Одним из этапов на пути создания могучего советского воздушного флота был период перехода нашего государства на мирную работу по восстановлению народного хозяйства, разрушенного четырехлетней империалистической войной и трехлетней войной с интервентами.
Герой гражданской войны летчик Иван Ульянович Павлов
Этот период, охватывающий 1921 — 1925 гг., явился важнейшей вехой в развитии советского воздушного флота.
В эти годы советский народ, решая под руководством Коммунистической партии вопросы хозяйственного строительства, создал необходимые материальные предпосылки для укрепления обороноспособности нашего социалистического государства, для укрепления Советской Армии и ее Военно-воздушного флота.
Победоносно закончив гражданскую войну, советский народ, руководимый Коммунистической партией, приступил к мирному хозяйственному строительству. Нужно было прежде всего залечить раны, нанесенные войной, восстановить разрушенное народное хозяйство, привести в порядок промышленность, транспорт, сельское хозяйство. Осуществить эти задачи хозяйственного строительства в экономически слабой и разоренной войной стране было чрезвычайно трудно.
Великий вождь В. И. Ленин видел единственное спасение молодой Советской республики в создании своей тяжелой индустрии, являющейся материальной основой социализма.
Развертывая социалистическое строительство, партия призывала весь советский народ постоянно крепить обороноспособность нашего государства, укреплять его Армию, Авиацию, Военно-Морской Флот.
Необходимость укрепления обороноспособности нашей страны входила составной частью в общий план социалистического строительства в условиях капиталистического окружения.
В послевоенное время Коммунистическая партия и Советское правительство провели ряд мероприятий по укреплению вооруженных сил и в том числе авиации. Так, 26 января 1921 г. Совет Труда и Обороны выносит постановление о создании комиссии для разработки обширной программы, охватывающей комплекс вопросов восстановления и дальнейшего расширения авиационного строительства. Вместе с тем в том же году, несмотря на тяжелое экономическое положение страны, Советское правительство ассигнует на нужды авиационного производства 3 миллиона рублей золотом. Тогда же был разработан план строительства и расширения самолето-моторостроительных и других авиационных предприятий. Особо важное внимание вопросам авиации было уделено в решениях X съезда РКП (б).
Самолет AHT-2
«В связи с сокращением армии и возможно большим усилением ее пролетарского состава, — записано в резолюции съезда, — обратить исключительное внимание на все специальные технические части (артиллерийские, пулеметные, автоброневые, авиационные, инженерные, бронепоездные и пр.); обеспечить эти части всеми необходимыми предметами как боевого, так и материально-хозяйственного снабжения; принять все меры к повышению политического и боевого уровня этих частей, для чего,
в частности, озаботиться тщательным подбором комиссаров из товарищей, вполне отвечающих столь ответственному назначению».
Благодаря непрестанному вниманию партии получила практическое осуществление трехлетняя программа восстановления, дооборудования и расширения авиационных предприятий, утвержденная Советом Труда и Обороны в декабре 1922 г.
В соответствии с этой программой в 1922 — 1923 гг. на многих авиазаводах были проведены большие ремонтно-восстановительные работы. Всюду рабочие самоотверженно восстанавливали предприятия, оборудовали их новыми машинами. Вместе с тем в это время вступали в строй и новые предприятия, такие как Бачмановский завод, моторный завод (бывший «Рено»), опытный самолетостроительный завод и др. Восстановление, дооборудование и расширение авиационных предприятий были непосредственно связаны с развертыванием научно-исследовательской работы, которая в то время уже велась в таких научных центрах страны, как Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Научно-автомоторный институт (НАМИ), Научно-опытный аэродром, Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского и др.
Строительство самолетов, двигателей и специального оборудования уже с первых дней Советской власти стало не частным делом конструктора или научного работника, а предметом постоянной заботы и внимания Коммунистической партии и Советского правительства. В то же время на заводах, в научных учреждениях и во вновь созданных конструкторских бюро зарождались и развивались новые формы и методы работы — планомерное коллективное проектирование и осуществление на практике всех работ, связанных со строительством самолетов.
Самолет ТБ-1
Творчество заводских и научных коллективов уже тогда позволило создать такие истребители, как И-400, разведчики Р-1, гражданские и тяжелые самолеты АК-1, АНТ-1, КОМТА. В 1923 г. страна приступила к налаживанию серийного производства отечественных самолетов Р-1, а в 1924 г. уже было выпущено около 100 самолетов[1]. Одновременно развивалось серийное производство самолетов и других марок.
Выдающимся достижением советской науки и техники было создание в 1925 г. цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) конструкции А. Н. Туполева. Первенцем цельнометаллического самолетостроения был самолет АНТ-2. Он был построен в 1924 г. Новизна конструктивной схемы, применение нового советского материала — кольчугалюминия, высокие летно-технические данные — потолок около 5000 метров, скорость почти 200 км/час — отличали этот самолет от всех построенных ранее. Появление такого самолета оригинальной советской конструкции уже тогда говорило о зрелости советской авиационной техники.
Богатый опыт, приобретенный при постройке и эксплуатации самолета ТБ-1, позволил нашим конструкторским бюро в последующие годы построить новые тяжелые самолеты с еще более высокими летно-техническими данными. Тогда же были достигнуты первые серьезные успехи в области авиационного моторостроения. В 1922 — 1923 гг. советская авиапромышленность после нескольких лет напряженного труда сдала в эксплуатацию авиадвигатель М-4 мощностью 200 л. с. В 1924 г. был построен советский мощный двигатель М-5, сыгравший большую роль в развитии и укреплении нашей авиации. В процессе освоения этого двигателя наши конструкторы, техники, инженеры и рабочие проявили исключительную изобретательность, которая свидетельствовала о ведущем положении советской научно-технической мысли. Достаточно сказать, что советским инженерам удалось довести ресурс двигателя М-5 до 400 часов, в то время как ресурс аналогичного американского двигателя не превышал 250 часов.
Вместе с освоением опытных марок налаживалось и серийное производство авиадвигателей. Темпы выпуска самолетов и двигателей нарастали из месяца в месяц, из года в год. Непрерывно повышалось и их качество.
Показателем достижений в развитии советской авиации было создание в 1923 г. Гражданского воздушного флота, а также организация многочисленных рекордных перелетов советских летчиков.
Самолеты советской гражданской авиации, поставленные на службу народному хозяйству, появились над различными районами нашей страны. Они использовались для освоения необъятных просторов Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока и Средней Азии.
В начале 1924 г. советские самолеты-разведчики Р-1 были куплены правительством Ирана для формирования своего воздушного флота. 7 мая 1924 г. советские самолеты вылетели из Баку в порт Энзели (ныне Пехлеви). Затем так же успешно советские самолеты перелетели в Тегеран.
В октябре того же года состоялся второй перелет советских летчиков за пределы нашей страны — из Ташкента в Кабул. Перелет был вызван необходимостью доставить в Кабул закупленные в СССР афганским правительством самолеты. Перелет совершался на большой высоте через горный хребет Гиндукуш, в чрезвычайно сложных условиях. Достаточно сказать, что горы здесь возвышаются над уровнем моря на 6000 метров.
Вслед за этим перелетом летом 1925 г. организуется большой групповой полет (6 самолетов) по маршруту Москва — Монголия — Пекин. Цель перелета — проверить качество серийных самолетов и двигателей советской конструкции и обследовать будущие воздушные линии на Дальнем Востоке.
Более 7000 километров предстояло пройти нашим самолетам в трудных условиях — над тайгой, пустынями и многочисленными торами.
Советские летчики, блестяще выполнив задание партии и правительства, благополучно и своевременно достигли конечного пункта перелета — Пекина, установив мировой рекорд.
Оценивая значение перелета Москва — Монголия — Пекин, М. И. Калинин в своем приветствии участникам перелета писал:
«Советская авиация за последнее время достигла значительных успехов. На самолетах, сконструированных и построенных на наших заводах, мы можем теперь совершать огромные перелеты, не только над необъятной территорией Союза ССР, но и далеко за его пределы»[2]
Пленум ЦК РКП (б) в январе 1925 г. решительно потребовал улучшить технику, улучшить авиацию.
Директивы пленума ЦК партии легли в основу программы дальнейшего развития авиации, утвержденной в мае 1925 г. III съездом Советов СССР. В резолюции по докладу М. В. Фрунзе съезд Советов обязал правительство принять срочные меры «…к поднятию авиапромышленности, в том числе моторостроения, до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного воздушного флотов»[3].
Поставленные перед авиационной промышленностью задачи вызвали необходимость изменения организационных форм ее управления. С этой целью Совет Труда и Обороны объединил все авиационные предприятия под общим руководством вновь созданного треста (Госавиатрест)[4], который был включен в список учреждений общесоюзного значения.
В основе Госавиатреста были заложены те организационные формы управления авиационной промышленностью, которые сохранились и развились в последующие годы.
Рост и укрепление Советского воздушного флота — яркое свидетельство того, как Коммунистическая партия, опираясь на народные массы, развивая их творческую инициативу, поднимая энтузиазм, шаг за шагом добивалась все новых и новых успехов.
В результате поднятого Коммунистической партией мощного движения масс за укрепление отечественной авиации в марте 1923 г. было создано Добровольное общество друзей воздушного флота (ОДВФ).
Под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!» ОДВФ развернуло активную деятельность.
За первые два года своего существования Общество собрало на укрепление воздушного флота около 6 000 000 рублей золотом, большое количество ценностей, свыше 2500 тонн зерна и т. д. Значительные государственные ассигнования и собранные средства позволили оказать существенную материальную помощь Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ), Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, авиазаводам, большому количеству других авиационных учреждений и учебных заведений.
Значительную работу ОДВФ провело по распространению авиационных знаний среди населения.
Успешная работа добровольных обществ была отмечена в решениях III съезда Советов СССР.
«Съезд, — говорится в решении, — шлет свой привет трудящимся, организованным в Обществе друзей воздушного флота… и Доброхим. Авиация и химия — эти величайшие рычаги культурного процветания человечества — в руках империалистической буржуазии стали чудовищным средством смерти и разрушения. В этих условиях ОДВФ и Доброхим, ставящие своей прямой задачей помощь Красному воздушному флоту и развитию авиационной и химической промышленности, являются показателем высокого сознания трудящихся масс и их готовности к организации обороны Советского Союза»[5].
Восстанавливая и создавая вновь авиационные предприятия, вовлекая в это дело широкие массы советского народа, Коммунистическая партия постоянно уделяла внимание развитию авиационной науки и подготовке высококвалифицированных кадров, способных укреплять Советский воздушный флот.
В нашей стране развертывалась большая работа по формированию кадров новой интеллигенции, в том числе и авиаспециалистов, из среды рабочих и крестьян.
Более широко вопрос о подготовке авиационных кадров был поставлен перед Комиссией по авиавоздухостроительству. В числе других она должна была решать и такие задачи, как определение числа необходимых специалистов; открытие курсов при имеющихся органах (заводах, отрядах, поездах, мастерских); план школьного строительства; подготовка кадров специалистов, рабочих и все другие вопросы профессионального обучения и ученичества.
Для решения всех этих задач нужна была широкая сеть авиационных учебных заведений. К началу 1921 г. Советская страна уже имела 12 учебных центров и среди них: Институт инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, Московская летная школа, Егорьевская (бывшая Гатчинская) теоретическая летная школа и др.
В течение 1921 — 1925 гг. количество авиационных учебных заведений значительно возросло. В мае 1921 г. в Москве была открыта подготовительная авиационная школа. В ноябре при Харьковском высшем военно-политическом техникуме создаются краткосрочные курсы по подготовке политических работников всех родов войск; там обучались и авиаторы. Летом 1922 г. создается авиашкола в Борисоглебске и др.
Для подготовки руководящего состава авиации с октября 1922 г. начались занятия на Высших военно-академических курсах старшего командного состава. С этой же целью осенью 1923 г. были созданы краткосрочные курсы усовершенствования комсостава РККА. В 1923 г. «Добролет» открыл авиашколу с целью подготовки летчиков и механиков для работы на больших современных самолетах. Это была первая школа, готовившая авиаспециалистов для Гражданского воздушного флота.
Для подготовки новых кадров авиаспециалистов высшей квалификации наряду с основным учебным авиацентром — Институтом инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, преобразованным в 1922 г. в Академию Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского, во многих городах страны при высших технических учебных заведениях создавались отделения авиационной техники.
Коммунистическая партия и Советское правительство делали все необходимое, чтобы коренным образом улучшить дело подготовки преданных Советской Родине новых авиаспециалистов. В числе таких мероприятий по подготовке кадров были: периодические мобилизации коммунистов в авиацию; создание и укрепление политического аппарата авиационных учебных заведений; организация партийных и комсомольских ячеек в них; разработка новой системы комплектования, при которой облегчалась возможность поступления на учебу для трудящейся молодежи и прекращался доступ выходцам из нетрудовых классов. Большое внимание было также обращено на улучшение быта и медицинского обслуживания обучающихся, составление новых учебных планов и программ, разработку новой методики обучения.
В 1924 г. авиашколы подготовили в три раза больше летчиков, чем они выпускали в предыдущие годы. Значительно повысилась деловая квалификация и политическая грамотность молодых авиаспециалистов.
Большим событием в жизни советской авиации был первый выпуск 32 инженеров-механиков Академией Воздушного Флота в апреле 1925 г. В этот знаменательный день академия получила приветствия ЦК РКП (б), руководителей партии и правительства, многочисленных организаций трудящихся.
Молодые специалисты, окончившие советские авиационные учебные заведения, принесли в Воздушный флот высокую техническую культуру; они сплачивали личный состав Воздушного флота и воспитывали подчиненных в духе преданности делу Коммунистической партии и Советской власти. Все это явилось важнейшим условием в деле успешного становления и дальнейшего развития отечественной авиации.
Укрепляя материально-техническую базу советской авиации, заботясь о воспитании кадров, Коммунистическая партия и Советское правительство принимали энергичные меры по укреплению воинского порядка и дисциплины в строевых частях Военно-воздушных сил.
Решающая роль в этом деле принадлежала командирам-коммунистам, парторганизациям и посланцам партии — военным комиссарам, которые проводили партийно-политическую работу в частях.
Особенно большие изменения в Военно-воздушных силах произошли в результате проведенных в 1924 — 1925 гг. мероприятий, направленных прежде всего на укрепление единоначалия как основы боеготовности авиационных частей.
Все изменения в организации и техническом оснащении Военно-воздушных сил, учитывающие боевой опыт истекших лет, нашли свое отражение в новых уставах и наставлениях.
В основу учебно-боевой подготовки ВВС был положен один из важнейших принципов советской военной науки, требовавший от авиаторов учиться тому, что понадобится на войне, добиваться отличного вождения самолета, групповой слетанности, умения взаимодействовать с наземными войсками.
Наибольший размах и целеустремленность боевая и политическая учеба авиаторов приобрела тогда, когда к руководству РВС СССР пришел М. В. Фрунзе.
Участие авиации в маневрах частей Красной Армии и Военно-Морского Флота стало обязательным и важнейшим элементом учебно-боевой подготовки авиачастей и всех вооруженных сил страны в целом. На маневрах Черноморского флота в 1924 г. впервые участвовала сухопутная авиация — отряд «имени Ильича», созданный на средства трудящихся Украины. Отряду пришлось производить полеты в новых, совершенно непривычных для него условиях. Тем не менее личный состав отряда полностью выполнил все поставленные перед ним ответственные задания, за что получил благодарность от Революционного военного совета СССР.
В последующие годы военная авиация все чаще начинает привлекаться к совместным учениям с армией и флотом.
Вместе с обучением авиачастей взаимодействию с другими родами войск большое внимание было обращено на отработку групповой слетанности. С этой целью начиная с 1925 г. организуются ежегодные групповые перелеты. В майские дни 1925 г. советская военная авиация показала себя в групповом полете. 88 самолетов одновременно прошли по заданному маршруту. Несмотря на то, что полет в составе такой группы являлся первым опытом, он прошел хорошо.
О дальнейшем повышении индивидуальной и групповой подготовки летчиков ВВС говорят ночные полеты. Уже в 1925 г. на Центральном аэродроме в Москве производились массовые учебные полеты ночью.
Все это свидетельствовало о непрестанном росте и укреплении Военно-воздушных сил, о совершенствовании боевого мастерства летного состава.
1921 — 1925 гг. были одним из важнейших периодов в развитии Советского воздушного флота. В этот период молодая Советская республика наряду с восстановлением всех отраслей народного хозяйства создала свою авиацию, а также все условия для развития авиационно-технических наук, развернула сеть научных и учебных заведений для подготовки летных и технических кадров.
Успешным решением всех задач в области авиационного строительства в период перехода на мирную работу по восстановлению народного хозяйства советский народ обязан великой Коммунистической партии, которая разгромила троцкистско-бухаринских и иных агентов капитализма, стремившихся лишить наш народ всех средств обороны, в том числе и авиации.
Успешно решив задачи восстановительного периода, Коммунистическая партия подготовила страну к новому историческому этапу — этапу борьбы за социалистическую индустриализацию, открывшему новую замечательную страницу в истории развития Советского воздушного флота.
Источник: Кандидат исторических наук инженер-полковник И. СЕРЕБРЯКОВ. Советская авиация в восстановительный период (1921-1925 гг.) — «Вестник воздушного флота» № 8, 1952 г.
ПРИМЕЧАНИЯ- ЦГАКА, ф. 67, оп. 10, д. 69. [↩]
- Журнал «Самолет» за 1925 г., № 8, стр. 2. [↩]
- М. В. Фрунзе, Статьи и речи, Воениздат, 1936 г., стр, 410. [↩]
- См. архив Министерства нефтяной промышленности, ф. ВСНХ, д. -1-6, 1924 — 1925 гг., лл. 165 и 170. [↩]
- М. В. Фрунзе, Статьи и речи, Воениздат, 1936 г., стр. 410 — 411. [↩]
Оставьте свой отзыв