Caproni Ca.1/Ca.3

Фото итальянского бомбардировщика ПМВ Капрони Ca-3

Самолеты Капрони Ca.1/Ca.3 стали самыми массовыми итальянскими тяжелыми бомбардировщиками периода Первой мировой войны.

В 1913 г. итальянский авиаконструктор и основатель самолетостроительной фирмы Джакомо Капрони (Giacomo Caproni) начал проектирование многомоторного самолета. Поскольку в то время тяжелое самолетостроение делало только самые первые шаги, у конструкторов не было готовых образцов для подражания и каждому приходилось нащупывать свой собственный путь.

Капрони выбрал для своего аэроплана двухбалочную схему — достаточно необычную для того времени. Экипаж находился в просторной гондоле, укрепленной на нижнем крыле. В той же гондоле разместили и силовую установку, состоящую из трех двигателей, причем двух разных типов: одного «Кертиса» мощностью 100 л.с. и двух ротативных «Гномов» по 80 л.с. каждый. Первый с толкающим винтом стоял в задней части гондолы, как и на множестве одномоторных самолетов того времени. «Гномы», установленные в передней части гондолы, сразу за сиденьями летчиков, приводили во вращение через сложную систему шкивов и ремней пропеллеры, закрепленные в носовых частях балок. Выбор такой схемы можно объяснить влиянием конструкции самолетов братьев Райт, на которых винты вращались двигателем через понижающую цепную передачу. Это позволяло использовать деревянный пропеллер большего диаметра с высоким КПД. Опасаясь потери управления в случае отказа одного из двигателей, вращавших боковые винты, Капрони применил трехкилевое вертикальное оперение большой площади, которое сохранилось на всех последующих модификациях. Шасси аэроплана трехстоечное — носовая и две основные опоры, каждая с двумя колесами. На стоянке самолет «садился» на хвостовой костыль, а колеса носовой опоры отрывались от земли.

Прототип многомоторного аэроплана Капрони первоначально не получил никакого обозначения — чаще всего его именовали «Капрони 260 л.с», согласно суммарной мощности силовой установки. Уже постфактум, в 20-е гг., ему присвоили фирменный индекс Са.30. В дальнейшем мы будем постоянно встречаться с ситуацией, когда аэропланы «Капрони» фигурируют под двумя-тремя названиями: военное обозначение бомбардировщика, принятое во время Первой мировой войны, неофициальное обозначение по мощности силовой установки и фирменный индекс, введенный уже после войны.

Результаты испытаний были в определенной мере предсказуемы: сложная и ненадежная трансмиссия приносила массу проблем. Поэтому Джакомо Капрони переделал аэроплан, перенеся «Гномы» из гондолы в носки хвостовых балок. Это позволило не только исключить трансмиссию, но и разместить в освободившемся пространстве фюзеляжной гондолы третьего члена экипажа (механика-стрелка) и дополнительный запас топлива. Такая доработанная машина, вышедшая на испытания в октябре 1914 г., получила впоследствии обозначение Са.31. Надежность силовой установки значительно возросла, и самолет признали пригодным для принятия на вооружение.

В конце декабря 1914 г. правительство пока ещё нейтральной Италии заказало 12 бомбардировщиков «Капрони» с измененным составом силовой установки, состоявшей теперь из однотипных двигателей — 6-цилиндровых рядных жидкостного охлаждения «Фиат» А. 10, созданных путем копирования немецкого изделия фирмы «Мерседес». Эти машины, поставки которых начались в середине 1915 г., стали первыми в длинном ряду серийных модификаций. В общей сложности в Италии построили 650 самолетов, в т.ч. 459 — до окончания Первой мировой войны. Ещё 89 бомбардировщиков построили по лицензии во Франции. Их производила фирма REP (Robert Esno Pelterie) на заводе в Лион-Монплезир, а часть самолетов поздних серий изготовила также компания SAIB в Вильнёв-Триаж. Самолеты французской постройки обозначались СЕР (Caproni Esno Pelterie).

Основные модификации самолетов Капрони Ca-1

• Са.1 («Капрони 300 л.с», Са.32) — двигатели «Фиат» А. 10 (100 л.с); в опытном порядке устанавливались ротативные моторы «Гном» «Моносупап» (100 л.с.) или звездообразные стационарные двигатели жидкостного охлаждения «Кантон-Юн» («Сальмсон»). Стрелковое вооружение — 6,5-мм «Фиат-Ревелли» на носовой установке (первоначально штыревой, затем турельной); самолеты поздних серий получили дополнительно такой же пулемет на турели, расположенной над центральным двигателем и поднятой на уровень верхнего крыла. Масса бомбовой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске, — 250 кг (максимально — до 400 кг). Экипаж — 3-4 человека. С июля 1915 г. по декабрь 1916 г. выпущено 153 самолета.
• Са.2 («Капрони 350 л.с») — соответствовал Са.1, но центральный двигатель заменен на «Изотта-Фраскини» V.4B (150 л.с). Построено 9 аэропланов.
• Ca.3 («Капрони 450 л.с», Ca.3З) — три 6-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения «Изотта-Фраскини» V.4B (150 л.с). Стрелковое вооружение — 2-4 6,5-мм или 7,7-мм пулемета «Фиат-Ревелли» (1 на носовой турели, 1, 2 или 3 на верхней); встречались и другие варианты вооружения — например, спарка 7,7-мм пулеметов «Льюис» на носовой турели; на некоторые самолеты устанавливались 25,4-мм и 37-мм пушки. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг (нормальная — 450 кг). Экипаж — 4 чел. С апреля 1917 г. по февраль 1918 г. выпущено 296 самолетов.
• Ca.3Mod. (Са.36) — вариант послевоенной постройки с некоторыми усовершенствованиями. В первой половине 20-х гг. выпущен 191 самолет. Часть машин выполнили в санитарном варианте Ca.36S.
• СЕР 1В2 — вариант французской постройки, в основном соответствовавший модели Са.1. Первоначально испытывался с тремя моторами «Лоррэн-Дитрих» AM (110 л.с), затем центральный мотор был заменен на 9-цилиндровый звездообразный двигатель жидкостного охлаждения «Кантон-Юн» 9R (130 л.с.). Серийные самолеты комплектовались одним мотором «Кантон-Юн» 9R и двумя ротативными 9-цилиндровыми «Рон» 9С или 9J (80 л.с). В общей сложности изготовлено 89 экземпляров (14 в 1915 г., 41 в 1916-м, 6 в 1917-м и 28 в 1918 г.).

Летно-технические характеристики

Фото вида спереди на бомбардировщик Капрони Ca.3

Боевое использование самолетов Капрони во время Первой мировой

Первый серийный Са.1 был передан итальянской военной авиации 23 июля 1915 г., поступив в дислоцированную на аэродроме Ла Комина (Удине) «Секцию бипланов Капрони» (Sezioni Biplani Caproni). Уже 20 августа состоялся первый боевой вылет — два Са-1 успешно отбомбились по австрийскому аэродрому Аисовицца. Налеты на ту же цель были повторены 21 и 28 августа. 30 сентября 1915 г. Секция была реорганизована в 1-ю эскадрилью «Капрони» (Squadriglia Caproni). В течение октября-ноября сформировали ещё четыре эскадрильи. По штату каждая из них располагала четырьмя самолетами и восемью пилотами. 1 ноября 1915 г. все четыре существовавшие на тот момент эскадрильи тяжелых бомбардировщиков свели в 1-ю группу эскадрилий «Капрони». К концу мая 1916 г. итальянская военная авиация имела уже десять эскадрилий Са.1. Они были сосредоточены на аэродромах Авиано и Ла Комина, лишь 5-я эскадрилья с середины декабря 1915 г. базировалась в Вероне — её самолеты действовали по целям в долине р. Адиже.

Нарастание поставок «Капрони» и разворачивание новых эскадрилий позволило перейти от действий одиночными самолетами или парами-тройками к налетам большими группами, насчитывавшими до десяти и более аэропланов. Так, 18 ноября 1915 г. 9 Са.1 отработали по Гориции. 18 февраля 1916 г. был организован налет на Любляну, задуманный как возмездие за бомбардировку парой австро-венгерских «Лёнеров» Милана^[1], состоявшуюся 14 февраля (тогда погибло 15 мирных жителей). На цель отправились 10 «Капрони», однако выйти к Любляне сумели только пять аэропланов, сбросивших на город 1800 кг бомб. Бомбардировщики подверглись яростным атакам истребителей противника. Одна из машин, пилотируемая капитаном Оресте Саломоне (Oreste Salomone), получила серьезные повреждения, два члена экипажа были убиты, а сам пилот получил ранения. Тем не менее Саломоне сумел дотянуть до своего аэродрома. За эту операцию Саломоне получил высшую итальянскую военную награду — Золотую медаль за храбрость, став первым авиатором, удостоенным такого отличия. Налет на Любляну со всей остротой обнажил проблему незащищенности Са.1 от атак сзади — именно после него самолеты стали оборудоваться вторыми пулеметными турелями.

В дальнейшем бомбардировщики Са.1 стали постоянными участниками рейдов на стратегические объекты противника. 2 августа 1916 г. они совершили налет на Фиуме (Риеку), главными целями которого стали завод «Уайтхед», выпускавший торпеды, и верфь «Данубиус». 13 сентября 22 «Капрони» под прикрытием истребителей «Ньюпор» бомбили Триест, сбросив на арсенал и верфь 4 тонны бомб. К тому времени существовало уже 14 эскадрилий «Капрони». Большинство их было сведено в четыре группы, а 12-я эскадрилья в середине сентября 1916 г. прибыла в Ливию.

В начале 1917 г. 11-я эскадрилья получила самолеты модификации Са-2, а вскоре начались поставки Ca.3. В течение года размах операций итальянских бомбардировщиков нарастал: например, в августе 1917 г. Пола трижды подвергалась налетам, в каждом из которых участвовало до 36 «Капрони». В ночь с 3 на 4 августа 14 самолетов, взлетевших с аэродрома Джоя дель Колле (у Бари) совершили налет на Каттаро, преодолев до цели дистанцию в 400 км над морем.

Экипаж и обслуживающий персонал Капрони Ca-3 на летном поле. Хорошо видно левый двигатель и турельную установку стрелка.

11-я эскадрилья в 1917 г. воевала в Албании, базируясь в Тахирага. Главной задачей 12-й эскадрильи, дислоцировавшейся в Меллахе у Триполи (Ливия) являлась борьба с немецкими подводными лодками. Особых успехов на этом поприще достичь не удалось, хотя 1 декабря 1917 г. первый Капрони Ca.3, полученный 12-й эскадрильей, атаковал вражескую субмарину, находившуюся в надводном положении.

Количество эскадрилий тяжелых бомбардировщиков в течение 1917 г. было в основном стабильным — командование сосредоточило усилия на замене считавшихся уже слабыми Са.1 на более мощные Ca.3, а в конце года потребовалось срочное восполнение потерь, понесенных авиацией после прорыва австро-венгерских войск у Капоретто 24 октября (тогда десятки самолетов разных типов пришлось уничтожить на аэродромах при отступлении). Среди немногочисленных новых частей, сформированных на Ca.3 в течение 1917 г., была 201-я эскадрилья морской авиации. Её главной задачей являлось ведение дальней морской разведки, ударные задачи рассматривались как второстепенные. 201-я эскадрилья одной из первых получила самолеты, вооруженные 37-мм пушками. В январе 1918 г. сформировали 16-ю эскадрилью, также вооруженную пушечными Ca.3. Единичные экземпляры таких машин попали и в некоторые другие части. Также осенью 1917 г. проводились испытания двух Ca.3, оборудованных для подвески торпед, — но до практического применения «Капрони» в качестве торпедоносцев дело не дошло.

С февраля 1918 г. 18-я группа «Капрони» (3-я, 14-я и 15-я эскадрильи) действовала на франко-германском фронте в составе французской 11-й эскадры. До перемирия итальянские самолеты во Франции совершили 56 рейдов, сбросив в общей сложности 164 т бомб.

В составе итальянской авиации Ca.3 воевали до конца Первой мировой войны, а их модификация Ca.3Mod состояла на вооружении ночных бомбардировочных частей вплоть до осени 1927 г.

Три итальянских самолета Са.1 и один Ca.3, совершивших вынужденные посадки на вражеской территории, были отремонтированы и включены в состав австро-венгерской авиации, но в боях не участвовали.

Достаточно крупным эксплуатантом трехмоторных бомбардировщиков «Капрони» стала Франция, проявившая интерес к ним ещё в феврале 1915 г. Впоследствии из Италии было получено два Са. 1 в качестве образцов, а фирма REP наладила их лицензионный выпуск. В феврале 1916 г. была сформирована первая часть, вооруженная бомбардировщиками СЕР 1В2 — эскадрилья СЕР 115, базировавшаяся в Нанси-Мальцевилле и вошедшая в состав бомбардировочной группы G В 1. Однако боевой дебют французских «Капрони» состоялся лишь 22 июня 1916 г. 5 августа они совершили первый ночной налет. В августе 1917 г. была сформирована вторая эскадрилья «Капрони» — СЕР 130, вошедшая в группу GВ2, а с марта 1918 г. в состав этой группы передали и СЕР 115.

Французские бомбардировщики СЕР 1В2 использовались, главным образом, как ночные бомбардировщики — их низкие летные данные и насыщенность Западного фронта истребительной авиацией вели к большим потерям при попытке посылать «Капрони» на задания днем. В июле 1917 г. из Италии прибыли первые Ca.3 (такие самолеты во Франции не строились, а из Италии было поставлено в общей сложности 44 машины). Во Франции Ca.3 получил индекс CAP 2BN2, эскадрильи же после перевооружения стали именоваться САР 115 и САР 130. Налетам подвергались не только объекты, лежащие в относительной близости от линии фронта, но и довольно удаленные — Кёльн, Людвигсхафен, Вильгельмсхафен. В общей сложности до момента перемирия две французские эскадрильи «Капрони» сбросили на объекты противника около 600 тонн бомб. Практически сразу после завершения войны самолеты СЕР 1В2 и CAP 2BN2 были сняты с вооружения.

Самолеты Капрони Ca.1/Ca.3 стали самыми распространенными итальянскими тяжелыми бомбардировщиками периода Первой мировой войны. Их принятие на вооружение позволило сформировать достаточно многочисленную стратегическую авиацию, а также отработать способы её применения и создать предпосылки для внедрения более тяжелых самолетов Са-4 и Са-5.

Схемы и чертежи Caproni Ca-3

1. самолёты австрийской фирмы Loehner [↩]