Авиазавод «Дукс»: какие самолеты были нужны русской армии в Первой мировой войне?

Первая мировая война оказалась первой в истории человечества войной техники и моторов. Пулеметы, танки, самолеты во все больших количествах поступали на фронт, именно их совершенство и качество во многих случаях определяли успех сражений. Хотя перед началом войны русский военно-воздушный флот по количеству боевых самолетов входил в тройку самых мощных авиационных флотов среди всех воюющих держав, но на фронте далеко не всегда решающую роль играло количественное превосходство. Не менее важную роль играли и боевые характеристики военной техники. Не случайно конструкторы во всех без исключения странах в военное время обязательно стремились «спрессовать мгновения» и как можно быстрее дать на фронт всем родам войск новые и наиболее совершенные образцы оружия.

В опытном самолетостроении русские авиаконструкторы в 1914—1917 гг. успели сделать немало, создав, по оценкам Шаврова, до 150 конструкций сухопутных и морских аэропланов. Наиболее «урожайным» стал 1916 г. — более 60 самолетов, в остальные в среднем по 25—30 машин. На этом фоне деятельность работавших на Ходынке московских конструкторов и их реальный вклад в успехи боевой авиации в ходе войны совсем не впечатляют. С прискорбием приходится констатировать, что в 10-е годы Москве, в отличие от других авиационных центров, не слишком повезло с талантливыми авиаконструкторами. До 1917 г. в России работало всего два выдающихся конструктора самолетов мирового уровня — И.И.Сикорский и Д.П.Григорович, остальные либо значительно им уступали, либо еще не наступила их пора, так, например, еще только мужали и набирались опыта Н.Н.Поликарпов и А.Н.Туполев.

Основными авторами оригинальных конструкциях, созданных в Москве и испытанных на Ходынском поле в 1910 г. — начале 1914 г., являлись Ф.Э.Моска и А.В.Духовецкий, остальные — А.Я.Докучаев, Б.С.Масленников, Н.Р.Лобанов и другие занимались только копированием уже опробованных зарубежных конструкций с незначительными изменениями. В 1914—1917 гг. самолетостроением продолжали заниматься только двое из них — Докучаев и Моска. Инструктор школы авиации ИМОВ «папаша» Докучаев, вывозивший новичков на учебном «Фармане-IV», в годы войны продолжил «фирменный» стиль московских конструкций 1912—1913 гг. и построил ряд неплохо летавших учебных самолетов. Кроме моноплана «Докучаев-5», все они были вариациями «четверки» с «Гномом» в 60 л.с.

Моноплан Моска МБ-бис

Всю войну проработал на Ходынке итальянец Франческо Эвджистович Моска, построивший в 1912—1913 гг. удачный моноплан ЛЯМ и несколько оригинальных конструкций на «Дуксе», где он занимал должность основного проектировщика общих видов самолетов Меллера. Но катастрофический провал на конкурсе военных аэропланов 1913 г. привел к разрыву Меллера и Моска. Недолго пробыв без работы, итальянец нашел пристанище неподалеку в мастерской увлекшегося авиацией кавалерийского офицера^[1] Александра Александровича Безобразова. В начале 1914 г. тот задумал построить оригинальный одноместный военный аэроплан. Моска стал его напарником и выполнил основную часть проектно-конструкторской работы.

Самолет был задуман весьма необычный — скоростной и маневренный, к тому же малозаметный с земли на фоне неба. Поэтому очень своеобразной оказалась и его конструкция. По первоначальному проекту двигатель должен был располагаться в фюзеляже с удлиненным валом к винту (как позже у американской «Аэрокобры»), так достигалась обтекаемая веретенообразная форма фюзеляжа. Летчик располагался в закрытой кабине без фонаря, обзор обеспечивался прозрачными окнами в бортах и сверху и через перископ вперед. Проблемы с валом и центровкой в итоге привели к традиционной компоновке — кабина пилота размещалась за двигателем «Анзани» в 60 л.с, позже поставили «Гном» в 80 л.с. По аэродинамической схеме это был триплан-тандем без горизонтального оперения с большим выносом и большим удлинением крыльев. Для малой заметности с земли хорды крыльев не превышали 0,5 м. Рули высоты находились в средней части нижнего крыла.

До войны самолет закончить не успели, в августе 1914 г. Безобразов отбыл на фронт. Моска достроил триплан и 2 октября 1914 г. сам поднял его в воздух. После первых удачных полетов по просьбе Моска московский губернатор Муравьев 7 октября послал Великому князю Александру Михайловичу телеграмму: «Сегодня было в Москве первое испытание нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова, удачный полет сразу по окончании постройки без предварительных проб». Однако, несмотря на обещания губернатора оказать всемерную поддержку и «быстро устроить большую мастерскую для исполнения заказов», военное ведомство самолетом не заинтересовалось.

Тем временем Безобразова на фронте тяжело ранили и после лечения в начале 1915 г. откомандировали в Севастополь для продолжения работ над самолетом, его триплан перевезли туда еще в декабре 1914 г. Изобретатель занимался переделками и доводками весь год, в конце 1915 г. законченный самолет вновь поднялся в воздух. В июне 1916 г. корнет Безобразов был откомандирован в Москву и «прибыл в школу 15 июля 1916 г. из Севастопольской Военной Авиационной школы со своей мастерской впредь до особого распоряжения.»^[2]

На Ходынке триплан испытывал фронтовой летчик И.А.Орлов, 16 июня 1916 г. одержавший свою вторую победу в воздухе. 6 августа на взлете из-за поломки оси колес самолет скапотировал и был основательно поврежден. Будущий ас Орлов отправился на фронт, затем уехал воевать во Францию, а Безобразову ничего не оставалось делать, как восстанавливать триплан. К февралю 1917 г. машину он отремонтировал, но было уже поздно. Дальнейшая судьба уникального самолета, одного из шести построенных в России трипланов, неизвестна.

Моска в работах над трипланом в 1916—1917 г. уже не участвовал. В конце 1914 г., отправив самолет в Севастополь, он попытался «на полную катушку» использовать сарай Безобразова. Моска непонятно каким образом сумел договориться с военным ведомством о выдаче ему заказа на производство 75 учебных «Фарманов-IV» и даже получил аванс на организацию производства. Так сарай Безобразова и еще один где-то в районе Нижней Масловки по соседству с «Дуксом» превратились во второй в Москве самолетостроительный завод «Моска» (еще один сарай в Коптево неподалеку от станции Подмосковная выполнял роль склада готовой продукции). Первоначально здесь развернули небольшие ремонтно-сборочный и механический цехи, деревообрабатывающую и столярную мастерские, а также сушильню. Все комплектующие, в том числе двигатели, колеса и другие детали завод получал со стороны, на нем велась только сборка. Месячная производительность составляла два—три самолета в месяц, к концу 1916 г. увеличилась до пяти.

В течение 1915—1916 гг. заказ на «Фарманы» был выполнен и Моска продолжил конструирование опытных самолетов. Весьма вероятно, что взаимоотношения Моска и Безобразова в 1916—1917 гг. складывались не лучшим образом, поскольку после возвращения офицера в Москву вскоре появился «Торговый дом А.А.Безобразов, В.А.Понизовкин и Ко». Фамилии Моска в названии нет, и как делили первый сарай — неизвестно. Новая фирма также получила от военного ведомства заказ на постройку «Фарманов-IV» без двигателей и винтов по цене 6300 руб. за самолет. По контракту к 1 октября 1917 г. предусматривалась сдача 15 машин.

В отсутствие Безобразова соавтором Моска, напарником, а возможно и компаньоном стал уже упоминавшийся штабс-капитан Быстрицкий, в то время военпред на заводе «Моска» (возможно, по совместительству с «Дуксом»). Вдвоем они сконструировали два опытных самолета, вошедших в историю авиации как «Моска-МБ» («Моска — Быстрицкий») и «Моска-МБбис». Первый из них, двухместный разведчик, по схеме представлял собой расчалочный высокоплан, фактически парасоль, но с разрезным крылом, складывающимся для удобства транспортировки. Обзор был превосходный, но просвет между крыльями вместо центроплана испортил аэродинамику, скорость не превышала 100 км/ч. Позже все просветы между крыльями и фюзеляжем затянули полотном. В 1915—1916 гг. Моска построил и сдал военному ведомству дюжину двухместных разведчиков «Моска-МБ». Они применялись как учебные в Московской авиашколе и использовались на фронте, некоторые из них летали еще в 1918 г.^[3]

Затем Моска переделал разведчик в одноместный истребитель «Моска-МБбис» меньших размеров, у него складывались не только крылья, но и горизонтальное цельноповоротное оперение. На самолет ставили пулемет «Льюис» или «Виккерс» без синхронизатора. Стрельба шла либо поверх винта, либо на лопастях укреплялись отсекатели пуль. Самолет оказался удачным, обладал неплохими маневренными качествами, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям». В 1916 г. его приняли на вооружение русской армии. Особое Совещание по обороне государства отнесло истребитель «Моска-МБбис» к «предпочтительным типам аппаратов» и согласилось выдать заводу крупный заказ на 225 самолетов с моторами «Рон» в 80 или 110 л.с или «Клерже» в 110 л.с. Параллельно Моска получил заказ на постройку 100 истребителей «Ньюпор-11» с моторами «Рон» в 80 и 110 л.с. или «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Срок поставки всех 325 самолетов — 1 июля 1917 г.^[4]

Под заказ Моска стал лихорадочно расширять и переоборудовать производство, стремясь выпускать в 1917 г. по 30—35 машин в месяц. Таких показателей он не достиг, выпуск не превышал 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал лишь 25 аэропланов. По распоряжению УВВФ «первые десять самолетов Моска бис без пулеметных установок назначены военным авиашколам. Что же касается остальных самолетов означенной системы, то на таковые будут поставлены пулеметные установки Виккерса, все части которых уже отданы в работу…»^[5]

Выпуск МБбис шел очень тяжело, и Моска стал просить у заказчика отсрочки и уменьшить месячный план по сдаче до 10 машин. Он мотивировал просьбу срывом сроков поставок ранее заказанного сырья и материалов, бешеным ростом цен на «сырые материалы», «вздорожанием рабочих рук» и их нехваткой, недостатком оборотных средств и большими трудностями с получением банковских кредитов. Субсидии военного ведомства в 50 тыс. рублей, выданной ему после удачных испытаний, было явно недостаточно. Все имущество завода «Моска» находилось в залоге у УВВФ, поскольку банки и частные лица выдавали ссуды только под определенное государственное обеспечение. В первую очередь это касалось мелких и неокрепших предприятий, создавая им дополнительные трудности с выполнением военных заказов.^[6] В 1917 г. в казну от завода успели принять не более 20—25% от общего заказа. Надежд военного ведомства итальянец не оправдал (впрочем, он оказался далеко не единственным). Всего до отъезда на родину после октября 1917 г. Ф.Э.Моска построил около 50 истребителей «Моска-МБбис», летавших на фронте. Применялись они и во время гражданской войны. Несколько таких самолетов построили на заводе «Моска» уже после 1918 г.

Конструированием самолетов занимались и на «Дуксе», но без всякого успеха. Сначала вспомнили о неудачном моноплане «Дукс №2» 1913 г. и попытались превратить его в «Дукс военный» 1915 г. Конструкцию шасси сделали более высокой, стойки шли прямо от верхних лонжеронов фюзеляжа. Гондолу взяли от «Фармана-XVI», крыло — от «Моран-парасоля». Мотор — «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Естественно, что такой самолет успеха не имел.

Похоже, что в штате завода «Дукс» в 10-е годы должность главного конструктора была не в почете, или просто не предусматривалась. Ни у «Дукса-военного» 1915 г., ни у «Дукса двухмоторного», начатого постройкой в 1916 г., определенного автора не было. Последний начали конструировать по инициативе технического директора завода С.Г.Бутми, занявшего 3-е место на «Ньюпоре-IV» «Дукса» на конкурсе 1912 г. Основной целью являлось создание современного разведчика, способного заменить «Фарман-ХХХ», главным недостатком которого являлось отсутствие защиты сзади. С 1915 г. невооруженный самолет на фронте уже не мог считаться полноценной боевой единицей. Установка вооружения накладывала целый ряд условий и ограничений на конструкцию, поэтому самолет оснастили двумя моторами «Рон» в 80 л.с. между крыльями с толкающими винтами на длинных валах с карданами. Валы двигателей «защитили» (окружили) топливными баками. Отсутствие винта сзади гондолы фюзеляжа позволило увеличить экипаж до трех человек: спереди стрелок-наблюдатель с пулеметом, за ним летчик, и за бипланной коробкой крыльев второй стрелок. Шавров писал, что конструкция самолета и технология его создания были передовыми по сравнению с строившимися на заводе «Фарманами» и «Вуазенами». Вместе с Бутми в разработке проекта участвовали конструктор А.В.Нестеров и инженер Филипповский. Постройка самолета была почти завершена в 1917 г., но революционные события не позволили завершить интересную машину. Инженер Бутми уехал в Англию, дальнейшая его судьба неизвестна.

Не мудрствуя лукаво, Меллер сосредоточил основные усилия на увеличении серийного выпуска уже опробованных конструкций французских самолетов, впрочем, не отказываясь совсем от попыток их улучшения. За годы войны «Дукс» выпустил более 30 новых и модернизированных типов французских самолетов. Они строились по лицензиям и без них, по западным «образцовым» чертежам и даже без них.^[7] В последнем случае первый экземпляр импортного самолета разбирали и чертежи составляли по готовым деталям. Для этой цели на заводе из опытных авиационных специалистов сформировали чертежно-конструкторскую группу, позднее превратившуюся в конструкторское бюро.

Во время войны «Дукс» продолжал строить все новые и новые модели «Фарманов», «Моранов», «Ньюпоров». Еще перед войной прекратили выпуск «Блерио», не «прижился» на «Дуксе» фатально несчастливый «Депердюссен», хотя они использовались в Московской авиашколе и применялись на фронте до 1917 г.

Новым типом, освоенным только в 1914 г., стал «Вуазен», долгое время основной разведчик на фронте, быстро заменивший в этом качестве строившиеся еще до войны «Фарманы» Ф-XVI, Ф-ХХ, Ф-ХХII, превратившиеся в учебные. В России летали шесть типов «Вуазенов» совершенно одинаковой схемы — двухместный ферменный биплан с толкающим винтом. Наблюдатель сидел сзади летчика с пулеметом над его головой, имел прекрасный обзор вперед и большой сектор обстрела. Размеры самолетов «Вуазен» тип LA и LAS были несколько большими по сравнению с типом L, еще больше увеличился размер крыльев у типа LBS. Он строился в небольших количествах на «Дуксе», а всего в России за годы войны построили около 400 «Вуазенов» различных типов, преимущественно на «Дуксе». Последним стал «Вуазен с пушкой» существенно больших размеров и с мотором «Сальмсон» в 225 л.с, вооруженный 1,5-дм (37 мм) пушкой «Кольт» Под нее существенно изменили нос гондолы. Машину строили на «Дуксе» по французским чертежам, значительно дополненным на заводе под руководством инженера В.С.Денисова, он же руководил постройкой. Единственный экземпляр закончили 10 ноября 1915 г., испытали и отправили на фронт «в компанию» к аналогичным машинам, полученным из Франции. На фронте также летали 10 французских пушечных «Вуазенов» с двигателем водяного охлаждения «Изотта-Фраскини» в 225 л.с.

Мнение М.Ефимова после первого полета на «Вуазене» в 1916 г. оказалось резко отрицательным: «Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженная колымага, а так спокойна, проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не чувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится. Ну вот представьте, сейчас эту бандуру уже строят на нескольких заводах и дают на фронт! Ну подумайте, разве можно ее сравнить с немецкими машинами, ведь они и по скорости и маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим летчикам придется на них не только летать, но вероятно и воевать! А вы знаете, — продолжал он, — что еще в 1913 г. английская фирма «Сопвич» предлагала нашему правительству купить лицензию на эту машину, чтобы строить ее самим. Ведь она хорошо себя зарекомендовала, показав скорость около 140 км/час. Но англичане не дали «взятки» нашим заправилам в авиации, а дали французы, и потому у нас «Ньюпоры», «Фарманы», а теперь «Вуазен».»^[8]

Разведывательный Farman XVI

«Фарманы» типов Ф-XVI и Ф-ХХII, строившиеся еще до войны и использовавшиеся на фронте как разведчики, достаточно быстро перешли в разряд учебных. На смену им пришел «Фарман-XXVII», около 50 самолетов построили на «Дуксе» в 1916 г. Прочность крыльев оказалась недостаточной (об этом речь дальше), маневренность плохая, но его широко применяли на фронте. Были даже случаи успешного применения как истребителя. С конца 1916 г. основным разведчиком в русской армии стал «Фарман-ХХХ» с хорошо освоенным в производстве и достаточно надежным «Сальмсоном» в 150 л.с. Нередко ставили более мощный «Сальмсон» в 155—160 л.с, его обозначали как «Фарман-ХХХбис», и он стал преобладать с 1917 г. «Бисы» строили на «Дуксе» во время гражданской войны и после ее окончания (уже на ГАЗе № 1), сделали до 400 самолетов. «Тридцатку» выпускали в двух вариантах — с острым носом (более распространенный вариант), летчик впереди, и реже с тупым носом, наблюдатель с пулеметом впереди летчика.

Общей бедой «Фарманов-XXVII» и «Ф-ХХХ» была передняя центровка. Однако при полете без стрелка или пассажира центровка смещалась назад довольно существенно и самолет становился неустойчивым. Дошло даже до того, что Шеф авиации в конце 1916 г. разослал по всем частям циркуляр, предупреждавший, что «при пробных полетах на аппаратах «Фарман-27» и «-30» было несколько случаев аварий, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали». Здесь продолжала сказываться старая болезнь «Фарманов», проявлявшаяся еще на учебной «четверке». Кроме того, прекращение обдува толкающим винтом руля резко снижало его эффективность. Во избежание аварий командование рекомендовало при отсутствии пассажира летать с добавочным грузом 50 кг.

Очень важное значение для фронта имело освоение на русских заводах, в первую очередь на «Дуксе», истребителей и разведчиков «Ньюпор» типов от X до XXIV. 2 июля 1916 г. Великий князь Александр Михайлович подал начальнику штаба Главковерха рапорт о необходимости придачи всем авиационным отрядам двух самолетов-истребителей. Он докладывал, что появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирования у нас истребительных отрядов, требующее «значительного числа аппаратов истребителей. На получение же необходимого числа таковых полностью и в короткий срок рассчитывать было трудно: ввиду больших потерь в аппаратах истребителях под Верденом, французское правительство значительно ограничило число отпускаемых нам аппаратов и отказало в моторах Рон; постройка же истребителей на наших заводах по французским чертежам и образцам затруднялась тем, что приходилось вносить значительные изменения ввиду необходимости ставить на них вместо мотора Рон — мотор Моносупап… Признавая настоятельную необходимость увеличения числа истребителей на фронте, мной были приняты меры к развитию наших аэропланостроительных заводов, которым были поставлены задания на конструирование истребителей собственного типа. В настоящее время на некоторых заводах уже приступлено к постройке истребителей по заграничным чертежам, на других же — к постройке истребителей собственной конструкции, давших на испытаниях в полете отличные результаты.»^[9]

В 1915 г. во Франции создали двухместный разведчик-биплан «Ньюпор-Х» с «Роном» в 80 л.с, в конце того же года его доставили в Россию. Варианты размещения экипажа различались размещением летчика сзади или спереди. В первом случае самолет обозначали как «Ньюпор-IX», в нем наблюдатель мог встать в полный рост на сиденье и, высунувшись по пояс через вырез в центроплане, стрелять из карабина (пулеметов еще не было). На «Ньюпоре-Х» размещавшийся сзади стрелок уже мог стрелять из пулемета, но сектор обстрела получился очень ограниченным, условия стрельбы — неудобными. В итоге самолет не удовлетворял требованиям ни к разведчику, ни к истребителю. Поэтому практически сразу же после появления на фронте двухместный «Ньюпор-Х» по инициативе летчиков стали переделывать в одноместный. Такой вариант стали строить на «Дуксе» и у В.А.Лебедева уже с конца 1915 г.. С «Роном» в 80 л.с. построили всего несколько машин, а с мотором «Гном-Моносупан» в 100 л.с. выпустили уже несколько десятков. В 1917 г. «Ньюпор-Х» на «Дуксе» стали оснащать «Ронами» в 110 и 120 л.с.

Фронтовой истребитель Ньюпор-11 "Бебе"

Следующей модификацией, 11-й по счету, стал самый миниатюрный из всех «Ньюпоров» тип XI, почти официально получивший прозвище «Бебе». Вес пустого самолета французской постройки был всего 320 кг. На «Дуксе» машина «потяжелела» на 30 кг из-за использования сосны вместо спруса и льняного полотна вместо полушелкового. Для защиты головы пилота сделали специальный обтекатель-подголовник, у французов его не было. Следующие три модификации — «Ньюпор-ХII, -XIII,-XIV» приобрели во Франции в единичных экземплярах и изучали на «Дуксе», но в России не строили. «Ньюпоров-XVI» с моторами «Рон» в 110 л.с. в Москве построили всего несколько машин. Зато следующий вариант истребителя — «Ньюпор-XVII» стал особенно популярным на фронте боевым самолетом наряду с «Ньюпором-XI». Летчики его ласково прозвали «Бебе-17».

Постоянно отставая и от союзников, и от противника в боевых качествах фронтовых самолетов, военное ведомство в 1915 г. вынужденно разработало «проект задания» авиазаводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью не менее 150 км/ч. (До какого-то момента на скорость вообще не обращали внимания). Для самолетов с моторами в 100—110 л.с. требовалась скороподъемность не более 15 мин на высоту 2 км, продолжительность полета до 7 час, полезная нагрузка не менее 300 кг (два члена экипажа и боевое снаряжение). При этом в УВВФ наивно полагали, что разбег и пробег не должны были превышать 90 м.

Понятно, что в комплексе эти явно завышенные требования были трудновыполнимыми. По скорости и скороподъемности «Ньюпор-VII» с «Роном» в 110 л.с. их значительно превышал (см. прил. 5), но длительность полета составляла всего 2 час, а полезная нагрузка миниатюрного одноместного самолета — 200 кг. Для улучшения характеристик на самолет поставили «Клерже» в 110 л.с. («Ньюпор-XXIIбис»), но в серию не запускали. В.Б.Шавров писал, что в России часто встречался и «Ньюпор-XVIII» (так обозначали «Бебе-17» с «Роном» в 120 л.с. с алюминиевыми поршнями). Данных о его серийном выпуске на «Дуксе» нет.^[10]

Прозвище «Бебе» прилипло к еще двум миниатюрным истребителям «Ньюпор» — тип XXI и тип XXIII. «Бебе-21» появился в России еще раньше своего 17-го собрата и отличался силовой установкой, формой капота и прочностью крыльев из-за других сечений лонжеронов. Поэтому в изданном на «Дуксе» «Описании и наставлении к сборке…» было оригинальное и очень грозное предупреждение: во избежание катастрофы ни в коем случае не смешивать крылья этих двух типов самолетов.^[11]

В 1917 г. в Россию попал и серийно строился на «Дуксе» «Ньюпор-ХХШ» («Бебе-23»), отличавшийся от «Ньюпора-XXI» удлиненным на 0,6 м фюзеляжем и измененными элеронами. Точных численных данных о его выпуске нет, но во время гражданской войны он количественно преобладал среди других типов «Ньюпоров». Десяток импортных экземпляров «Ньюпора-XXIV» с «Роном» в 120 л.с, отличавшегося от других «Ньюпоров» уменьшенным килем, привел к серийной постройке в Москве, начиная с 1917 г., «Ньюпора-XXIVбис» с традиционным хвостовым оперением. Его продолжали строить и в годы гражданской войны.

Среди всего этого многообразия типов истребителей «Ньюпор» выделить какие-то оригинальные технические решения, внесенные «Дуксом», очень сложно. Весьма вероятно, что изменения, главным образом, были связаны с установкой другого типа двигателя и подгонкой конструкции под уже сложившуюся на заводе технологию производства. К тому же нередко многие изменения вносились во время ремонта в частях и фронтовых авиапарках. Из Франции поступило пять машин «Ньюпор-XXV» с мотором «Клерже» в 130 л.с, под названием «Ньюпор-XXVII» встречались единичные экземпляры с «Ронами» в 80, 100 и 130 л.с. Но это был все тот же «Ньюпор-XXIVбис», только с другими двигателями. Шавров упоминает даже о «Ньюпоре» с крыльями от «Сопвича-разведчика» и с «Роном» в 80 л.с. Место рождения этого «уникального творения» не установлено.

Несколько меньшим многообразием отличались выпускаемые на «Дуксе» «Мораны». Конкурсный 1913 г. «Моран-Сольнье» тип G, освоенный заводом в начале 1914 г., успел еще до войны попасть в авиаотряд П.Н.Нестерова. В том же году в России появился двухместный разведчик «Моран-парасоль» тип L без элеронов (с «гошированием» — перекашиванием крыльев), а в 1915 г. — тип Р с элеронами. Для 1914—1915 гг. тип L обладал неплохими летными качествами и превосходил аналогичные немецкие самолеты, летчики его любили. Скорость с «Гномом» или «Роном» в 80 л.с. составляла 127 км/ч, На «Дуксе» построили около 400 экземпляров, в конце войны тип L широко применяли как учебный и тренировочный. Последние экземпляры в летном состоянии дожили до 1925 г. Появившийся вслед за ним «Моран-парасоль Р» (иначе «Моран четвертый» или «Морчет») с «Роном» в 110—120 л.с. и с элеронами взамен перекашивания неожиданно оказался весьма строгим в пилотировании. Несмотря на значительно возросшие летные данные, у летчиков он не пользовался популярностью. На «Дуксе» его не строили, ограничившись сборкой нескольких французских экземпляров. За «зонтиками» ( «Моран-парасолями») в 1916 г. из Франции последовал одноместный истребитель-среднеплан «Моран-монокок» или «Мормон» с «Роном» в 120 л.с. (иногда в 110 л.с). На лопастях ставили отсекатели пуль, поскольку синхронизатора не было. Французский самолет, закупленный в небольшом количестве, был сложным в пилотировании, в 1917 г. на «Дуксе» построили лишь пробный экземпляр. Уменьшенной копией «монокока» с «Роном» в 80 л.с. стал «Моран N». Площадь крыльев не превышала 11,0 м². Его начинали строить на «Дуксе» еще в 1916 г., но по неясным причинам не закончили. В единственном экземпляре в 1917 г. построили на «Дуксе» совсем нехарактерный для фирмы «Моран-Сольнье» одностоечный биплан — двухместный разведчик. Его так и называли «Моран-биплан» или «Морбип». Фюзеляж по конструкции повторял «Моран-Монокок», двигатель — «Рон» в 110 л.с. Отличительной особенностью было наличие двух синхронных пулеметов «Виккерс».^[12]

истребитель «Моран» на заводском дворе Дукса

В ходе войны постоянно выпускались все новые образцы авиатехники. Фирма «Спад», которую у разорившегося А.Депердюссена в конце 1913 г. приобрел Л.Блерио, в 1915—1917 гг. разработала три типа боевых самолетов — двухместный разведчик «Спад» SA-4 образца 1915 г. с передней кабиной и истребители «Спад-VII» и «Спад-ХШ», вошедшие в число лучших истребителей своего времени. Их конструкторами являлись Луи Бешеро и Андрэ Эрбемон, работавшие еще у А.Депердюссена. Разведчик SA-4 необычной компоновки (наблюдатель впереди летчика «отрезался» от последнего плоскостью винта) на «Дуксе» не строили. Возможно, так решили после ряда несчастных случаев, произошедших на фронте с некоторыми из шести импортных машин: при простреле креплений передней кабины к шасси и центроплану в обход винта, наблюдатель вместе со своим «рабочим местом» мог «неожиданно покинуть» самолет с остававшимся в нем летчиком.

Моноплан «Депердюссен», установленный на лыжи

Одноместный истребитель-биплан «Спад-VII» с мотором водяного охлаждения «Испано-Сюиза» в 140 л.с. (позже в 150 л.с.) быстро завоевал популярность у фронтовых летчиков. «Дукс» построил около 100 машин, но из-за отсутствия дефицитных двигателей к концу 1917 г. выпуск прекратили. Еще более дефицитными были мощные 200-сильные моторы «Испано-Сюиза» для истребителя «Спад-ХШ», скорость которого превышала 200 км/ч (один из самых быстрых боевых самолетов). В России он встречался в единичных экземплярах, данных о постройке на «Дуксе» нет. Также нет данных о попытках сборки или собственной постройки в Москве французских самолетов других фирм — «Кодрон», «Бреге», «Сальмсон» и т.д. Единичные «Бреге», по схеме — увеличенные «Вуазены», в начале 1917 г. летали в Московской авиашколе, на них прошли переподготовку несколько офицеров-летчиков. Два экземпляра экспериментального двухвинтового «Сальмсона» Sal-1-АЗ с единственным двигателем в 245 л.с, передававшим крутящий момент на два винта между крыльями, в 1917 г. собрали и облетали на Ходынке, но без успеха.

Нет достоверных данных и о попытках освоения на «Дуксе» до конца 1917 г. английских самолетов — разведчиков ВЕ2Е, «Сопвич», истребителей «Виккерс», в начале 1917 г. появившихся в английской авиашколе майора Валентена на Ходынке. Время их серийной и массовой (по масштабам того времени) постройки в Москве пришло только после 1917 г., когда завод превратился в ГАЗ №1.

Следует также упомянуть и о попытке Меллера расширить производство за счет получения заказов от морского ведомства на выпуск гидросамолетов, что могло существенно укрепить положение крупнейшего авиазавода. В конце мая — начале июня 1916 г. владелец «Дукса» впервые заявил о своем стремлении сотрудничать с морским ведомством и уже в августе был готов открыть в Евпатории филиал по строительству морских самолетов. Практически сразу же (в конце весны) он получил от Отдела воздушного плавания Главного управления кораблестроения (ГУК) предложение создать морской самолет с «Сальмсоном» в 150 л.с, способный участвовать в боях на Балтике в зимнее время — «зимний гидроаэроплан».

Потребность в подобном летательном аппарате в то время была весьма велика, и аналогичное задание под такой же тип двигателя получил и конструктор летающих лодок Д.П.Григорович. Поскольку на заводе «Дукс» к разработке оригинального проекта еще ничего не было готово, он и «перехватил» инициативу, на техническом совещании 20 сентября 1916 г. при обсуждении техзадания пообещав построить гидросамолет в середине октября. В результате к ноябрю появился одномоторный трехпоплавковый биплан М-16 с толкающим винтом, вооружение — пулемет «Виккерс» или «Льюис» на подвижной раме в передней кабине и бомбы до 100 кг. 6 ноября 1916 г. самолет испытали в присутствии флотской комиссии, он произвел на моряков сильное впечатление, поднявшись со стандартной нагрузкой в 350 кг на высоту 500 м за 6,5 мин. М-16 «приняли в казну» и уже через две с половиной недели заказали Григоровичу еще 40 «зимних гидро».^[13]

Вероятно, задание «Дуксу» отменили еще до начала реальной работы над проектом. В середине июня 1916 г. Меллер отправился в Крым и посетил Севастополь, где начальник Авиации и воздухоплавания Черноморского флота инженер-механик старший лейтенант И.И.Стаховский порекомендовал ему организовать на «Дуксе» серийный выпуск уже хорошо зарекомендовавших себя летающих лодок М-9.

Меллера подобная перспектива никак не устроила и он создал на заводе отдел гидропланов и решил разработать оригинальную модель летающей лодки своими силами. По рекомендации Н.Е.Жуковского создание конструкции гидросамолета «Дукс» возглавил студент ИМТУ А.Н.Туполев. Работу начали со сбора информации и сравнительной оценки характеристик гидросамолетов постройки Д.Григоровича и С.Щетинина, Г.Кертисса, Мориса и Анри Фарманов. 20 августа Меллер и Туполев приняли участие в совещании, устроенном руководством авиации ВМФ России для обмена опытом и оценки ситуации. Одновременно шло планирование будущих заказов. С целью ознакомления с новейшим зарубежным опытом в Великобританию и Францию срочно откомандировали инженера С.Г.Бутми.

В августе 1916 г. Меллер, не получая поддержки от Морского ведомства, отказался от планов строительства в Евпатории филиала «Дукса». Тем не менее он вместе с А.Туполевым принял участие в уже упомянутом совещании 20 сентября 1916 г., где обсуждали очередность распределения заказов на морские самолеты. Воодушевленный его итогами, Меллер 8 октября известил Морское ведомство, что на заводе уже выделено «особое помещение для работы гидро-отдела» и начаты предварительные разработки соответствующих проектов. Извещая о начале работы, Меллер просил предоставить АО «Дукс» участок земли в незамерзающей Круглой бухте в Севастополе для «устройства там испытательно-сдаточной станции».

В феврале 1917 г. владелец «Дукса» пообещал с июня 1917 г. по июнь 1918 г. построить 325 морских самолетов и предложил создать филиал «Дукса» в Николаеве на реке Буг. Тип самолета не обозначен, по-видимому, речь шла о проекте Туполева, но в том же феврале 1917 г. стали известны и предварительные расчеты по морскому самолету типа «Кертисс» с мотором мощностью 150—160 л.с. С полезной нагрузкой в 350 кг скорость должна была достигать 125—130 км/ч. Меллер планировал завершить испытания прототипа уже в мае, начать серийное производство в июле, первую партию летающих лодок сдать флоту в сентябре 1917 г. Для реализации столь грандиозных замыслов и был необходим Николаевский филиал.

О работах по гидроавиации на «Дуксе» весной 1917 г., незадолго до своей смерти вспоминал А.Н.Туполев: «Думаю, что по рекомендации Жуковского, когда предприниматель по постройке самолетов (а в это время уже начали строить самолеты, в основном по заграничным лицензиям) решил строить гидросамолет, я стал работать по проектированию и по постройке гидросамолета на заводе «Дукс». Конечно, опыт у меня был ничтожен, но охота была очень большая. Ну, понемножку создалось конструкторское бюро. Большинство людей было совершенно новых, но были несколько человек, которые уже раньше работали в конструкторском бюро. Начали строить гидросамолет. В это время технический директор «Дукса» приехал из Франции и привез патент на постройку французского гидросамолета. Меня даже не вызвали, не сказали, что не будут строить спроектированный мною гидросамолет, а просто через третьих лиц стало известно, что строить будут заграничный, по привезенным чертежам, а нашу работу делать не будут. Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно, в Техническое училище. Так кончилась моя первая самостоятельная работа по авиации в старое время.»^[14]

Действительно, в апреле 1917 г. на «Дуксе» согласились приступить к лицензионному выпуску французских летающих лодок «Теллье» Т.3. Чертежи и один экземпляр этого самолета Россия купила в конце 1916 г. для замены М-9. Постройка предусматривалась в Москве, а сборка и сдаточные испытания — в Севастополе. Похоже, что заказ морского ведомства «Дуксу» был частью общего плана, имевшего целью рассредоточить работы по морской авиации, сконцентрированные только в Петрограде и активизировать «морскую» деятельность на «Дуксе» и заводе В.А.Лебедева в Таганроге. Вероятно, мощностей лишь одного завода С.С.Щетинина для постройки гидросамолетов для авиации ВМФ не хватало. Так или иначе, но 5 июня 1917 г. Меллер получил наряд на 160 летающих лодок «Теллье» Т.3. О реальном его выполнении в политической обстановке, наступившей в России к лету 1917 г., и речи быть не могло. Заказ сначала значительно сократили, но и в таком урезанном виде он не мог быть выполнен. К тому же моторы «Испано-Сюиза» в 200 л.с. в нужном количестве от союзников так и не поступили.

В итоге на «Дуксе в 1917 г. ограничились производством 20 корпусов и наборов крыльев. Любопытно, что весь этот задел пролежал на заводе все годы гражданской войны и, счастливо избежав участи попасть на «растопку», в 1920 г. был передан в Петроград на завод «Красный летчик» (бывший РБВЗ). Там собрали около 10 лодок, но уже первую из них разбили во время испытаний весной 1921 г. в Ораниенбауме. Часть собранных лодок передали в авиашколы в качестве натурных экспонатов, некоторые использовали в качестве мишеней для испытаний шрапнельных снарядов противосамолетных артиллерийских установок на Ржевском артиллерийском полигоне в начале 20-х годов. В авиаотрядах самолет не применялся.

Последними заказами от морского ведомства, стали наряды от 6 мая, 25 июля и 12 сентября 1917 г. на постройку 50 тренировочных «Ньюпоров-Х», 35 истребителей «Ньюпор-XVII» с моторами «Рон» в 110 л.с. и 10 истребителей «Спад-VII» с моторами «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Из них до октября успели облетать и отправить на фронт и на склад майскую и июльскую партию. Этим ограничилась реальная деятельность «Дукса» для военно-морской авиации России.

Очень жаль, что до наших дней не дошли «чертежики» гидросамолета А.Н.Туполева. Вскоре после ухода с «Дукса» они пригодились студенту для защиты в МВТУ дипломного проекта, состоявшейся 11 июня 1918 г. в Государственной испытательной комиссии училища. «Специальный проект», называвшийся «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» получил отличную оценку и был особо отмечен Н.Е.Жуковским на проходившем в Москве с 15 по 25 июня II Всероссийском авиационном съезде: «…Из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов — гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации».^[15]

Однако впоследствии неоднократные поиски «чертежиков» в различных архивах и музеях Н.Е.Жуковского и ОКБ А.Н.Туполева не дали результатов. Утверждают, что их уничтожили по распоряжению самого Туполева. Вместе с неоднократно цитируемыми дифирамбами великого ученого сохранилась и легенда, что истинной причиной этого поступка послужила размолвка между Туполевым и Н.Н.Поликарповым, работавшим в Петроградском филиале «Дукса». Последний на одном из совещаний в присутствии руководства «Дукса» якобы здорово раскритиковал проект Туполева. Документальных подтверждений этому факту обнаружить не удалось, но многие ветераны утверждали, что в 20-е — 30-е годы отношения между Туполевым и Поликарповым оставались более чем прохладными, хотя до явного недоброжелательства никогда не опускались.^[16]

Впрочем, независимо от первых успехов А.Н.Туполева на «Дуксе», война постоянно требовала от всех авиазаводов ритмичных поставок боевых самолетов и всемерного расширения их серийного выпуска. Очень многое зависело от производства авиамоторов и зарубежных поставок. О развитии отечественной авиапромышленности в годы Первой мировой войны можно узнать в этой статье.

Источники:

• Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. — М.: «Русское авиационное акционерное общество» (РУСАВИА), 2002. — 320 с. + 48 с. на вкладке.

1. По документам Московской авиашколы 1917 г. А.А.Безобразов числился корнетом, но в ряде источников его называли прапорщиком, что, впрочем, практически одно и тоже. [↩]
2. РГВИА. Ф. 1621. Оп. 1. Д. 4. Л. 5об. [↩]
3. В.Б.Шавров… С. 153—155 [↩]
4. П.Д.Дузь… Кн. 2. С. 48—50. По его мнению «Моска-МБбис» был уменьшенным «Мораном-G» с элеронами вместо искривления крыльев. [↩]
5. РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 516. Л. 240 об. [↩]
6. Уже зарекомендовавшие себя крупные предприятия, пользовавшиеся доверием и авторитетом, такие как «Дукс», в банковской процедуре «обеспечения» не нуждались. [↩]
7. В.М.Ткачев отмечал, что заводы «не стеснялись» вносить разные изменения в конструкцию, поэтому самолеты русской постройки отличались от импортных большей массой и низким качеством. [↩]
8. ЦИАМ. Ф. 1406. Оп.1. Д. 15. Л.5-6. [↩]
9. Дузь… Кн. 2. С. 328—329; РГВИА. Ф. 2008, Оп. 3. Д. 425. Л. 96—97. [↩]
10. В.Б.Шавров… С. 273—280. [↩]
11. Самолеты «Ньюпор» типы XXI и XVII. Изд. Акц. о-ва «Дукс». Описание и наставление к сборке, регулировке и уходу за самолетами «Ньюпор» составил военлет Конюхов. Пг, 1917. [↩]
12. В.Б.Шавров… С. 280—282. [↩]
13. А.О.Александров. Самолеты отечественной конструкции. Т. 2. СПб, 1996. С. 16 —18; Аппараты Щетинина и Григоровича. Т. 1. СПб, 1998. С. 67 —72. [↩]
14. А.Н.Туполев. Жизнь и деятельность. М„ 1991. С. 68, 71. [↩]
15. А.Н.Туполев. Жизнь и деятельность. М„ 1991. С. 71. [↩]
16. Этой версии придерживается исследователь жизни и деятельности Н.Н.Поликарпова В.П.Иванов из Петербурга. По данным директора музея АНТК им. А.Н.Туполева, основу его проекта составлял немецкий поплавковый моноплан Ганза-Бранденбург W.29. Его он изучал в 1916 г. на Балтике. [↩]