самолетов для ведения разведки и корректирования артиллерийского огня, указывала пути дальнейшего технического развития авиации и возможности ее использования для бомбардирования наземных целей и борьбы с воздушными силами противника.

В 1911 г. в России уже прямо ставится вопрос о борьбе с авиацией противника в воздухе: «…лучшим способом уничтожения неприятельских дирижаблей и аэропланов, — говорится в «Известиях николаевской военной академии» № 15 за 1911 г., стр. 371, — следует считать наличность у себя таких аппаратов, но более высокого качества и с хорошим составом воздухоплавателей».

В ряде статей и книг обсуждался также вопрос об использовании авиации при ведении боевых действий в особых условиях (оборона морского побережья, пустынные районы, горный театр и т. п.).

Огромное значение для дальнейшего развития русской военно-авиационной мысли имел опыт передовых русских летчиков. Как известно, уже в 1911 г. в России проводились маневры войск с участием авиационных отрядов. При подготовке к маневрам были разработаны специальные документы, в которых определялись основные задачи авиации и способы выполнения этих задач1.

Эти документы, разработанные Севастопольской авиационной школой и размноженные типографским способом, по существу являлись первой инструкцией по боевому использованию авиации.

В ходе маневров летчики выполняли разнообразные задачи: ведение разведки; поддержание связи с кавалерией, действовавшей в отрыве от главных сил; борьбу с воздушными силами условного противника; фотографирование укреплений и т. п.

Все это доказывает, что русские летчики еще в те годы практически ставили и решали вопросы воздушного боя, авиационной фоторазведки, бомбардирования наземных целей.

Достижения русской военной авиации на маневрах 1911 г. нашли отражение в Полевом уставе 1912 г., куда были включены параграфы, рекомендующие использование авиации как средства разведки и связи.

В нашей стране — родине радио — было впервые применено это могучее средство связи и в авиации.

Уже в 1911 г. в России успешно проводились опыты по установке радиопередатчика на самолете и передаче необходимых сведений на землю во время полета.

Первый боевой опыт русская авиация приобрела во время войны Болгарии, Сербии и Греции против Турции (первая балканская война). Для оказания помощи болгарской армии в России был создан добровольческий авиационный отряд.

Боевой опыт, приобретенный в балканской войне, послужил основой для дальнейшей разработки военно-авиационных проблем.

Особый интерес представляет авиационная литература, изданная в 1912 г.: «Война и лет воинов» — книга одного из первых русских летчиков Н. Е. Попова, «Современное положение вопроса о воздухоплавании в применении его к военному делу» Ф. Андреева, «Воздухоплавание в морской войне» Н. Янука и др. В этих книгах говорилось о ведении группового воздушного боя, действиях авиации против военно-морского флота, применении тарана в воздушном бою, широком использовании радио в военной авиации, об организации сети аэродромов на театре военных действий, о борьбе за господство в воздухе.

Следовательно, ряд задач авиации и общие принципы ее использования в русской военно-авиационной печати намечались еще в 1910 — 1912 гг.

Петр Николаевич Нестеров1913 г. был ознаменован новыми крупными достижениями передовых русских летчиков в разработке некоторых вопросов боевого использования авиации. Напряженные искания лучших людей русской военной авиации были направлены прежде всего на превращение самолета из средства разведки и связи в настоящее боевое оружие.

Огромное значение в этом деле имели опыты и открытия выдающегося русского летчика Петра Николаевича Нестерова.

Среди открытий и достижений Нестерова особое место занимают его успешные опыты в области увеличения маневренных возможностей самолета. Опираясь на достижения передовой русской авиационной науки, в частности на труды Н. Е. . Жуковского, Нестеров разработал основы маневра самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Он доказал способность самолета выполнять крутые виражи, боевые развороты, замкнутые кривые в вертикальной плоскости (петля Нестерова) и иные фигуры пилотажа.

Выполненная Нестеровым 9 сентября 1913 г. первая в мире петля в вертикальной плоскости явилась логическим итогом творческих исканий летчика-новатора, триумфом передовой русской авиационной мысли.Петля Нестерова

Таким образом, именно русским летчикам принадлежит заслуга открытия одного из важнейших элементов воздушного боя — маневра. Решая проблему превращения самолета в настоящее боевое средство, русские летчики, опережая зарубежных, уже в 1913 г. провели успешные опыты по установке пулемета на самолет и ведению огня в воздухе. Русская военная печать на основе этих опытов накануне войны 1914 — 1918 гг. обсуждала вопросы ведения воздушного бои с применением автоматического оружия.

Весной 1914 г. журнал «Военный сборник» указывал, что пулемет представляет собой серьезное оружие аэроплана, и рекомендовал некоторые тактические приемы ведения воздушного боя. «…Так как пристрелка в воздухе очень затруднительна, — указывалось в статье, — то положение солнца играет важную роль: выгоднее иметь солнце сзади себя».2 Далее в статье рассматривается вопрос о групповых действиях авиации и отмечается, что важным условием при групповом полете является возможность «..действия каждого аппарата как бомбами, так и огнестрельным оружием»3.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

Однако, несмотря на все трудности, чинимые царским правительством, в предвоенные годы передовые русские люди многое сделали для развития авиации в нашей стране; они оказали серьезное влияние и на развитие авиации в других странах.

Замечательны успехи, достигнутые в те годы русской авиационной наукой. Исключительно ценные научные исследования, проведенные Н. Е. Жуковским и его ближайшими учениками и последователями, позволили решить важнейшие проблемы авиации. Достаточно напомнить, что в то время Жуковский объяснил законы движения тел в воздушной среде, создал теорию поддерживающей силы крыла самолета, предложил методы определения наивыгоднейшего профиля и угла атаки крыла (профиль Жуковского), заложил теоретические основы конструкции воздушных винтов и многое другое, без чего немыслимо было бы дальнейшее развитие авиации.

Чрезвычайно велики заслуги Жуковского и в деле распространения научных авиационных знаний. Он впервые в мире разработал и прочитал систематический курс «Теоретические основы воздухоплавания», который явился основой для обучения многих тысяч авиационных специалистов не только России, но и ряда других стран.

По инициативе Н. Е. Жуковского в 1909 г. было организовано Московское общество воздухоплавания. Ему же принадлежит идея создания в России курсов по теоретической подготовке летчиков.

Достойным учеником и сподвижником Жуковского был уже в те годы Сергей Алексеевич Чаплыгин. В канун первой мировой войны он разрабатывает чрезвычайно важный научный труд «Теория решетчатого крыла», на 10 лет опередивший исследования подобного рода иностранных ученых. Важность и актуальность этого труда не потеряли своего значения и в наши дни. Им пользуются и теперь при расчетах приспособлений, уменьшающих посадочную скорость самолета (щитки, предкрылки, закрылки и т. п.). Весьма важными и глубоко содержательными были открытия и таких учеников и последователей Жуковского, как В. П. Ветчинкин, В. А. Слесарев, А. Н. Туполев и др.

Все это позволило Жуковскому заявить еще в 1910 г., что «У нас в России есть теоретические силы, есть молодые люди, готовые беззаветно предаться спортивным и научным изучениям способов летания»4.

Источник: Кандидат исторических наук подполковник С. ЛИПИЦКИЙ. «Вестник воздушного флота» № 4, 1952 г.

Примечания:
  1. «Краткие руководящие данные для начальников войск, летчиков и посредников, участвующих на маневрах в 1911 году при использовании самолетов». ЦГВИА, ф. 2000, од. 3, д. 1465. []
  2. «Военный сборник» № 4, 1914 г., стр. 27. []
  3. Там же, стр. 38. []
  4. Н. Е. Жуковский, Собрание соч., т. IX, стр. 232. []

Ключевые слова:
Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Оставьте свой отзыв

(не публикуется)

CAPTCHA image