Первые самолеты «Депердюссен-ТТ» авиазавода Лебедева

се солидные авиастроительные фирмы разворачивали свою деятельность с приобретения лицензий на уже существующие, доведенные и хорошо себя зарекомендовавшие модели. Наученное горьким опытом Главное военное техническое управление (ГВТУ) военного министерства Российской империи предпочитало заказывать только уже испытанные конструкции. Несмотря на наличие в России солидных научных авиационных школ, формирование отечественных конструкторских школ только начиналось. Это в наше время нет никаких сложностей в подборе необходимых комплектующих и обслуживания всего парка авиационной техники — это можно сделать даже на сайте. Конструкции российских авиаторов оставались еще сыроватыми и уступали по характеристикам новейшим образцам иностранных фирм. Наибольшее предпочтение командование русской армии отдавало французским конструкциям. Франция считалась центром авиации и надежным союзником по блоку «Антанта».

Для уверенной постановки самолетостроительного дела владельцу-основателю завода В.А.Лебедеву и его директору В.И. Ярковскому следовало предложить военному ведомству выпуск какой-либо лицензионной конструкции. Предстояло сделать правильный выбор. В знании авиационных систем Витольду Ивановичу не было равных. Однако выбирать приходилось с учетом не только характеристик самолета, но и стоимости лицензии, имиджа аппарата, простоты производства и наличия конкурентов на внутреннем рынке.

Самолетостроительный бизнес был рискованным занятием в России. Первые годы развития авиации заказы заводам на самолеты были невелики (от нескольких штук до полутора-двух десятков) и малодоходны. В 1913 г. ситуация резко изменилась. В военных заказах произошла настоящая революция. Военное министерство приняло «Большую программу усиления армии». В соответствии с ней предусматривалось формирование в русской армии десятков новых авиационных отрядов, а для них — построить три с половиной сотни новых самолетов! Цифра для того времени впечатляющая. Мощностей существовавших в то время авиазаводов — петербургских ПРТВ (Щетинина) и РБВЗ и московского «Дукса» явно не хватало для выполнения столь крупного заказа. Открылась реальная возможность наладить самолетостроительный бизнес на других предприятиях. Свое желание строить серийно самолеты для военного ведомства изъявили мастерские Ф.Ф. Терещенко в селе Червонном на Украине, А.А. Анатра в Одессе и В.В. Слюсаренко в Риге. Военное ведомство щедро выделяло ссуды на организацию и расширение производства.

В.А. Лебедев

У В.А. Лебедева появился шанс реализовать давно вынашиваемые планы организации собственного самолетостроения. Он учредил новое, независимое от пропелерного производства Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева со сравнительно небольшим основным капиталом в 100 тыс. руб. (1000 акций по 100 рублей) и 10 октября 1913 г. сообщил об этом в Главное управление Генерального штаба (ГУГШ). Основной пакет акций принадлежал Лебедеву и его жене. Ярковский вошел в число акционеров общества вместе с А.В. Зобниным, В.Д. Никольским, В.Д. Савицким, В.Н. Ребиковым, П.Н. Гуртовичем и рядом других петербургских купцов и энтузиастов авиации. Цели учреждения общества определялись в уставе следующим образом: как продолжение и развитие действий существующего в С.-Петербурге завода предметов воздухоплавания В.А. Лебедева; постройка всякого рода летательных аппаратов, покупка и продажа таких аппаратов и всякого рода других предметов, относящихся к воздухоплаванию; эксплуатация привилегий на изобретения в области воздухоплавания; открытие и содержание воздухоплавательных школ, издание журналов, учебников и разного рода других книг по воздухоплаванию и торговля ими». В последнем целевом пункте очевидно просматривается влияние Ярковского. Император Николай II утвердил устав общества 25 декабря 1913 г.

Основной капитал общества был невелик, но планы его учредителя грандиозны. В своих письмах в военное и морское ведомства Лебедев обещал строить все, даже дирижабли. Однако Ярковский прекрасно понимал, что для успешного существования общества требуется срочно получить заказ и ссуду военных на сравнительно несложный самолет и в разумном количестве. Ссуды должны быть достаточны для надежной постановки нового дела, но и не чрезмерны, чтобы «не захлебнуться».

В сентябре 1913 г. Военное министерство провело третий Конкурс военных аэропланов. Победителями на нем вышли фирмы русская РБВЗ (конструктор И.И. Сикорский) и французские «Моран» и «Депердюссен». Именно самолеты этих фирм, а так-же привычные «Фарманы» решило закупать военное ведомство для русской армии. Внимательно следившие за ходом конкурса Лебедев и Ярковский оказались перед проблемой, какой из самолетов выбрать.

Самолеты Сикорского Лебедев строить не хотел. Для него талантливый и удачливый Сикорский был давним источником многих «комплексов неполноценности». Права на генеральное представительство интересов «Моран» в России приобрела московская фирма «Дукс», славившаяся хорошо поставленным лицензионным производством. Можно было попытаться выпросить заказ на давно знакомые «Фарманы», но производство этих машин было не только хорошо освоено на ПРТВ, но с него решили начать и новые авиационные фирмы Анатра, Слюсаренко и Терещенко. Конкурировать с довольно богатыми и опытными капиталистами было рискованно.

Лебедев и Ярковский, посоветовавшись, решили сделать ставку на пока еще ни кем не облюбованные «Депердюссены». Молодая и амбициозная французская фирма «Societe Provisoire des Aeroplanes Deperdussin» добилась всемирной известности благодаря ряду рекордов, установленных на ее самолетах, в том числе абсолютному рекорду скорости. Победивший в русском конкурсе «Депердюссен ТТ» состоял на вооружении французских эскадрилий.

Самолет представлял собой элегантный двухместный расчалочный среднеплан. Размах крыльев составлял 11,7 м, площадь их поверхности — 22 кв.м., длина самолета — 7,34 м, высота — 2,62 м. С грузом 285 кг на борту взлетный вес «Депердюссена ТТ» составлял 760 кг. Его формы отражали наивысшие достижения аэродинамики того времени. Конструкция — цельнодеревянная с фанерной и полотняной обшивкой. Расчаленное к верхнему кабану и шасси двухлонжеронное крыло имело постоянный профиль и хорду. Хорда — 2,5 м. Лонжерон представлял собой двутавр с сосновой стенкой и полками из ясеня. Профилированная нервюра имела стенку из ясеня или сосны и полки — из тополя или осины. По краю крыла шла трапецеидальная планка. В корневой части в крыле были сделаны вырезы для облегчения обзора вниз. Элероны отсутствовали. Поперечное управление обеспечивалось гошированием. Фюзеляж четырехгранный расчалочный, сверху и снизу снабженный у кабин круглыми обтекателями — гаргротами. Кабины — разнесены. Наблюдатель находился в передней, а летчик — в задней кабинах. Командным органом управления являлся штурвал, установленный на раме, и педали. Под сидениями предусматривалось бронирование. Ротативный поршневой двигатель «Гном» в 80 л.с. — закрывался сзади алюминиевым полукапотом. Вместо «Гнома» могли устанавливаться «Рон», «Анзани» или «Клерже».

Сзади двигателя располагался основной топливный бак, между кабинами летчиков — дополнительный. Их объем обеспечивал трехчасовой полет самолета. Хвостовые поверхности имели треугольную форму. К рулевым поверхностям подходила тросовая проводка управления. Шасси имело тормоза и было выполнено из ясеневых дуг со сквозной осью. К ним могли монтироваться противокапотажные полозки. В целом конструкция «Депердюссена» была сравнительно сложной, но передовой.

Лебедев выпросил у военных победивший на конкурсе аэроплан «Депердюссен». Ярковский внимательно изучил конструкцию, дал положительное заключение о возможности ее воспроизводства, и предприимчивые молодые капиталисты оперативно договорились о сотрудничестве с руководством французской фирмы. 15 октября 1913 г. Лебедев и Ярковский сообщили в ГУГШ:

«Завод будет специально приспособлен под производство Депердюссен. Для этого мы специально вошли в отношения с Депердюссен в Париже, которое предоставляет нам все необходимые чертежи, образцы, лекала, габариты и пр. В качестве инженера-конструктора нами приглашен инженер Депердюссен пилот Луи Женуар, который будет наблюдать за постройкой и лично принимать самолеты. И еще несколько мастеров для наблюдения за точностью производства. Для обслуживания приморских районов нами предлагаются гидроаэропланы с подъемными колесами типа «АГО», принятыми в германском флоте. Производительность нашего завода будет 10-15 самолетов в месяц».

Через четыре дня Ярковский уже представил Лебедеву смету расходов на строительство «Депердюссенов». Капиталист предложил ГУГШ поставлять «Депердюссены» по цене 10 200 руб. за самолет вместе с двигателем или по цене 5225 руб. без мотора и винта. Такие условия устраивали военных. Конкурентов на производство «Депердюссенов» в России не было. Некоторый интерес к их лицензионному выпуску проявил только владелец ПРТВ Щетинин, но без особого энтузиазма. Забегая вперед отметим, что несмотря на выданный ему военным ведомством заказ на 40 «Депердюссенов ТТ», Щетинин так ни одного и не построил.

Фирма Лебедева осталась монополистом. Однако для получения государственного заказа Лебедеву нужно было предоставить для гарантии на осмотр специальной комиссии военного министерства производственные возможности своей фирмы, а предъявлять Лебедеву было нечего. В октябре 1913 г. он располагал только плохонькой мастерской по производству воздушных винтов на Перевозной улице и маленьким ангаром-сараем на Комендантском аэродроме.

Зимой 1913-1914 гг. Лебедев вместе с Ярковским и другими соратниками совершили «производственный подвиг». Обегав весь Петербург, они подобрали подходящий мебельный завод на Васильевском острове и взяли его подешевке в аренду. От прежнего разорившегося владельца им досталось в наследство некоторое технологическое оборудование. Сюда же они перевезли станки и верстаки с Перевозной улицы и в начале марта 1914 г. предъявили свой новый завод на официальную регистрацию.

5 марта старший фабричный инспектор С.-Петербургской губернии выдал Лебедеву официальную справку, что его завод «по 5 линии Васильевского острова, в д. 45, что заведение это находится в удовлетворительном состоянии и что годовая производительность его по наличию технических средств и оборудованию, при условии безостановочного производства, может быть определена в один миллион двести тысяч рублей» [6. Л. 2]. И через неделю Лебедев уже сообщил в Главное Военно-техническое управление Военного министерства:

Комиссия ГВТУ ознакомилась с заводом на Васильевском острове и отремонтированным на скорую руку ангаром на аэродроме. При этом не обошлось и без мухлежа. Акционеры по тихому ночью перевезли часть оборудования с завода в ангар и предоставили его по второму разу, как гарантию «хорошо налаженного производства». Обманулись ли военные или сделали вид, что не замечают, — неизвестно, но в конце марта 1914 г. ГВТУ приняло решение заказать Обществу воздухоплавания Лебедева 42 боевых и 16 учебных самолетов «Депердюссен ТТ». Учебные отличались от боевых наличием двойного управления, отсутствием бронирования и некоторого другого военного оборудования. Кроме того, по существовавшим в то время правилам изготовитель приобретал моторы для боевых самолетов сам, а учебные самолеты сдавал военному ведомству без двигателей. Военные самостоятельно монтировали на учебные аппараты моторы, как правило из числа залежавшихся на складе или ремонтных.

Между Лебедевым и военными начались напряженные переговоры об условиях контракта. По правилам ГВТУ выдавало первый платеж в одну четвертую всей суммы контракта только по предоставлении в цеху военному приемщику собранного планера самолета, еще половину суммы контракта — после установки на него мотора, оставшуюся четверть суммы — по окончательной сдаче самолета (при сдаче учебного самолета изготовитель по предъявлении планера получал 50% и оставшуюся часть — после сдачи военным). Иначе говоря, изготовитель не получал аванса. Для Лебедева такие условия были неприемлемы. Для него и его ближайших соратников было очевидным то, что удалось скрыть от военной комиссии. Завод на Васильевском острове не имел перспектив развития в качестве самолетостроительного предприятия. Его небольшие помещения не годились для организации там поточной сборки. Само расположение завода почти в самом центре двухмиллионного города осложняло доставку готовых изделий на аэродром для последующего опробывания в полете. Аэродромы находились, естественно, на окраинах города, на севере (Комендантский аэродром) и юге (Корпусной аэродром), на равном удалении от завода Лебедева.

Завод на Васильевском острове с самого начала замысливался только как новая производственная база «Завода воздушных винтов «Интеграл» сист. Л. Шовьер В.А. Лебедева» и временное место заготовки материалов и полуфабрикатов для будущего Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева. Здесь же временно расположилось конструкторское бюро и опытный цех Ярковского. Новую мощную производственную базу Витольд Иванович рекомендовал Лебедеву строить заново на Коменданском аэродроме.

Ярковский с самого начала перебазирования фирмы Лебедева на Васильевский остров принимал самое активное участи в организации производства на новом месте и предоставлении ее в качестве гарантии комиссии военного ведомства. Уже в январе он уговорил Лебедева начать заготовку матералов, не дожидаясь заключения формального заказа. Он лучше, чем кто бы то ни было из акционеров, понимал трудности налаживания на пустом месте современного самолетостроительного производства. «Нам не хватит времени уложиться в контрактные сроки без наличия надежной производственной базы», — неоднократно повторял он шефу и Лебедев распорядился приступить к заготовке материалов на 25 «Депердюссенов» [7]. Одновременно Ярковский изготовил полный комплект рабочих чертежей этого самолета, приспособленных под российское производство. Тогда же он начал проектировать строительство нового завода Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева на Комендантском аэродроме.

Лебедев и Ярковский хорошо знали Комендантский аэродром. Он был основан в 1910 г. Всероссийским Императорским аэроклубом, и на нем происходили все столичные авиационные мероприятия: праздники, показательные выступления, испытания новых конструкций. Аэроклубовская авиашкола готовила на аэродроме летчиков. Кроме аэроклубовских ангаров, трибун и других построек, на Комендантском аэродроме располагались частные ангары владельцев собственных самолетов и несколько небольших ангаров — сборочных мастерских завода ПРТВ. Основное производство ПРТВ располагалось на Петербургской стороне. Построенные там самолеты отвозились со снятыми крыльями в ангары, здесь собирались, регулировались и испытывались в полете. Такое базирование на две территории — на производственную и сборочно-доводочную было обычным для первых самолетостроительных заводов России. Все они начинали свою деятельность, базируясь на уже существующих мастерских в центре городской промышленной зоны и строя сборочные филиалы на окраинных аэродромах. В.И. Ярковский стал первым в России организатором производства, сразу запроектировавшим строительство всего завода с нулевого цикла непосредственно рядом с аэродромом.

Лебедев вместе с Ярковским осмотрели все окрестности Коменданского аэродрома и выбрали для строительства завода бросовые земли между летным полем и Черной речкой, как раз напротив места последней дуэли А.С. Пушкина. (Эта окраина Петербурга была любимым местом столичных дуэлянтов.) Заболоченные земли на окраине стоили недорого, и Лебедев быстро договорился об их долгосрочной аренде с городской думой. Размещение всего завода прямо рядом с аэродромом, хотя и значительно удорожало нулевой цикл строительства, но сулило огромную экономию производства. Весь цикл строительства самолета от заготовки материалов до официальной сдачи заказчикам сосредоточивался в одном месте. Кроме того, обширный пустырь позволял строить все новые и новые цеха для расширения производства. Ограничений на площадь как у других, расположенных в городе, авиазаводов не существовало.

Проект Ярковского ни чем, кроме финансовых возможностей общества, не ограничивался, и инженер получил уникальную возможность воплотить в натуре самые смелые задумки многих строителей машиностроительных заводов того времени. Завод Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева проектировался как крупносерийный. При его проектировании Ярковский опирался на принципы, заложенные идеологами массового производства Фордом, Олдсом, Тейлором и др. Первые здания проектировались с перспективой дальнейшего расширения и конформации под расширяющееся многопрофильное производство. В марте 1914 г. В.А. Лебедев официально назначил В.И. Ярковского заведующим нового строящегося завода. Ярковский также вошел в Совет директоров Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева и стал по праву называться директором завода. Сам Лебедев при этом именовался: директором — распорядителем Общества.

В апреле проект Ярковского был в целом завершен, и Лебедев обратился в ГВТУ с посланием: «Вследствии чрезвычайно короткого срока на постройку Депердюссенов (к   1   ноября 1914 г.) наш завод должен произвести единовременные громадные затраты на постройку новых зданий, приобретение материалов и пр. Поэтому просим выдать четвертую часть стоимости по подписании контракта, а не по окончании сборки аппаратов». Ознакомившись с основательностью предпринятого Ярковским строительства, военные чиновники из ГВТУ выделили Акционерному обществу воздухоплавания В.А. Лебедева беспроцентную ссуду в 230 тыс. руб. на строительство завода, а также отошли от правил и согласились выдать Лебедеву четверть контрактной суммы авансом, не дожидаясь предъявления готовых самолетов. Лебедев тот час разрешил Ярковскому начать сборку деталей на первые 25 «Депердюссенов» и заготовить материалы на следующие 35 «Депердюссенов» [8].

Сам контракт между ГВТУ и В.А. Лебедевым был официально заключен 12 мая 1914 г. и предусматривал изготовление на заводе 42 боевых самолетов «Депердюссен ТТ» с моторами «Гном» мощностью 80 л.с. по цене 10 200 руб. за штуку, 42 основных комплектов запчастей к ним по цене 3407 руб. за комплект, 7 дополнительных комплектов запчастей по 575 руб.; 16 учебных самолетов «Депердюссен ТТ» по цене 5250 руб. за аппарат; а также еще шести самолетов «Вуазен» с моторами «Сальмсон» в 130 л.с. по 14 900 руб., шести основных комплектов запчастей к ним по 3950 руб. и одного дополнительного комплекта за 1875 руб. (о «Вуазенах» мы расскажем в следующей главе). Всего контракт был на 774 506 руб. — сумма по тем временам огромная и вполне достаточная для основания серийного самолетного производства. Его получением Лебедев в первую очередь был обязан своему заведующему заводом.

Контракт заключен, и теперь его надо было исполнять. Все самолеты предстояло сдать к 15 сентября 1914 г., а комплекты запчастей — к 15 ноября 1914 г. В контракте четко оговаривался график поэтапных сдач — сколько самолетов и сколько комплектов к какому сроку. За каждый просроченный день общество облагалось штрафом в 50 руб.

Строительство самолетов было оговорено и рядом других жестких условий. Изготовляться «Депердюссены» должны были из русских материалов и с комплектующими изделиями русского производства. Иностранных частей могло быть не более чем на 800 руб. на каждый самолет. Сначала военный — наблюдающий -должен был проследить за всей правильностью изготовления и сборки в цехах, а потом военный — приемщик — принять самолет после испытаний в воздухе. В контракте и технических условиях на поставку оговаривались этапы сдачи, требуемые технические данные и даже погодные условия испытаний. С полным грузом на борту летчик-сдатчик должен был подняться на «Депердюссене» на высоту 500 м не более чем за 10 минут, показать скорость не менее 100 км в час, выписать в воздухе две «восьмерки» и спланировать с высоты 100 м. За каждый «не доданный» километр скорости завод выплачивал штраф в 60 руб. Один самолет из каждой партии испытывался на продолжительность полета. Она должна была превысить 1,25 часа. Разбитый до официальной сдачи самолет принятым не считался. Поэтому Ярковский распорядился в дополнение к уже заложенным 60-ти «Депердюссенам» построить еще десять запасных. Изготавливаемые для них детали складировались на заводе воздушных винтов на Васильевском острове и понемногу перевозились в воздвигаемые на Корпусном аэродроме помещения будущего самолетного завода.

При первом в истории российского самолетостроения крупномасштабном строительстве завода полного технологического цикла Ярковский сделал ставку на дешевые деревянные конструкции. Они значительно убыстряли строительство. Дерева вокруг С.-Петербурга было неограниченно, деревянное строительство в России — хорошо развито. Кроме того, деревянные сооружения позволяли их быстро разбирать и трансформировать при изменении объемов и профиля производства. Каменными возводились только пожароопасные строения кузницы, сварочной, литейки, клееварки и машинного зала. Подземным строилось хранилище бензина. Все остальные помещения — заводоуправление, конструкторское бюро, сборочные самолетов и основных агрегатов, слесарно-механический, деревообделочный, моторный, медницкий, молярный, обойный и упаковочный цеха или мастерские, сушилка пиломатериалов, электроподстанция, кладовые материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, гараж, заводская столовая и амбулатория, аэродромные ангары — строились деревянными.

Строительство завода Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева шло быстро, и в июне 1914 г. по планам Ярковского предполагалось начать сборку заготовленных частей «Депердюссенов» в новых помещениях, но все планы инженера были разрушены внезапно разразившейся забастовкой рабочих. Следует заметить, неравнодушный к социалистическим идеям Ярковский хорошо ладил с заводским профсоюзом и даже заставлял прижимистого по натуре Лебедева не осложнять социальную обстановку на строящемся заводе. Разумно устраняя предпосылки социального недовольствия, Ярковский в то же время оказался бессилен против политической демагогии. Социалистическое движение в столице Российской империи было в самом разгаре, революционные идеи — широко популярны среди «товарищей рабочих». Пролетарии завода Лебедева начали бастовать, когда еще самого завода даже не было. Использовался любой повод. В мае на петербургских заводах бастовали «в знак протеста против событий в Иваново-Вознесенске». К забастовке не преминули примкнуть и рабочие фирмы Лебедева. Бастовали не все, не свыше 40% рабочих, но их оказалось достаточно для нарушения планов строительства и выпуска самолетов. Стройку лихорадило забастовками до самого июля, когда обявление мобилизации и войны прекратило политическую активность рабочего класса.

Июнь 1914 г. ознаменовался для Ярковского еще одной неприятностью. Из Франции пришли нелестные отзывы о боевой эффективности «Депердюссенов». Французские летчики жаловались на сложное пилотирование самолета и ограниченный обзор из его передней кабины. Русские военные летчики требовали заменить непривычное штурвальное управление на обычное при помощи ручки. Кроме того, летно-технические характеристики новых, появившихся в 1914 г. самолетов уже заметно превосходили показатели «Депердюссена ТТ». Сама французская фирма что-либо изменить не могла, так как ее владелец А. Депердюссен оказался к этому времени в тюрьме за мошенничество и уклонение от налогов. Руководство ГВТУ поспешило в середине июня 1914 г. отказаться от заказов на «Депердюссены» и оповестило Лебедева и Щетинина о нежелательности дальнейшего выпуска этих машин.

Щетинин с готовность согласился, но для Лебедева это было тяжелым ударом. К этому времени на заводах Лебедева находились в разной стадии производства части для 70-ти «Депердюссенов». Почти половину из заложенных самолетов можно было собирать немедленно. Первый «Депердюссен ТТ» рабочие Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева выкатили из сборочного ангара в последних числах июня. Выкатка первенца предприятия была, разумеется, обставлена самым торжественным образом. Священник во время торжественного молебна окропил «воздушную колесницу» водой, а потом сам Лебедев поднял машину в воздух. Председатель военной приемной комиссии официально принял первый «Деппердюссен» на вооружение. Так еще один авиационный завод пополнил ряды военно-промышленного комплекса Российской империи. Ярковский заслуженно принимал многочисленные поздравления. Действительно, это была его большая победа. Даже при сравнительно примитивной технологии самолетостроительного производства 1914 г. построить меньше чем за полгода на пустом месте авиазавод и наладить на нем выпуск передовой техники было по плечу далеко не каждому.

За первым «Депердюссеном» последовали еще четыре такие же машины. Все они были учебного типа, рассчитанные под установку моторов «Гном» в 60 л.с, но таких двигателей на складах не оказалось, и Ярковский распорядился учебные самолеты, как и боевые, выпускать с «Гномами» в 80 л.с. Всего в июле новый завод на Черной речке собрал дюжину «Депердюссенов». К моменту начала боевых действий 19 июля 1914 г. на сборке стояло еще два десятка машин.

В это время военные специалисты ГВТУ окончательно разуверовались в перспективе вооружения авиаотрядов самолетами «Депердюссен». Заключенный 12 мая 1914 г. с Лебедевым контракт был радикально изменен 23 июля. Вместо 58-ти (42 боевых и 16 учебных) «Депердюссенов» и шести «Вуазенов» на сумму 774 506 руб. общество обязали выпустить 34 «Депердюссена» (18 боевых и 16 учебных) и 18 «Вуазенов» с соответствующим количеством запчастей, всего на сумму 784 347 руб..

Кроме того, убежденные в скоротечности предстоящих боевых действий (Генеральные штабы как стран Антанты, так Центральных держав рассчитывали за три месяца разбить противника) генералы русской армии приняли в начале августа 1914 г. ретроградное решение полностью отказаться от закупки самолетов новых, незнакомых для летчиков типов и восстановить в производстве самолеты «Фарман» и «Ньюпор» старых, но хорошо освоенных летчиками типов. Заказ на 20 «Фарманов-16» под двигатели «Гном» в 80 л.с. поступил и на Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева. По заключенному 31 августа 1914 г. за каждый «Фарман» без мотора общество получало 6500 руб. Вслед за заказом на самолеты последовал контракт на изготовление соответствующего числа комплектов запчастей для них: 20 комплектов основных и 4 дополнительных. Сроки на изготовление «Фарманов» отпускались небольшие, и В.И. Ярковскому пришлось быстро налаживать на еще не введенном полностью в строй заводе линию сборки «Фарманов» рядом с уже существующими линиями производства «Вуазенов» и «Депердюссенов».

Ближайшим соратником Ярковского был инженер Николай Васильевич Ребиков. Так же как и Ярковский, он был «потомственным авиационным инженером». Его отец В.И. Ребиков много лет занимался изобретением летательных аппаратов и много сделал для организации авиации в России. Н.В. Ребиков занимал на заводе Акционерного общества воздухоплавания должность заведующего столом заказов, т.е. следил за всеми заказами и закупками станков, заводского оборудования, инструментов, материалов и полуфабрикатов.

Несмотря на снижение интереса заказчиков к «Депердюссенам», Ярковский продолжал собирать эти самолеты, разумно полагая, что после первых же боев потребности фронта в самолетах резко возрастут и армия начнет брать все, что предложат. Лебедев помог военным организовать на Корпусном аэродроме в Петрограде школу переподготовки летчиков на «Депердюссены». Контрактные 34 машины поступили в армию к началу октября 1914 г. Все они заканчивались в варианте боевых. В учебные переделывались Ярковским машины, разбитые при авариях в процессе сдачи и эксплуатации. На них устанавливались слабосильные двигатели «Анзани» в 60 и даже 35 л.с.. Естественно, даже такие несложные доработки потребовали создания новой документации.

Построенные Ярковским самолеты «Депердюссен ТТ» поступили в 19-й, 22-й и 23-й корпусные авиаотряды, где заменили устарелые «Ньюпор-4» и «Фарман-16» [17]. Хотя эксплуатация «Депердюссенов» подтвердила все опасения о недостатках самолетов такого типа, но выявила очевидные преимущества перед аппаратами более ранних типов, особенно возросшие летно-технические показатели, в первую очередь скорость. Отряды постоянно находились в деле и входившие в их состав «Депердюссены» быстро растрачивали свой ресурс. Несколько машин было потеряно в боевых действиях. Чтобы не переучивать летчиков на пилотирование машин другого типа Ярковский предложил в декабре 1914 г. ГВТУ закупить на заводе Лебедева оставшиеся «Депердюссены» по 5925 руб. за штуку. Военные закупили 10 машин, потом еще четыре, еще дюжину и т.д. Одним словом, к весне 1915 г. Ярковский «пристроил» в армию почти все (!) заложенные им весной 1914 г. «Депердюссены». Всего армия получила с завода Лебедева 68 самолетов «Депердюссен ТТ». Они использовались в боевых действиях всю Первую мировую войну. Последние «лебедевские» «Депердюссены» дожили даже до Гражданской войны.

Два оставшихся «Депердюссена» из числа заложенных 70-ти машин машин Ярковский «пристроил» морякам, с которыми у него были давние хорошие отношения. Предложение директора завода установить два «Депердюссена» на поплавки встретило у них поддержку. Морской Генеральный штаб 24 июля 1914 г. заказал предложенную переделку, и  Ярковский  вместе  с Л.  Жануаром  быстро  разработал поплавковый вариант «Депердюссена». Он оснащался тремя поплавками — двумя под крыльями и третьим под хвостовой опорой. Осенью 1914 г. гидросамолеты поступили в морскую авиацию. Так, благодаря инженерным и административным талантам В.И. Ярковского Акционерному обществу воздухоплавания В.А. Лебедева удалось не только быстро поставить и хорошо наладить серийный выпуск самолетов, надежно загрузить производство заказами, но даже полностью обойтись без, казалось бы, неизбежных при постановке бизнеса форс-мажорных потерь из-за начала военных действий, отмены заказов и т.п.

Источники:

• В.Р.Михеев. — Витольд Иванович Ярковский.