На этой странице представлены публикации участников группы «Авиадарм» Facebook. Материалы обновляются на постоянной основе.
Авиадарм – начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии при штабе Реввоенсовета Республики, 22.09.1918-25.03.1920 г.г.
Задачей группы «Авиадарм» являются сохранение и популяризация истории красного Военного Воздушного флота, проведение исследований в архивах.
Легендарные и знаменитые; известные и не очень; вовсе забытые летчики военного и относительно мирного времени, достойны памяти своих потомков.
В группе приветствуются документы и рассказы (с указанием источников: архив, желательно с № фонда; датированных публикаций в газетах, журналах, книгах и т.п.) о воздушных работниках войны.
Также приветствуется безвозмездная помощь в поисках (по мере сил и возможности) потомкам небесных победителей.
Актуальный временной промежуток: Октябрьская революция 1917 г. — окончание Великой Отечественной войны.
P.S. Пока мы едины, мы непобедимы.
***
Анастасия Туманова 23 июня 2022 г.
Жила-была девочка Наташа. По стане пронеслись две революции, разгоралась гражданская война, а девчонка грезила небом. Не просто мечтала, деятельно туда стремилась. И вот, 24 мая 1918 г., распоряжением Всероссийской Коллегией по управлению Воздушным Флотом и с согласия начальника Московской авиашколы Веллинга, Наташа оказалась на Ходынском аэродроме. Хорошо летала девушка, отмечали это и начальник школы, и инструкторы. Однако, бензина в стране было мало и через полтора месяца злые дядьки из управления ВВФ отчислили из школы пятерых учеников-лётчиков, в том числе и Наташу Берви. http://www.airaces.ru/raredocs/spisok-okonchivshikh-moskovskuyu-shkolu-aviacii-rkkvvf-za-vremya-s-1-maya-1917-po-20-e-fevralya-1919-g-g.html
На защиту юной авиатриссы встала комиссия по обследованию и внесла её в список 49 учлётов «обучение которых желательно» («список учеников, обучение которых не является желательным», содержал 49 человек). Заодно комиссия поинтересовалась, по каким таким условиям в Московской лётке обучается китайский подданный Ли? Надо бы относительно него «снестись с Китайским Посольством»: http://www.airaces.ru/raredocs/otchet-po-obsledovaniyu-raboty-shkoly-aviacii-voennogo-vremeni-moskovskogo-obshhestva-vozdukhoplavaniya-ot-18-iyulya-1918-g.html.
Год боролась Наташа за возможность учиться лётному делу. После телеграммы Авиадарма приказ об исключении из списков переменного состава и с жалованья признали недействительным, и отчаянную девушку с 28 мая 1919 г. вновь зачислили в Московскую авиашколу.
Девочку Наташу в школе не только оберегали, но и баловали: случился летом 1919 г. небольшой конфуз. Проверяя отчетные документы лётки, другие грозные дядьки из финансового управления ножками затопали, ручонками замахали (будто взлететь собирались), глазенки гневно выпучили: как так?! Что за трата казённых школьных денег на бельё для учлёта Берви? Девочки, они такие девочки…
21 июня 1919 года Наталья Васильевна Берви совершила свой первый самостоятельный полет на аэроплане Моран-Парасоль, а 30 июня впервые самостоятельно полетела на самолете «Моран-Ж» 14 м.
30 октября 1919 г., § 2 приказа по Московской Школе Авиации РККВВФ за № от 224, ученицу-летчицу школы т.Берви Наталью, откомандировывают в распоряжение Авиа-резерва, и исключают из списков переменного состава школы с 27 октября.
Странное дело (совпадение или нет?), но § 1 того же приказа из переменного состава школы был исключен учлёт Даниил Кошелев скончавшийся «27 октября сего года в Солдатенковской больнице, — от огнестрельной раны в области паха».
Этим сказочка и заканчивается.
***
Анастасия Туманова совместно с Антоном Саломатиным. 22 марта 2022 г.
Браво Фернандес Хосе Мария (Bravo Fernandes Jose Maria). Испанец. 1917 года рождения. Член Испанской компартии и Коминтерна с 1936 г. (данные из наградных листов). К началу гражданской войны в Испании имел опыт полётов на планере. В 1937 г. был направлен в Советский Союз, где закончил 20-ю военную школу пилотов в г. Кировобад.
На его счету 160 воздушных боёв и 23 сбитых самолёта противника. После победы франкистов эмигрировал в СССР. В 1941 г. вступил в РККА.
Приказом по войскам 56-й армии от 31 марта 1942 г. за № 02/11 награждён медалью «За Отвагу»:
©: «В исключительно трудных зимних условиях, 3 раза преодолевал по льду Таганрогский залив (35-50 км), проникал на территорию противника, успешно выполняя задания по минированию. 23 февраля 1942 г., следуя на выполнение задания с группой бойцов, в 8 км от берега встретился с разведкой противника, первый повел своих бойцов на сближение, обратил противника в бегство и, воспользовавшись замешательством, сумел пройти в тыл врага, установил 6 мин, обрезал 2 телефонных линии и, несмотря на сильный огонь и прожектора противника, вывел группу на свой берег».
Сам Браво вспоминал об этом так: ©: «Я, который стал пилотом, чтобы не ходить пешком, обнаружил, что мне приходится ходить ночь за ночью, среди врагов по колено в снегу».
Участник Сталинградской битвы, награждён орденом «Красная Звезда».
В феврале 1943 ©: «Хосе Фернандес добровольно вылетает в немецкий тыл и продолжает борьбу против захватчиков в рядах советских партизан.
Являясь начальником 00 бригады [партизанского отряда] им.Гастелло, т.Фернандес организовал ряд диверсий, боевых операций, работу по разложению вражеских гарнизонов, уничтожил десятки предателей Советской Родины.
Так в результате его деятельности уничтожено: паровозов 4, лесопильных заводов, работающих на захватчиков, 2, складов с продовольствием 2; уничтожено предателей 27. Уничтожено и временно выведено из строя немецких солдат и офицеров – 184.
Захвачено у противника 1 орудие и 180 снарядов.
Фернандес Хосе организовал систематическую засылку нашей литературы в гарнизоны противника и работу по разложению личного состава этих гарнизонов, в результате чего имели место массовые случаи перехода солдат на сторону партизан из гарнизонов: Вильно, Воложин, Смургонь (современное название Сморгонь), Солы, Глубокое, Поставы, Воропаево и т.п».
В 1943 г. обеспечивал воздушное прикрытие перелёта Иосифа Сталина на Тегеранскую конференцию, за что Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 декабря 1943 г. «за отличное выполнение специального задания правительства» командир эскадрильи 962-го ИАП капитан Браво Хосе Фернандес награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.
За период Великой Отечественной войны Браво награждён:
Медалью За отвагу, 31.03.1942 г.
Орденом Красной Звезды, 07.03.1943 г.
Орденом Отечественной войны 1-й степени, 07.12.1943 г.
Медалью За оборону Кавказа, 01.05.1944 г.
Медалью За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г., 09.05.1945 г.
Демобилизован в 1948 году в звании подполковника. Работал в Московском институте иностранных языков, профессор.
В 1960 г. вернулся в Испанию. Возглавлял ADAR (Ассоциация авиаторов-республиканцев).
В 2005 году 88-летний Браво «в компании пилота Яго Алонсо он снова летал на самолете российского происхождения и даже занимался акробатикой».
Хосе Мария Браво скончался 26 декабря 2009 года в возрасте девяносто двух лет.
Из некролога Браво Фернандес Хосе Мария: «С ним отправляется последний из великих представителей эпохи, в которую он летал в открытой кабине и кожаном шлеме».
Источник первого снимка.
Источник остальных снимков.
***
Анастасия Туманова 15 марта 2022 г.
Авиакатастрофа ДБ-3 90-й АЭ 23-й ТБАБ 26 июля 1941 г. или Кольчик
***
Этим рассказом закрываю тему «Докладные записки начальника ВВС РККА, командующего авиационной армией и командиров авиачастей о расследовании причин аварий самолетов», 07.01-23.12.1937 г., РГВА.
Сегодняшний рассказ касается нашей семьи.
©: «СССР Штаб 23 тяж. бомбардир. авиационной бригады отделение строев. 28 августа 1937 г. № 00418
Народному комиссару обороны, маршалу Советского Союза тов. Ворошилову
копия Нач-ку ВВС РККА, Командующему АОН
Доношу, что 28.8.37 в 14-25, при выполнении полетного задания, потерпел катастрофу в районе Юрьев-Польский (17 км зап. дер. Михали) самолет ДБ-3 № 3039001, пилотируемый летчиков 90 А.Э. Григорьевым. Самолет разбит. Экипаж в составе:
летчик Григорьев
штурман Прянников
и стр. радист Блохин – убиты.
Причины катастрофы выясняются.
Вр. Командира 23 А.Б. интендант 3 ранга Турчанинов»
Командир экипажа ТБ-3 № 3039001 старший лейтенант90-й АЭ 23-й ТБАБ Николай Андреевич Григорьев мой двоюродный дед.
В нашем семейном архиве сохранились фотографии похорон экипажа Николая Григорьева, точнее, Кольчика, как его ласково называли близкие. На обороте одного из снимков написано: «Дорогой Коля. Погиб 26 августа 1937 года в два часа дня под Тулой. 30го августа 1937 года».
Часто случается, что до семьи информация доходит через «испорченный телефон». Подлинные документы расследования этой авиационной катастрофы рассказали другую историю.
Николай Григорьев родился 18 февраля 1911 года в селе Титовка Самарской губернии в семье зажиточных крестьян.
В 1931 г. поступил, а в 1933 г. окончил 3-ю ВШЛ и ЛН в Оренбурге. Направлен младшим лётчиком в 20-ю ЛБАЭ. В 1936 году 25-летний командир корабля 45-й Крейсерской АЭ награждён орденом «Знак Почёта». В 1937 году участвовал в Первомайском параде над Красной площадью в Москве.
Этот испытательный полет на ДБ-3 «по установленной программе войсковых испытаний, заключавшийся в проверке машины, ее бомбардировочного оборудования, радиосвязи, кислородного и навигационного оборудования в высотном полете по маршруту: Монино – Рязань – Владимир – Горький – Иваново – Ярославль – Кимры – Монино на высоте в 8000 м» экипаж старшего лейтенанта Григорьева должен был выполнить еще 25 августа, но этому помешала погода.
26 августа ©: «условия погоды улучшились и в 10.45 м, самолет вылетел на выполнение задания, вслед за двумя другими самолетами этого же типа, посланными – один в длительный маршрут, другой – в высотный полет (эти самолеты свои задания успешно выполнили)».
Жителями Юрьева-Польского самолёт, идущий курсом от Иванова на Монино, был замечен около 14-ти часов на высоте 3500 метром.
Расследование показало, что во время полёта Николай Григорьев потерял сознание и самолёт упал в лесу в районе деревни Михали. В очень короткое время ДБ-3 с работающими моторами потерял высоту и со скоростью свыше 500 км/час рухнул в лесу, сломав более ста деревьев.
©: «По расположению разрушенных частей машины и моторов на месте катастрофы совершенно бесспорно установлено, что самолет врезался в лес, летя в перевернутом положении. Момент перехода самолета в перевернутое положение в воздухе не установлен».
Потеря сознания лётчика во время полёта произошла, с точки зрения командующего 1-й АОН комкора Хрипина и члена военного совета 1-й АОН корпусного комиссара Гринберга, либо из-за кислородного голодания, либо из-за переутомления. Лично я считаю, что обе причины имели место быть.
Кислородный баллон мог быть неисправен.
Со здоровьем у Николая Андреевича тоже было не все в порядке: сильно исхудал, его мучали головные боли и боли «под ложечкой» (возможно, так отдавали боли в сердце). В одном из высотных полётов у Григорьева уже было «временное помутнение сознания, произошедшее при снижении до 5000 м».
С рационом питания лётчиков, совершающих высотные полёты, также было неважно: утром перед полётом старший лейтенант
Григорьев позавтракал только блинчиками с сахаром.
В 23-й авиабригаде ©: «…за работой летчиков-испытателей (вернее за их питанием) в июне-июле наблюдал врач, т. Рабинович, в августе, в связи с большими учениями, он выбыл с частями на полевые аэродромы».
©: «В кругу товарищей, т. Григорьев заявлял, что идет на последний высотный полет и более испытывать машину на высоте не будет». А он оказался не просто последним высотным, а просто последним полётом.
Гибель экипажа Н.А.Григорьева комсостав 1-й АОН к выводам о необходимости изменений:
«а) Укомплектовать аэродромные гарнизоны медицинским персоналом, особенно врачами-терапевтами высокой квалификации;
б) Издать специальные инструкции по врачебному наблюдению за здоровьем личного состава; с обязательным освидетельствованием всех экипажей перед каждым вылетом на высоту более 5.000 м и после такого полета.
В) Изменить существующий рацион питания в части завтраков, обеспечив их калорийность не менее 1200-1500 калорий.
г) Установить обязательный ежегодный отдых летного состава в обстановке курортов в 45 дней и сверх того еще 15 дней в домах отдыха при авиагарнизонах.
В соответствии с этим пересмотреть и разрешить вопрос о гарнизонных домах отдыха.
2. В ходе испытаний ДБ-3 установлены существенные недостатки электропитания (плохо работает «реле» и горят предохранители), что служит причиной частых отказов радиосвязи. В последнем полете т. Григорьева радиосвязь отказала несмотря на то, что с ней накануне специально занимались и дефекты устранили. При исправно работающей рации дальность её действия обычно не превышает 200-250 кл, что по существу обеспечивает связь. Потому, вопрос об улучшении электро- и радиооборудования самолетов ДБ-3 остается одним из самых острых и совершенно неотложным.
Принимавшимися до сих пор мерами результатов достичь не удалось. Необходимо поручить это дело начальнику связи РККА.
3. Кислородная аппаратура недостаточно надежна. Самый вопрос обеспечения авиации кислородом – беспризорен. На питание берется обычный технический кислород, без анализа он идет в бортовые баллоны. Это дело требует коренного изменения во всех областях:
а) необходимо улучшить конструкцию кислородной аппаратуры, с переходом на жидкий и бракетированный кислород, отказавшись от чрезвычайно опасных баллонов со сжатым до 150 атмосфер кислородом;
б) необходимо организовать качественный контроль поступающего на снабжение кислорода, вплоть до анализа кислорода, поступающего в бортовую аппаратуру непосредственно перед ее наполнением».
Экипаж: старшего лейтенанта Н.А. Григорьева, штурмана старшего лейтенанта Прянникова, стрелка-радиста Блохина, похоронили 30 августа 1937 года на Монинском кладбище.
Портрет Николая Андреевича Григорьева, 8 декабря 1933 г. Автор рисунка Дмитрий Павлович Безруков, мой родной дед. Остальные снимки из архива моей семьи.
***
Антон Саломатин, Анастасия Туманова, 9 марта 2022 г.
Старший лейтенант Гаспар Франциско Торрус. Испанец. Родился в ноябре 1917 года в г.Матаро (пригород Барселоны). В 1931-1936 г.г. каменщиком в Каталонии. В 1934 г. за революционную деятельность приговорён испанским судом к 18-ти годам (?!). В 1936 г. вступил в Коммунистический союз молодежи Испании. С июля 1936 г. по февраль 1939 года участвовал в боях в рядах Испанской Республиканской армии в качестве летчика-истребителя Испанской республиканской армии. «В боях с Немецко-Итальянскими захватчиками в Испании имел 5 ранений». В 1939 г., после победы Франко, эмигрировал в СССР. С 1939 г. по 1941 г. работал каменщиком-печником на Харьковском тракторном заводе. В 1941 г. году вступил в ВЛКСМ.
В ноябре 1941 г. добровольно вступил в РККА, до 1942 г. инструктор спецчасти на Южном фронте (школа диверсантов).
С января по май 1942 г. 10 раз ходил в тыл противника с диверсионными задачами на Южном фронте Советско-Германского театра военных действий. Несмотря на слабое знание русского языка, с мая (по другим данным с 17 июня 1942 г.) по август того же года командир партизанского отряда в тылу врага в Белоруссии.
©: «Лично с группами партизан-диверсантов взорвал три железнодорожных эшелона, уничтожил 3 паровоза и 39 вагонов с военным имуществом и живой силой численностью 163 солдат и офицеров.
С 25.7.1942 г. руководил диверсионном отрядом особой Белорусской партизанской бригады. За этот период этот отряд численностью 50 человек, взорвал 6 железнодорожных эшелонов, уничтожив 6 паровозов и 49 вагонов с военными грузами и живой силой противника общей численностью 193 солдат и офицеров. Взорван один железно-дорожный мост, один километр железнодорожного полотна, один километр телефонно-телеграфной линии разрушен на железно-дорожной магистрали Полоцк-Витебск.
В результате руководимого тов.Гаспар отряда, ж.д. магистраль Полоцк, Витебск выводилась из строя на 4 суток и движение по этой магистрали сократилось на 40-50%.
Храбрый, дисциплинированный командир. Личным примером увлекает остальных. Дважды представлен к правительственной награде орденом Красное Знамя.
Достоин высшей правительственной награды: присвоения звания «Герой Советского Союза»».
Старший лейтенант Гаспар Франциско Торрус был награждён орденом Красное Знамя.
Антон Саломатин ©: После вернулся в ВВС РККА. Служил в одном из полков ПВО в Горьком.
***
Анастасия Туманова 8 марта 2022 г.
Небо. Самолёты. Девушки.
***
В книге учета курсантов 3-й военной школы лётчиков и лётчиков-наблюдателей за 1933-1935 г.г. (РГВА, ф.24717, оп.1, д.221) читаю ©:
№ 72. Русакова Нина Ивановна. 1915 г.р. член ВЛКСМ с 1931 г. Учащаяся из служащих. Прибыла: ОАХ. Не спецнабор. Пилот. Русская. Окончила школу 25.07.1934 г. Военный пилот 34 истребительной авиаэскадрильи.
№ 75. Зеленко Екатерина Ивановна. 1915 г.р. Служащая, из крестьян. 7летка. Прибыла: ОАХ. Не спецнабор. Пилот. Русская. Окончила школу 15.07.1934 г. Военный пилот 10 армейской разведывательной авиаэскадрильи.
№ 88. Панфелова Зинаида Михайловна. 1913 г.р. Член ВЛКСМ 1930 г. Рабочая из рабочих. Прибыла: ОАХ. Не спецнабор. Пилот. Русская. Окончила школу 15.07.1934 г. Военный пилот 40 истребительной авиаэскадрильи.
Девушки закончили Оренбургскую лётку в 1934 году.
***
Первая дочь трудового народа, взявшая штурвал самолёта руками испытателя. К.Е.Ворошилов
Нина Ивановна Русакова родилась в январе 1915 г. в Воронежской губернии. Окончила Воронежский аэроклуб. После окончания 3-й ВШЛиЛН служила в строевых частях ВВС РККА, в том числе командир звена 27-го истребительного авиаполка.
28 июля 1940 г. в экипаже военных лётчиц Марии Петровны Нестеренко и Марии Григорьевны Михалевой, Нина Ивановна в качестве штурмана совершила дальний перелёт Хабаровск-Львов на самолёте «Украина». Поставленная задача – побитие мирового рекорда, установленного в сентябре 1938 года экипажем Валентины Гризодубовой, выполнена не была: вмешалась погода. После 22,5 часов полёта экипаж совершил вынужденную посадку в Кировской области.
В течение 21-го года лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС, испытала 39 самолётов, общий налёт 5 000 часов, произвела 10 000 посадок, в том числе и несколько сложных вынужденных:
…вынужденная посадка на Як-3 точно на том месте, где сегодня стоит московский Первомайский универмаг. Была и аварийная посадка с бомбами. Нет, не с бомбами на замках, а с сорвавшимися с них в результате неисправности на закрытые створки бомболюка.
— Нина! Слышу, как они катаются по створкам. Ради бога!.. Сажай только ювелирно, иначе взорвёмся. — Таким способом пытался успокоить своего командира, а, возможно, больше самого себя штурман экипажа.
Но Русакова и сама знала что делать. Ювелирная посадка была обеспечена. И это на Пе-2! На капризнейшем самолёте, не способном садиться «без взбрыкивания».
С началом войны помимо лётных испытаний её прямой задачей являлось и ознакомление лётного состава боевых полков с новой, только что испытанной техникой.
Волховском и Ленинградском фронтах она проводила обучение лётчиков строевых полков эффективному использованию в воздушном бою самолётов конструкции Яковлева и Лавочкина.
За время работы в НИИ ВВС Ниной Ивановной Русаковой были освоены многие бомбардировщики, истребители, разведчики, планеры и иностранные самолёты Bu-133, FW-190, Р-40, Р-63, Си-47. На чём только она не летала… Разве что на воздушных шарах. Вот перечень только основных типов советских самолётов, которые прошли через её руки: ТБ-3, АНТ-25, Як-7, МиГ-3, Ла-7, Ил-2, Ил-10, Пе-2, Ту-2, Ту-4. В списке испытанного ею самолётного оборудования более 200 различных объектов…
Русакова стала первой женщиной — испытателем и своей работой доказала, что этот опасный и физически тяжёлый труд по плечу не только мужчинам. 18 декабря 1959 года Советское правительство, оценив заслуги Русаковой, присвоило ей почётное звание «Заслуженный лётчик — испытатель СССР» (№17).
Нина Ивановна Русакова: Госкаталог РФ
***
Планета Катюша.
Малая планета YB открыта сотрудником Крымской астрофизической обсерватории Т. М. Смирновой и зарегистрирована 16 декабря 1971 в каталоге астероидов за № 1900. Астероид диаметром 11 километров в небесном атласе имеет параметры наблюдения 15,7 звездной величины. (1900) Katyusha.
Тамара Смирнова и предложила назвать ее Катюшей в память об Екатерине Зеленко, советской летчице, погибшей в годы Великой Отечественной войны: Красные соколы нашей Родины
Екатерина Ивановна Зеленко родилась в феврале 1916 г. на территории современной Польши. В конце того же года семья переехала в Курск, где девушка окончила 7-ми летку. В 1933 г. Екатерина окончила Воронежский аэроклуб, в 1934 г. 3-ю ВШЛ и ЛН в Оренбурге, направлена пилотом в 10-ю разведывательную АЭ ХВО.
В 1936-1938 г.г. пилот и младший лётчик 14-го корпусного АО ХВО. Летала на самолётах Р-1 и Р-5.
В 1938-1940 г.г. младший лётчик и старший лётчик 4-го ЛБАП ХВО. Летала на самолёте Р-Z.
Участвовала в советско-финской войне старшим лётчиком 11-го ЛБАП 8 армии. Совершила 8 боевых вылетов на Р-Z.
С марта 1940 г. старший лейтенант, затем командир звена 135-го ЛБАП. Участвовала в войсковых испытаниях нового ближнего бомбардировщика Су-2, а затем, как лётчик-инструктор, и в переучивании лётного состава на этот тип самолёта.
На Великой Отечественной войне воевала командиром звена и заместителем комэска 135-го ББАП.
12 сентября 1941 г. в паре с командиром АЭ капитаном Ф.В. Лебедевым Екатерина вылетела с полевого аэродрома Берестовка (Украина, Сумская область) на разведку войск противника. В экипаже Зеленко летел стрелок-бомбардир Николай Степанович Павлык. Уже при возвращении на свой аэродром самолёты были атакованы истребителями противника Ме-109. Ведущий оторвался и ушёл за облака, преследуемый одним из «мессершмиттов», а Су-2 Екатерины Зеленко остался в одиночестве и был подбит. Павлык увидел сбоку бронеспинки склоненную голову убитой или тяжело раненой лётчицы и выбросился с парашютом. Су-2 упал и взорвался.
В конце октября 1941 г. за выполнение 40 боевых вылетов зам. комэска 135-го СБАП 16-ой САД ВВС 21-й армии Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Ивановна Зеленко была посмертно представлена к званию Героя Советского Союза, однако награждена орденом Ленина.
Звание Героя Советского Союза Катюше присвоили 5 мая 1990 г.
***
О судьбе третьей лётчицы, Зинаиды Михайловны Панфеловой, мне ничего узнать не удалось.
Может быть, кто-то из вас расскажет про неё?
***
Антон Саломатин, Анастасия Туманова. 28 февраля 2022 г.
Испанец из Быково.
Случается так, что человеческая судьба в силу жизненных обстоятельств становится подобна запутанному лабиринту. И только от самого человека зависит, сумеет ли он с честью выйти из сложных ситуаций.
В этом смысле судьба испанца Рамона Люиса Моретонеса очень примечательна. Он родился в 1916 году в Испании, и, наверное, мог бы стать виноделом, торговцем или рыбаком, как многие его ровесники. Однако начало тридцатых – удивительная пора, прошедшая под знаком развития авиации, которая на глазах превращалась из дорогой игрушки в новый, могучий вид транспорта и вооружения. Каждый мальчишка, где бы он ни жил тогда, грезил стать авиатором. Не минуло это увлечение и Рамона.
Приход к власти профашистского режима генерала Франко и начавшаяся гражданская война потребовали от Рамона выбора: жить как прежде или же выступать на стороне противников режима. А заодно и воплотить и свою давнюю мечту о небе. Моретонес выбрал небо. В двадцать три года он под руководством советских инструкторов изучил пилотирование и впервые сел в кабину боевого истребителя. Это был знаменитый И-16. Небольшая маневренная машина была одной из лучших для своего времени. Испанцы из-за формы фюзеляжа прозвали И-16 «курносым».
Против авиаторов республиканских войск выступали лучшие фашистские асы из Италии и Германии. Поначалу республиканцам удавалось удерживать господство в воздухе. Однако с появлением у противника новейшего немецкого Ме-109 положение резко ухудшилось. Воздушные бои приняли ожесточенный характер, потери многократно возросли. Участником многих таких боев и пришлось стать Рамону. В самых ожесточенных схватках он сумел сбить не один вражеский самолет. В 1937 году сам был сбит, после чего оказался в госпитале. Между тем интербригады Республиканского правительства оказались разгромлены. Рамон попал в плен, но вскоре сумел бежать. Спасаясь от преследования, пешком преодолел Пиренейские горы и ушел во Францию.
Во Франции его ждал неласковый прием. Французское правительство, заигрывавшее с немецкими и итальянскими фашистами, отправляло их в концентрационные лагеря. В один из лагерей неподалеку от города Сент-Сипрен угодил и Рамон Люис. В лагере Рамон не прекратил борьбы и вступил в подпольный комитет. Спустя год, в 1939 году узники концлагеря были освобождены по просьбе советского правительства. После освобождения их на пароходе «Мария Ульянова» перевезли в Ленинград. Так наш герой оказался в СССР.
Поселившись в Москве, Рамон устроился работать на автомобильный завод. Однако судьба вновь распорядилась так, что он вернулся в воздушную стихию. В 1941 году, когда фашисты напали на его новую Родину, Рамон встал в летный строй. Теперь он управлял самолетом Пе-2 – знаменитой «пешкой!. Самолет конструкции Петлякова изначально проектировался как тяжелый истребитель, но затем стал успешно применяться как пикирующий бомбардировщик и разведчик. С первых же дней войны Рамон воевал на фронте. Сражался под Одессой, Днепропетровском, Витебском, Смоленском, вылетал на разведку, бомбил и штурмовал вражеские объекты.
Самым памятным в его биографии стал день 14 июня 1944 года. К тому времени советские войска уже вышли к границе СССР и Румынии. В районе румынского города Яссы размещался огромный вражеский аэродром. Рамон вылетел в сторону Ясс с целью разведать и сфотографировать аэродром. Ему удалось это сделать, но на обратном пути его самолет был атакован шестью «фокке-вульфами» противника. Однако цель оказалась фашистам не по зубам. Сказалось истребительное прошлое и самолета, и пилота. Умело маневрируя, Рамон сумел сбить два самолета противника. Остальные, получив повреждения, благоразумно ретировались. Однако «пешке» испанца серьезно досталось – она получила девяносто шесть пробоин и потеряла лопасть винта. За это подвиг Рамон был награжден орденом Великой Отечественной войны первой степени.
После войны Рамон поселился в Быково. Он решил не порывать с авиацией и устроился на авиаремонтный завод в цех моторного производства. Здесь у Рамона раскрылся новый талант: он возглавил бригаду рационализаторов, которая внесла большое количество рацпредложений, существенно повышающих производительность. Например, разработанный ею стенд с программным управлением поднял производительность в три раза (работа была удостоена медали ВДНХ). На «личном» счету самого Моретонеса было более 100 рационализаторских предложений.
Еще одним направлением работы Моретонеса стало общество ДОСААФ. Рамон был одним из первых руководителей заводской организации и прилагал немало усилий к тому, чтобы она стала одной из сильнейших в районе. Сослуживцы запомнили его как интересного, увлеченного человека, отзывчивого и надежного товарища.
Память об этом человеке, родившемся в Испании и прожившем большую часть жизни в Быково, навсегда останется в истории авиаремонтного завода, на благо которого он немало потрудился.
***
Анастасия Туманова 25.02.2022 г.
Катастрофа лётчика Лямцева на самолете И-16 60-й АЭ 23 ТБАБ 14 июля 1937 г.
***
©: СССР-НКО
КОМАНДУЮЩИЙ АВИАЦИОННОЙ АРМИЕЙ
21 июля 1937 г. № 407099с г. Москва
Резолюция: Доложено 20/VII
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА т.ВОРОШИЛОВУ
О катастрофе самолета И16 60 аэ – 23 таб
14.7. на аэродроме Ундол произошла катастрофа самолета И-16 М25, пилотируемого лейтенантом командиром звена т.Лямцевым Н.С.
Лейтенант Лямцев убит, самолет разбит. Расследованием, проведенным на месте Членом Военного Совета Армии – Корпусным Комиссаром т. Гринберг и Командиром 1 ТАК – Комбригом т.Скробук, установлено:
1. Обстоятельства происшествия.
Летчик т.Лямцев, производя второй самостоятельный полет на И-16, после четвертого разворота на высоте 200-250 метров, шел по прямой на посадку, но из-за плохого расчета подошел к границе аэродрома на малой высоте и не заметив впереди себя препятствия – телеграфной линии, ударился левой плоскостью о телеграфный столб. От удара самолет перевернулся и упал в 35-40 шагах от границы аэродрома.
Старт для полетов был расположен на расстоянии 475-500 метров от границы аэродрома, по которой проходит телеграфная линия, и полностью обеспечивал нормальную посадку. Метеорологическая обстановка во время полетов была хорошая. Препятствия – столбы и и телеграфная проволока обозначались ясно.
Летчик Лямцев за период май-июль 1937 г. имел 23 вывозных посадки на УТИ-4 с инструктором – командиром эскадрилии майором Фегервари и в день катастрофы вылетел самостоятельно на И-16, предварительно в этот день получив 9 провозных полетов на УТИ-4. По оценке командира эскадрильи т.Лямцев обладал хорошими летными способностями и успешно проходил обучение.
2. Причины катастрофы.
Главной причиной является недостаток в методике обучения технике пилотирования, выражающейся в том, что к-р эскадрильи т.Фегервари учил летчиков смотреть при посадке только в точку желательного выравнивания самолета, без наблюдения подхода на посадку по высоте, что не развивало у молодого летчика необходимой осмотрительности и внимания при посадке; кроме того, в самой организации полетов была допущена ошибка в том отношении, что тренировка летчика Лямцева проходила неравномерно: из 23-х полетов на УТИ-4 он в один день сделал 9, а после этого был выпущен на И-16, что могло явиться значительной перегрузкой для молодого летчика. Командир эскадрильи майор Фегервари заслуживает сурового наказания, но в виду того, что он работает как единственный инструктор на всю эскадрилью (командиров отрядов из истребительной авиации ни одного не назначено) я считаю возможным ограничиться наложением на тов.Фегервари дисциплинарного взыскания, объявив ему строгий выговор.
КОМАНДУЮЩИЙ АВИАЦИОННОЙ АРМИЕЙ КОМКОР ХРИПИН
ЧЛЕН ВОЕННОГО СОВЕТА КОРПУСНОЙ КОМИССАР ГРИНБЕРГ
***
Майору Фегервари оставалось жить ещё четыре года.
Николай Берталонович Фегервари родился в 1903 году в городе, ныне называющимся Братислава. Участник Венгерской революции, доброволец Венгерской Красной Армии. После падения Венгерской Советской Республики арестован. Позже Советский Союз обменял его на шпиона. Вступил в Красную Армию, стал военным летчиком. С конца 1939 года летчик-испытатель на авиационном заводе № 1 (бывший Дукс, в конце 1941 года эвакуирован в Куйбышев, будущий ЦСКБ «Прогресс»).
21 октября 1941 года, погиб в авиакатастрофе на самолёте ПС-84 при выполнении государственного задания: эвакуации сотрудников Народного комиссариата авиационной промышленности и налаживания производства на новом месте. Производство военных самолётов в Куйбышеве будет налажено.
Николай Берталонович Фегервари.
***
Фёдор Пущин 5 марта 2022 г.
7 марта 1942 года — За образцовое выполнение боевых задач и проявленные при этом мужество и героизм приказом НКО СССР № 70 120 ИАП ПВО преобразован в 12 гвардейский истребительный авиационный полк ПВО.
28 марта состоялось вручение гвардейского знамени летчикам-истребителям, а также награждение отличившихся в защите Москвы летчиков.
Из газеты «Красная звезда» 29 марта 1942 года:
ДЕЙСТВУЮЩАЯ АРМИЯ, 28 марта. (От наш. корр.).
120-й истребительный авиационный полк в боях с немецкими захватчиками показал образцы мужества, отваги, дисциплины и организованности. Приказом народного комиссара обороны он преобразован в 12-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Сегодня в полдень на аэродроме выстроился у боевых машин весь личный состав полка. На правом фланге стоят закаленные в боях летчики. Это они в те грозные часы, когда враг подходил к стенам Москвы, наносили сокрушительные удары фашистам на земле и в воздухе. За тремя отечественной войны воздушные бойцы 12-го Гвардейского авиаполка совершили 5.670 боевых вылетов, из них 1.293 на штурмовку вражеских колонн и аэродромов.
Раздается команда «смирно!». Член Военного Совета бригадный комиссар Орлов принимает рапорт командира полка майора Маренкова, здоровается с личным составом и затем читает приказ наркома о преобразовании 120-го истребительного авиационного полка в 12-й Гвардейский истребительный авиационный полк.
Прочитав приказ, тов. Орлов обращается к гвардейцам с приветственной речью и вручает гвардейское знамя майору Маренкову. Принимая знамя, тов. Маренков от имени всего личного состава полка дает клятвенное обещание оправдать в новых боях почетное звание гвардейцев.
Тут же бригадный комиссар Орлов от имени Президиума Верховного Совета СССР вручил ордена и медали награжденным летчикам и лицам технического состава.
Фотографии спец.кор. Олег Кнорринг.
***
***
Для почина:
***
Победы и поражения Лидии Литвяк
***
Анастасия Туманова 18 марта 2020 г.:
К лётчикам, защищавшим и освобождавшим мою родную Самару у меня особое отношение
***
Генерал-майор авиации, Миронов Алексей Матвеевич
Родился в 1896 году в селе Кузьмищево Тарусского уезда, Калужской губернии. В 1905 году, после окончания сельской школы был отправлен на заработки в город Серпухов, где работал до 1912 г. (работал в чайной лавке мальчиком, 3 года; в чугунолитейной мастерской при фабрике Коншина, 4 года). В 1912 году приехал в Ленинград, где работал до призыва в армию в 1915 г., сначала на заводе Пузырева, потом на заводе «Новый Парвиаинен». В 1915 году был назначен в армию, но оставался на заводе, работая на нем в качестве военнослужащего. За забастовку в октябре 1916 года был отправлен в воинскую часть, попал в авиационную роту на Комендантском аэродроме Петрограда мотористом. В феврале 1917 года был направлен для обучения летно-техническому делу во Францию, где пробыл до начала сентября; в сентябре 1917 года прибыл обратно в Россию.
По возвращению воевал на I Мировой войне на Румынском фронте. После революции вступил в Красную армию. В 1918-1919 г.г. освобождал от белых Самару и Уфу, за уфимскую операцию в 1919 г. награжден орденом Красного Знамени.
В 1921 году закончил Петроградскую школу летчиков-наблюдателей.
Служил на Туркестанском и Закаспийском фронтах. В 1930 г. назначен начальником штаба ВВС Черноморского флота, в 1935 году командующим ВВС ЧФ. В августе 1938 г. уволен из ВМФ и арестован НКВД по 58 статье УК РСФСР (в автобиографии не указано по какому именно пункту, всего их было 14: контрреволюция, саботаж и т.д.). В 1940 г. обвинение по этой статье снято, предъявлено по ст.193 п.17 (мародерство!…), судим военным трибуналом ЧФ, приговорен к 3 годам тюремного заключения. По кассационной жалобе в военную коллегию верховного суда приговор был отменен, судимость снята, считается несудившимся.
1. Серпухов, 1912 г.; 2. Лион-Шартр, 1917 г.; 3. Херсон, 1918 г.; 4. Саратов, 1918 г. (2-й Саратовский авиаотряд); 7. Балтийское море.
Оставьте свой отзыв