Военные летчики России:   А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
 
 
 

Советская авиация в 1926-1929 годах

1926 — 1929 гг. явились новым историческим; этапом борьбы Коммунистической партии за построение социалистического общества в нашей стране. В этот период советский «народ разрешил труднейшие задачи социалистической индустриализации — задачи накопления средств для строительства тяжелой промышленности, заложил основы тяжелой индустрии, способной перевооружить народное хозяйство. В те годы был принят первый пятилетний план и развернуто строительство новых заводов и фабрик, началось массовое колхозное движение, давшее невиданные темпы роста колхозов.

Борьба Коммунистической партии за социалистическую индустриализацию протекала в сложной международной обстановке.

Реакционные правящие круги капиталистических стран организовывали всевозможные провокации и инциденты на границах Советского Союза, засылали в нашу страну матерых шпионов, диверсантов и террористов.

Но Коммунистическая партия и Советское правительство нашли достаточно сил для того, чтобы преодолеть все трудности, разгромить агентуру иностранного капитала — троцкистско-зиновьевских выродков — и смело и решительно повести советский народ к новым победам.

Заботясь об укреплении обороноспособности нашего государства, XV съезд ВКП(б) указал на необходимость «уделить максимальное внимание быстрейшему развитию тех отраслей народного хозяйства вообще и промышленности в частности, на которые выпадает главная роль в деле обеспечения обороны и хозяйственной устойчивости страны в военное время».1

Проведенная по инициативе Коммунистической партии военная реформа значительно укрепила вооруженные силы страны.

Вместе с Красной Армией росла и крепла авиация. Каждый год знаменовал собой новый этап в развитии советской авиации: ширились и развивались авиационные предприятия, улучшалась боевая и политическая подготовка, глубже и основательнее разрабатывались вопросы теории боевого применения воздушного флота, невиданных успехов достигли советские летчики и авиационная наука.

На базе успехов народнохозяйственного строительства в СCCP создавались новые и расширялись старые авиационные предприятия, множились успехи советских конструкторов самолетов и авиационных двигателей.

Обращая главное внимание на укрепление и развитие тяжелой индустрии — основы экономической независимости государства, Советское правительство в этот период обеспечило непрерывный, все возрастающий рост капитальных вложений в социалистическую промышленность. Так, в 1926/27 г. было вложено 1270 миллионов рублей, в 1927/28 г. — 1614 миллионов рублей, в 1928/29 г. — 2046 миллионов рублей.

Валовая продукция за этот же период выросла более чем вдвое.

Большое внимание уделялось созданию отечественной авиационной промышленности. В 1928 г. для нужд авиационных предприятий был построен первый в Советском Союзе никелевый завод.

В эти годы было создано немало военных и гражданских самолетов оригинальных конструкций.

В 1926 г. .строятся новый одноместный истребитель И-3 конструкции Н. П. Поликарпова.

Через два года после выпуска самолета И-3 конструктор А. Н. Туполев строит истребитель И-4 (АНТ-5). В декабре 1927 г. специальная комиссия ВВС проводила всесторонние летные испытания санитарного самолета, сконструированного Д. П. Григоровичем и построенного заводом «Укрвоздухпуть». Самолет имел двигатель мощностью 240 л. с. На самолете можно было перевозить двух больных и врача.

В 1929 г. был спроектирован и построен опытный самолет АНТ-6 (ТБ-3) с четырьмя моторами М-17, который по праву считался лучшим в мире тяжелым бомбардировщиком. Постройка этого самолета знаменовала собой новый этап в развитии самолетостроения.

Это был крупнейший успех не только конструкторского коллектива, возглавляемого А. Н. Туполевым, но и всего советского самолетостроения. Самолет ТБ-3 открывал новую страницу в истории многомоторных самолетов.

Общеизвестно, что в дальнейшем в основу конструкции тяжелых бомбардировщиков как у нас, так и за границей были положены те же принципы, которые воплощены в самолете ТБ-3.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с моторами, установленными в крыльях. Размах его крыльев равнялся 40,5 метра, общая площадь несущей поверхности 230 кв. метров; скорость 230 км/час; полетный вес самолета достигал 16 390 килограммов, а в перегрузочном варианте 18 000 килограммов. В последующих модификациях нормальный полетный вес был доведен до 18 600 килограммов. Ни один сухопутный самолет в мире не в состоянии был поднять такую нагрузку, какую поднимал самолет ТБ-3.

Много лет потребовалось зарубежным конструкторам, чтобы создать что-либо подобное ТБ-3. Неоднократные попытки французских конструкторов создать самолет подобного типа неизменно кончались провалом. Только через пять лет после появления ТБ-3, в 1935 г., американцам удалось построить первый образец — бомбардировщик Б-17, которому американская пропаганда создала репутацию «летающей крепости». Однако факты опровергли это крикливое название. Чрезвычайно слабое вооружение и малая бомбовая нагрузка самолета Б-17 поставили его в разряд посредственных машин.

Самолет И-4 (АНТ-5)

Самолет И-4 (АНТ-5)

Новые, более совершенные самолеты советские конструкторы создали в этот период и для гражданского флота. В 1928 г. был построен и испытан многомоторный пассажирский самолет АНТ-9. На нем были установлены три двигателя по 230 л. с. каждый. Два двигателя устанавливались в крыле и третий в передней части фюзеляжа. Самолет, целиком построенный из металла (кольчугалюминия) имел следующие данные: размах крыльев 23,73 метра, площадь крыла 84 кв. метра, длина самолета 16,8 метра, общий вес с полной нагрузкой 5043 килограмма, максимальная скорость 210 км/час, практический потолок 3500 — 4000 метров, дальность полета с полной нагрузкой 1000 километров. Самолет поднимал 9 пассажиров и 2 члена экипажа. 1 мая 1929 г. этот самолет, установленный на Красной площади, осматривали участники демонстрации. А в июне 1929 г. в дальнем полете по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва самолет покрыл расстояние свыше 4000 километров.

Самолет АНТ-9 построен ЦАГИ за четыре с половиной месяца. Такие темпы в строительстве самолетов оказались доступными только нашей стране, где весь народ ведомый Коммунистической партией, строил свой воздушный флот. Ярким примером участия народа в строительстве служит хотя бы тот факт, что лишь организации Осоавиахима к 11 марта 1928 г собрали и передали на укрепление Военно-воздушных сил около 10 миллионов рублей.

Самолет ТБ-3

Самолет ТБ-3

В течение 1928 — 1929 гг. в мастерских Академии им. И. Е. Жуковского по проекту и под руководством Б. И. Черановского был построен учебно-тренировочный двухместный самолет Бич-7 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. На испытаниях самолет показал скорость 165 км/час, а потолок 5000 метров.

В этот же период Н. Н. Поликарпов создал два самолета: По-2 (У-2) и Р-5.

Учебный самолет У-2 с двигателем М-11 построен и испытан им в 1927 г. Другой самолет — Р-5, разведчик и легкий бомбардировщик с мотором М-17, строился и испытывался в 1928 г.2

Летом 1929 г. проводились летные испытания нового двухместного спортивного самолета конструкции А. С. Яковлева «Пионерская правда» с мотором 60 л. с. На испытаниях самолет ; показал скорость 146 км/час и высоту 3000 — 3500 метров.

Самолет По-2 (У-2)

Самолет По-2 (У-2)

Кроме того, в период с 1926 по 1929 г, советские инженеры сконструировали и построили и другие самолеты. Все они строились из отечественных материалов и на советских авиационных предприятиях. Это свидетельствовало о новых успехах нашей конструкторской школы, развивавшейся на базе общих достижений Советского социалистического государства, осуществлявшего Программу индустриализации.

На международной авиационной выставке, состоявшейся в октябре 1928 г. в Берлине, в числе 26 государств была представлена и наша страна. Советский Союз экспонировал на этой выставке самолеты АНТ-3, У-2, К-4, две авиэтки и одни аэросани. Несмотря на то, что наша страна показала лишь часть своих работ, весь мир вынужден был признать наши успехи.

Благодаря заботам Коммунистической партии и Советского правительства развивалось и советское авиамоторостроение. Строились не только самолетостроительные, но и моторостроительные заводы. Это дало возможность конструкторам в короткие сроки создать такие авиационные двигатели, которые превосходили зарубежные.

Группа советских конструкторов во главе с А. Д. Швецовым в 1926 г. спроектировала и построила 12-цилиндровый авиационный двигатель М-8РАМ (Русский авиационный мотор) мощностью 750 л. с.

Еще в 1924 г. был построен опытный 5-цилиндровый авиационный двигатель М-11 воздушного охлаждения, который и до настоящего времени эксплуатируется на некоторых советских самолетах. А. Д. Швецов впервые в истории моторостроения ввел в этом двигателе навертывающуюся на стальную гильзу литую алюминиевую головку цилиндра. По-новому разрешил конструктор проблему газораспределения на двигателе с индивидуальным толкателем для каждого цилиндра и применил разъемный коленчатый вал. Все это значительно упростило производство двигателя и облегчило его эксплуатацию.

Самолет Р-5

Самолет Р-5

В 1927 г. был построен 12-цилиндровый авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-13 конструкции А. А. Никулина.

В том же году советский конструктор А. А. Бессонов разработал и построил авиационный двигатель М-18 с приводным центробежным нагнетателем, который он использовал для повышения мощности двигателя на большой высоте.

Наряду со строительством самолетов и моторов строились и совершенствовались приборы, вооружение и специальное оборудование самолетов и аэродромов.

В 1928 г. на вооружение советской военной авиации были приняты оригинальные отечественные авиационные пулеметы ДА-1 и ДА-2 (Дегтярева, авиационный). Еще ранее на вооружение нашей авиации был принят пулемет ПВ-1 для стрельбы с неподвижной установки. Им в течение нескольких лет были вооружены наши истребители.

За этот период вошло в эксплуатацию новое аэронавигационное и бомбардировочное оборудование: появились усовершенствованная навигационная линейка и ветрочет, новые бомбардировочные прицелы, сбрасыватели и другие приборы.

Советская авиация, направляемая Коммунистической партией, опираясь на зарождавшуюся индустриальную мощь страны, стала развиваться еще более быстрыми темпами.

* * *

Наряду с важнейшими задачами социалистического строительства и созданием авиапромышленности партия в эти годы успешно решает проблему обучения и воспитания авиационных кадров. Улучшение качества учебы в военных авиационных учебных заведениях и совершенствование системы боевой и политической подготовки в авиационных частях стояли в центре внимания командиров и политорганов.

За 1926 — 1928 гг. Военно-воздушная академия им. Жуковского выпустила 200 высококвалифицированных авиационных командиров и инженеров. В это время академия уже имела более 20 хорошо оборудованных лабораторий. Создана была адъюнктура.

В те же годы по указанию Коммунистической партии в военных авиационных школах была введена новая организация, способствующая улучшению подготовки летно-технических кадров. Благодаря строжайшему отбору курсантов школ их состав значительно улучшился. 80 — 90% всего состава обучавшихся были коммунистами и комсомольцами. Школы начали получать специальные учебники и учебные пособия.

В 1926 г. советские военные авиационные школы подготовили и выпустили 149% летного состава по отношению к 1924 г.

В системе летной подготовки в военных авиационных школах также произошли большие изменения. В начале 1926 г. школы получили новую программу летной подготовки.

В отличие от старой новая программа предусматривала ряд дополнительных тренировочных упражнений. Кроме того, было установлено, что учлет до самостоятельного вылета вместе с инструктором выполняет ряд сложных упражнений в воздухе, например, виражи, спираль, потерю скорости и развороты. При этом было установлено, что один инструктор ведет обучение учлета вплоть до окончания школы.

Впервые в программе летных школ были четко обозначены этапы обучения на учебном и боевом самолетах.

Значительным событием в истории Советского воздушного флота является тот факт, что летом 1926 г. по решению ЦК ВКП(б) группа политработников после соответствующей подготовки на курсах усовершенствования командного состава была направлена на укрепление частей и соединений ВВС в качестве командиров.

В начале 1926 г. Управление ВВС точно определило организацию специальных, а также инженерно-технической и тыловой служб. Начиная сверху и кончая эскадрильей, каждая из этих служб получила соответствующие штатные органы, подчиненные непосредственно командиру или старшему начальнику.

Установлены были и определенные периоды боевой и политической подготовки строевых частей.

Благодаря четкой программе и организованности количество полетных часов в 1926 — 1927 гг. в частях ВВС увеличилось почти в пять раз по сравнению с налетом 1923 — 1924 гг. Налет часов на каждого летчика также значительно вырос.

Большая работа проводилась по разработке и обобщению опыта боевой и политической подготовки частей и соединений.

Особое внимание уделялось технике пилотирования, самолетовождению, стрельбе и бомбометанию в сложных метеорологических условиях и ночью.

Партийные организации авиационных частей и политорганы соединений всеми мерами помогали командованию успешно решать коренные вопросы боевой и политической подготовки. Они добивались того, чтобы коммунисты и комсомольцы были примерными в выполнении воинского долга и в учебе. В марте 1928 г. состоялось Всеармейское совещание секретарей партийных ячеек, в решениях которого отмечалось, что работа партийных ячеек в области непосредственного боевого воспитания красноармейцев должна иметь целью оказание помощи в усвоении и развитии у красноармейцев боевых качеств, инициативы, смелости, решительности и быстроты действий, уверенности в своих силах и в боевой мощи Красной Армии.

В связи с 10-летием Великой Октябрьской социалистической революции в 1927 г. состоялся воздушный парад. В этом параде в полетах над Красной площадью наряду с другими советскими летчиками принимал участие и Валерий Павлович Чкалов.

К тому времени, как свидетельствовал в своем приказе К. Е. Ворошилов, советская авиация благодаря заботам Коммунистической партии имела на вооружении самолеты и моторы советской конструкции и производства, не уступающие по своим техническим и тактическим данным лучшим соответствующим современным типам самолетов и моторов наших вероятных противников3.

В 1928/29 учебном году был решен ряд сложных задач. Впервые в истории авиации летный состав осваивал в таких широких масштабах полеты ночью и в сложных метеорологических условиях.

Именно в этот период советские летчики открыли новые боевые возможности авиации. Они первыми начали летать^в составе крупных групп, в боевых порядках бригад и эскадрилий.

В 1926 — 1929 гг. советские летчики совершили несколько невиданных в истории дальних перелетов.

В 1926 г. большие перелеты совершили М. А. Снегирев, Я. Н. Моисеев, М. М. Громов, С. А. Шестаков и др.

20 августа 1927 г. с Московского центрального аэродрома стартовал самолет конструкции А. Н. Туполева АНТ-3 под управлением советского военного летчика С. А. Шестакова. Ему предстояло совершить дальний перелет по маршруту Москва — Токио — Москва. Экипажу серийного одномоторного сухопутного советского самолета пришлось лететь в различных географических условиях (равнины, высокие горы, громадные лесные пространства), но, несмотря на это, советские летчики успешно преодолели 22 000 километров пути за 153 летных часа.

Советские летчики смогли одержать эти крупнейшие победы потому, что они воспитаны Коммунистической партией и Советской властью в духе непреклонной воли в достижении поставленной цели, в духе верности своему воинскому долгу.

Пассажирский самолет АНТ-9

Пассажирский самолет АНТ-9

Новые успехи советской авиации были продемонстрированы в совершенном в июле 1929 г. круговом европейском перелете советских летчиков на самолете «Крылья Советов» (АНТ-9).

В этом перелете самолет под управлением М. М. Громова расстояние в 9037 километров прошел за 53 летных часа.

В августе 1929 г. экипаж самолета «Страна Советов» под командованием советского летчика С. А. Шестакова совершил дальний перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк.

Американский авиационный журнал «Авиэйшен» в номере от 26 октября 1929 г. вынужден был признать победу советского народа: «офицеры и экипаж построенного в России самолета «Страна Советов» являются храбрыми и опытными людьми. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности»4.

В то время как советские летчики успешно продемонстрировали высокое мастерство в дальних перелетах как внутри Советского Союза, так и за его пределами, попытки осуществить подобные перелеты за рубежом нередко скандально проваливались.

Например, в Америке в сентябре 1926 г. задумали провести дальний перелет на расстояние 5800 километров, при средней скорости 160 км/час, по маршруту Нью-Йорк — Париж. Для этой цели был построен специальный рекордный трехмоторный самолет. Буржуазная пресса еще до начала этого перелета широко рекламировала его. На первом же отрезке маршрута, в самом начале перелета, американский самолет разбился при вынужденной посадке, а экипаж его погиб. Так провалилась затея американских авиационных фирм5.

Закончилась неудачей и попытка французских предпринимателей братьев Аррашар, стремившихся совершить дальний перелет из Парижа в Красноярск. 28 сентября 1926 г. при взлете самолет потерял скорость и разбился. Перелет не состоялся6.

Были и другие факты, когда зарубежная авиация терпела неудачи при попытках совершить дальние перелеты. Французский летчик Торэ вынужден был возвращаться из начатого им перелета четыре раза. Несколько раз начинали свой перелет англичане О’Керр и Гиллмен, которые после неудачных попыток вообще отказались от мысли о перелете.

Советские авиаторы в своих перелетах показали высокий класс самолетовождения, выносливость и способность преодолевать труднейшие препятствия, умение летать в сложных метеорологических условиях.

В одном лишь 1929 году советские летчики налетали в перелетах в общей сложности около 100 тысяч километров. При этом указанное расстояние пройдено в течение 3 — 4 месяцев весны и лета и без единой аварии и катастрофы.

Значительны были успехи и советской гражданской авиации. Летчики гражданской авиации за три года (1926 — 1928) налетали более 5,5 миллиона километров, перевезли свыше 20 тысяч пассажиров и около 500 тысяч килограммов важных для народного хозяйства грузов.

Увеличилась и протяженность воздушных линий. Открылась новая мощная почтовая воздушная линия Москва — Иркутск протяжением 4500 километров и Москва — Ташкент — 3000 километров. Введена была воздушная линия Тихорецкая — Сочи — Сухум — Кутаис — Тифлис — Баку.

В 1926 г. авиация была использована для борьбы с вредителями леса. В том же году было проведено более 1600 вылетов самолетов специально для обработки лесных массивов, зараженных вредителями леса. Летом 1926 г. в одном лишь Дагестане самолеты очистили от вредителей площадь свыше 10 тысяч га.

В течение 1926 — 1927 гг. с наших самолетов была сфотографирована площадь в 2,5 миллиона га. За один лишь 1927 г. с самолетов было опылено более 30 тысяч га площади, зараженной саранчой.

В сентябре 1927 г. по указанию Совнаркома СССР Управление Гражданского воздушного флота открыло новую постоянно действующую пассажирскую воздушную трассу Ташкент — Кабул. Эта трасса общей длиной 1140 километров проходила над горным хребтом Гиндукуш высотой более 5000 метров. Весь путь до Кабула советские самолеты преодолевали за 7 часов.

2 октября 1929 г. летчики гражданской авиации проложили постоянный воздушный путь на Памир. Они совершили перелет по маршруту Ташкент — Дюшамбе — Горм — Хорог. Открытие постоянной воздушной трассы на Памир сыграло важную роль в развитии народного хозяйства и культуры Таджикской Советской Социалистической Республики.7

Выполняя поставленные задачи, наши Военно-воздушные силы добились значительных успехов и в деле разработки теории боевого применения всех родов авиации.

В этот период был разработан ряд новых уставов и наставлений.

26 апреля 1926 г. было введено в действие Наставление по боевому применению Военных воздушных сил РККА. Служба самолетов артиллерии.

Целью Наставления, как указывалось во введении к нему, являлось «…устранить одну из причин, помешавших правильному развитию этого дела в период гражданской войны, именно: дать личному составу авиации и артиллерии сведения, необходимые для их нормальной совместной боевой работы, и урегулировать взаимоотношения исполнителей» (стр. 4).

При разработке Наставления учитывалось, что условия, современного боя настоятельно требуют применения авиации в интересах артиллерии. Еще П. Н. Нестеров положил начало теории и практике совместных действий авиации и артиллерии. Но с тех пор многое изменилось в нашей авиации. Советский народ под руководством Коммунистической партии создал авиацию, вооруженную отличными для того времени самолетами. На самолеты были установлены современные радиостанции, что расширило возможности применения самолетов в совместных действиях с артиллерией.

Все это вызвало необходимость обобщения опыта и определения задач по использованию авиации в совместных действиях с артиллерией в новых условиях.

В апреле 1927 г. был разработан и введен в действие Боевой устав пехоты РККА.

В кратких и ясных формулировках устава разъяснялось, что совместные усилия различных родов войск, направленные к достижению общей цели, поставленной старшим общевойсковым командиром, составляют сущность взаимодействия различных родов войск.

Устав имел специальную главу «Авиация в пехотном бою», в которой указывалось, что при совместных действиях ВВС с пехотой авиация ведет воздушную разведку, выполняет задания по связи, содействует пехоте в бою, нападая с воздуха на противника, и охраняет свои войска от нападения вражеских самолетов. Вместе с тем устав определял, что должны делать пехотные командиры и наземные войска, чтобы обеспечить необходимые условия для совместных боевых действий авиации с пехотой.

В конце 1927 г. вышло Наставление штурмовой авиации, в котором были отражены все достижения в развитии этого грозного оружия.

В то время как за рубежом только начали проводиться опытные стрельбы по наземным целям, у нас в стране был накоплен немалый опыт штурмовых действий авиации и стал уже разрабатываться тип специального самолета-штурмовика.

10 июля 1929 г. китайские милитаристы при поддержке американо-английских и японских империалистов произвели бандитский налет на КВЖД в Маньчжурии, захватили телеграф и прервали сообщение с Советским Союзом. Затем были двинуты к нашим границам войска и белогвардейские отряды.

6 августа 1929 г. по решению Советского правительства все вооруженные силы, расположенные на территории Дальнего Востока, объединились в особую Дальневосточную армию. Бело-бандиты продолжали налеты на советскую территорию. Дальневосточная армия получила приказ дать сокрушительный отпор империалистическим налетчикам. В конце ноября 1929 г. советские войска разгромили вражеские группировки в районах городов Мишаньфу, Хайлар и Джалайнор.

В боях по разгрому белокитайских захватчиков вместе с советскими пехотинцами, артиллеристами и моряками принимала активное участие советская авиация. Особенно отличалась бомбардировочная авиаэскадрилья Забайкальской группы советских войск. Эта эскадрилья обрушила тысячи килограммов бомб на головы захватчиков в районе Джалайнор, где находилось более 30 тысяч вражеских солдат. Как только был получен приказ командования Советской армии, эскадрилья с малых высот бомбардировала и расстреливала огнем отряды белокитайцев, нарушивших советскую границу.

Опыт боевых действий советской авиации по разгрому бело-китайских авантюристов также был учтен в последующей работе над уставами и наставлениями.

Полевой устав РККА, вышедший еще летом 1929 г., обобщил огромную работу, проведенную в армии по разработке вопросов теории боевого применения родов войск.

Основной мыслью нового Полевого устава явилось положение о массированном использовании авиации, проверенное еще в годы гражданской войны. В статье 137 этого устава говорилось, что боевая авиация, как правило, действует преимущественно группами для обеспечения эффективности удара.

В уставе красной нитью проходила мысль о необходимости тесного взаимодействия авиации с сухопутными войсками во всех видах общевойскового боя.

Новый Полевой устав прочно закрепил роль и место авиации в выполнении оперативно-тактических задач, решаемых совместно всеми родами войск Советской Армии.

До 1929 г. авиация Советской Армии в вопросах боевого применения руководствовалась, кроме общевойсковых боевых уставов, специальным наставлением по боевому применению авиации. В этих наставлениях, как и в уставах, боевые действий авиации при прорыве укрепленных полос противника, во встречном бою, во время сближения не были разработаны. С выходом нового Полевого устава этот недостаток был устранен. Однако краткость изложения, присущая всякому Полевому уставу, вызвала необходимость создания боевых уставов родов авиации.

В 1929 г. на основе нового Полевого устава был разработан и введен в действие Боевой устав ВВС (книга 1, Истребительная авиация).

В уставе были даны основные положения, характеризующие требования, предъявляемые к одиночному и групповому воздушному бою.

В 1928 — 1929 гг. проводится ряд военных игр и выездов в поле с участием штабных и командных кадров авиации. В военной школе специальных служб устраивается показная военная игра, куда были приглашены командиры авиабригад и эскадрилий. Авиационные соединения ежегодно участвовали в общевойсковых маневрах округов.

В 1929 г. дважды издавался учебник «Тактика авиации» А. Лапчинского, в свое время удостоенный премии М.В.Фрунзе.

Все это также способствовало дальнейшей разработке теории и практики боевого применения авиации.

 * * *

5 февраля 1926 г. страна отмечала 35-летие научной деятельности профессора Сергея Алексеевича Чаплыгина. В связи с этим был издан приказ Реввоенсовета Союза ССР, в котором указывалось, что С. А. Чаплыгин создал ряд ценнейших научных трудов, которые послужили и служат основанием для дальнейшей практической и исследовательской работы в деле создания самолетов новейших систем8. Этим же приказом Сергей Алексеевич Чаплыгин был введен в состав Научного комитета ВВС Красной Армии.

Аэродинамическая лаборатория ЦАГИ

Аэродинамическая лаборатория ЦАГИ

Начальник Военно-воздушных сил Красной Армии П. И. Баранов в своем приветствии Чаплыгину писал: «Под Вашим руководством окрепла школа молодых ученых и приобрела бесспорное значение для развития воздушного флота.

Центральный Аэрогидродинамический институт, председателем коллегии которого Вы состоите уже около 5 лет, приобрел мировую известность и служит залогом успешного строительства воздушного флота СССР»9.

Но не только это сделал Чаплыгин для развития советской авиационной науки.

Специальная отрасль прикладной аэродинамики — математическая теория крыла, — как известно, принадлежит отечественной аэродинамической школе, созданной гением Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина.

Кроме того, С. А. Чаплыгиным создана так называемая нестационарная теория крыла. Эта теория изучает вибрацию крыла самолета и неустановившееся обтекание крыла. Первым крупным •исследованием в области этой теории следует. считать работу «О влиянии плоскопараллельного потока воздуха на движущееся в нем цилиндрическое крыло» (1926 г.). В этой работе Сергей Алексеевич пришел к весьма важным выводам, обобщающим полученные им ранее зависимости для крыла, работающего в стационарном потоке.

В 1926 г. С. А. Чаплылин избирается членом-корреспондентом, а в 1929 г. действительным членом Академии наук Союза ССР.

В ноябре 1927 г., докладывая об успехах, достигнутых ЦАГИ к 10-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, профессор С. А. Чаплыгин указывал, что «надежды, возлагаемые на институт Красной Армией и Красным воздушным флотом, работники института оправдают целиком и полностью»10.

В 1927 — 1928 гг. Советское правительство ассигновало ЦАГИ на капитальное строительство, на дооборудование и ремонт лабораторий в два раза больше средств, чем в 1925/26 г., что составило 1258 тысяч рублей. К декабрю 1928 г. — 10-летию института — состав работников ЦАГИ увеличился более чем в 20 раз. За это время было построено и оборудовано свыше 100 тысяч кв. метров площади зданий лабораторий, мастерских и служебных помещений.

К своему 10-летию ЦАГИ пришел с большими достижениями.

В нем все это десятилетие активно сотрудничали под руководством С. А. Чаплыгина такие выдающиеся советские ученые и авиационные конструкторы, как В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Г. М. Мусинянц, К. А. Ушаков, Н. С. Некрасов, А. Н. Туполев, А. А. Архангельский и др.

ЦАГИ имел величайшую в мире аэродинамическую трубу11, представляющую собой канал восьмигранного сечения длиной почти 50 метров, с сечением в поперечнике от 3 до 6 метров, и огромный экспериментальный бассейн длиной 200 метров для исследований. Отделы и лаборатории ЦАГИ к 1927 г. занимали помещение 150 тысяч куб. метров.

Отдел конструкций создал за это время несколько самолетов, которые отражали блестящие успехи советской конструкторской школы.

Успехи советского народа в области авиационных наук вынуждены были признать и за рубежом. Газета «Берлинер Тагеблатт» в статье «Авиационно-исследовательская работа в советской России» отмечала, что «в настоящее время ЦАГИ представляет собой, пожалуй, самое большое и лучше организованное исследовательское учреждение в мире»12.

В этот период адъюнкт Академии им. профессора Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов защитил диссертацию на тему «Штопор самолета». Два года упорной работы молодого советского ученого привели его к блестящей победе — созданию первой в истории авиации научно обоснованной теории штопора.

Ближайшие ученики Н. Е. Жуковского высоко оценили труд Пышнова, указав, что «работа т. Пышнова является ценным вкладом в советскую авиационную науку не только как первое исследование… по теории штопора самолета — явления, влекущего за собой наибольшее число катастроф, но и как одна из наиболее самостоятельных работ по указанному вопросу в сравнении со всей иностранной литературой»13.

Продолжая развивать труды Н. Е. Жуковского и К. Э. Циолковского в области теории ракетной и реактивной техники, профессор Б. С. Стечкин в 1929 г. создал стройную теорию воздушно-реактивных двигателей.

Советская авиационная наука благодаря отеческой заботе о ее процветании Коммунистической партии и Советского правительства стала развиваться еще более быстрыми темпами, чем прежде.

Источник: Полковник И. ШИПИЛОВ. Советская авиация в 1926-1929 годах — «Вестник воздушного флота» № 9, 1952 г.

Примечания:
  1. ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК, ч. II, изд. 6-е, стр. 235. []
  2. «Вестник воздушного флота» № 4, 1928 г., стр. 42, []
  3. «Вестник воздушного флота» № 12, 1927 г., стр. 27. []
  4. «Вестник воздушного флота» № 12, 1929 г., стр. 6. []
  5. «Вестник воздушного флота» № 10, 1926 г., стр. 45 — 46. []
  6. «Вестник воздушного флота» № 11, 1926 г., стр. 33. []
  7. «Вестник воздушного флота» № 1, 1929 г., стр. 31. []
  8. «Вестник воздушного флота» № 4, 1926 г., стр. 41. []
  9. Tам же. []
  10. «Вестник воздушного флота» № 11, 1927 г., стр. 37. []
  11. «Вестник воздушного флота» № 1, 1929 г., стр. 4. []
  12. «Вестник воздушного флота» № 1, 1928 г., стр. 7. []
  13. «Вестник воздушного флота» № б, 1929 г., стр. 32. []

Ключевые слова: ,
Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Оставьте свой отзыв

(не публикуется)

CAPTCHA image