Отечественное самолётостроение в годы Первой мировой войны

Начало войны с Германией нарушило нормальный ход развития российской авиапромышленности. Стала невозможной доставка моторов и других частей самолетов по железной дороге из Франции (в августе 1914 г. немцы конфисковали на своей территории части для монопланов «Моран-Солнье»). Продукцию французских авиазаводов союзникам теперь приходилось доставлять по морю в Петроград, а позднее, когда немецкий флот стал господствовать на Балтике, — окружным путем в черноморские порты, либо во Владивосток или Архангельск.

К тому же Франция, бросившая все силы на защиту Парижа, отказалась продавать двигатели частным заводам и ввела временное эмбарго на экспорт своего самого мощного ротативного мотора «Гном-Моносупап» 100 л. с, а ведь именно под него были разработаны такие самолеты, как монопланы С-10 и С-11 И.И. Сикорского, биплан «Фарман-22 бис». С декабря прекратился экспорт моторов «Сальмсон». Все это затрудняло выполнение контрактов, и с начала войны до 1 января 1915 г. из 271 заказанных аэропланов на фронт поступило только 157. Между тем сражающейся армии требовалось значительно больше: только для восполнения потерь нужно было около 70 самолетов в месяц.

В 1915 г. ситуация изменилась к лучшему. Французы отбили наступление немцев и возобновили поставки моторов и самолетов. Возрос выпуск лицензионных авиадвигателей и в России: за первые 15 месяцев войны заводы «Гном» и «Калеп» изготовили около 300 ротативных моторов. Позднее в Москве начал работать двигателестроительный завод фирмы «Сальмсон». В результате к ноябрю 1915 г. российские заводы сумели выпустить почти 800 самолетов. Еще 300 аэропланов доставили из-за границы^[1].

В 1914 г. было освоено производство французского самолета «Вуазен». Этот тяжелый и неуклюжий с виду биплан, отдаленно напоминавший «Фарман-16», пленил руководителей инженерной службы Военного министерства большими грузоподъемностью и продолжительностью полета, просторной гондолой, в которой кроме двух членов экипажа можно было разместить радиостанцию с аккумулятором или бомбы. К тому же «Вуазен» отличался прочностью. Это объясняется тем, что каркас самолета был почти полностью из стальных труб, деревянными были только нервюры крыла и гондола. На безопасность работало и необычное четырехопорное шасси с тормозами на задних колесах. Двигатель — звездообразный «Сальмсон», водяного охлаждения — отличался надежностью и большой по тем временам мощностью. Его можно было запустить с места пилота, для этого в кабине имелась ручка, вращающая коленчатый вал. Самолет можно было использовать в качестве дальнего разведчика, корректировщика артиллерийской стрельбы или легкого бомбардировщика.

Первую партию из 12 «Вуазен L» с двигателями мощностью 130 л. с. заказали В.А. Лебедеву еще до войны. С началом боевых действий завод Лебедева подписал контракт на выпуск еще 24 таких самолетов, а в начале 1915 г. большие заказы на производство «Вуазенов» модели LAS с увеличенным размахом крыла и двигателем «Сальмсон» в L50 л. с. получили все крупные российские авиазаводы. Планировалось, что к середине 1916 г. «Дукс» передаст армии 150 «вуазенов», завод Лебедева — 279, завод Щетинина — 150, завод Анатра — 180. Предполагалось, что эта машина и моноплан Моран-Солнье «Парасоль» станут основными самолетами русской авиации.

На деле «вуазенов» построили меньше. Причин тому несколько, в том числе и нехватка конструкционных материалов и моторов. Здесь уже говорилось о трудностях с поставкой двигателей из Франции во второй половине 1914 г., в результате чего производство «вуазенов» пришлось приостановить. Через год проблема «моторного голода» вновь обострилась. Из-за наступления немцев на юго-западном фронте отправленное из Франции в Россию морем авиационное имущество задержалось в Салониках, а затем было переадресовано в Архангельск, но из-за образования льда на Белом море его пришлось выгрузить в Александровске (ныне — г. Полярный), где его складировали до открытия навигации в следующем году. Не получив комплектующих, встали моторные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон», а склады Петрограда, Москвы и Одессы оказались заполнены самолетами без двигателей. Положение спас «шеф авиации» Александр Романов, организовавший доставку на оленьих упряжках необходимых моторным заводам грузов из Александровска до линии железной дороги в Мурманске.

С появлением у немцев самолетов-истребителей тихоходный и неманевренный «вуазен» оказался легкой добычей в воздухе. На заводе «Анатра» по проекту летчика Иванова создали облегченный вариант самолета с более обтекаемыми обводами гондолы и межкрыльевых строек. Он получил обозначение ВИ («Вуазен» Иванова). Его запустили в производство в 1916 г., но после постройки 129 экземпляров выпуск прекратили. ВИ обладал на 20 км/ч большей скоростью по сравнению с «Вуазен» LAS, однако меры по снижению веса привели к недостаточной прочности конструкции: были случаи деформации шасси при посадке и другие поломки. Неудачной оказалась и идея уменьшить площадь элеронов — самолет сделался плохо управляемым.

С 1917 г. «вуазены» не выпускали, но их жизнь оказалась рекордно долгой. Они использовались в гражданской войне, а последние экземпляры LAS можно было встретить в авиашколах и в середине 20-х годов.

Широкомасштабное производство полуметаллических «вуазенов» на русских заводах привело к появлению новых технологических процессов. На «Дуксе» наладили изготовление труб для лонжеронов крыла с толщиной стенок всего 0,7 мм. Из цельнотянутых круглых труб производства Колпинского завода научились делать детали каплевидного сечения для стоек крыльев и шасси. Возрос объем сварочных работ, в связи с чем пришлось увеличивать число постов ацетиленовой сварки. Неудивительно, что стоил «Вуазен» дороже других самолетов того времени — 14 тыс.руб.

«Вуазен» был самым большим из строившихся у нас в годы Первой мировой войны зарубежных самолетов. Но его размеры и грузоподъемность не идут ни в какое сравнение с характеристиками четырехмоторного «Ильи Муромца», к серийному производству которого приступили в 1914 г.

Первый в мире многомоторный самолет «Илья Муромец» был порождением технического гения И.И. Сикорского и дальновидности главы Совета акционеров РВБЗ М.В. Шидловского, давшего согласие на создание этой уникальной и дорогой машины. Самолет более чем вдвое превосходил «Вуазен» L по размаху крыла и грузоподъемности и почти в пять раз — по взлетному весу. Суммарная мощность четырех двигателей составляла 400 л. с. Экипаж из четырех человек находился внутри полностью закрытого и обогреваемого в холодное время фюзеляжа с застекленной носовой частью. Не случайно этот гигант в документах именовали «воздушный корабль».

Первым самолет «Илья Муромец» приобрел военно-морской флот: по желанию моряков Сикорский установил самолет на поплавки. 12 мая 1914 г. последовал заказ ГВТУ на 10 «муромцев» армии, а после начала войны было заказано еще 32 самолета.

Так как прописанная в контрактах стоимость постройки одного «Ильи Муромца» составляла 150 тыс. руб., выполнение заказов сулило РБВЗ большие прибыли. Но и трудности были огромные. Из-за войны стало невозможно использовать немецкие двигатели «Аргус», под которые был спроектирован самолет. Замена их на французские звездообразные «Сальмсоны», создающие при установке их на крыле большое дополнительное сопротивление, привела к снижению летных качеств. В 1915 г. в Англии приобрели 55 двигателей «Санбим» с V-образным расположением цилиндров, но они по надежности и характеристикам мощности уступали «Аргусам». Наилучшие результаты дало применение в L916-1917 гг. французских «Рено» и отечественных РБВЗ-6, строившихся по образцу немецких моторов «Мерседес».

«Илья Муромец» делали из традиционных для России материалов — дерева и полотна. Много производственных проблем вызывали большие размеры самолета. Каждое крыло приходилось собирать из нескольких частей: верхнее — из семи, нижнее — из четырех. С 1916 г. для удобства сборки ввели членение фюзеляжа. Но места в цехах все равно было мало; во время возведения авиазавода никто и не помышлял о постройке таких огромных самолетов. Положение усугублялось тем, что одновременно с производством приходилось вести ремонт и модификацию возвращенных с фронта «муромцев». Нередко приемка готовых «воздушных кораблей» и отправка их на театр боевых действий задерживались и тогда готовые самолеты-гиганты занимали все заводское пространство. К тому же висел июньский контракт 1914 г. на выпуск одномоторных «сикорских»; в конце концов руководство завода уговорило военных заменить их постройку изготовлением четырех дополнительных «воздушных кораблей».

В январе 1915 г. пожар полностью уничтожил главный корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ. К весне производство восстановили, и с этого времени бывшее отделение РБВЗ получило статус самостоятельного аэропланного завода Русско-Балтийского акционерного общества (сокращенно «Авиа-Балт»). Летом 1915 г. там работало 425 человек, имелось больше полусотни современных станков. Чтобы увеличить площадь производственных помещений, на Корпусном аэродроме в 1916 г. соорудили пять больших ангаров — сборочных цехов.

В 1914-1917 гг. было построено 66 самолетов «Илья Муромец», сдали 61^[2]. И.И. Сикорский постоянно трудился над их улучшением, поэтому от партии к партии самолеты менялись: улучшалась обтекаемость, увеличивалось число пулеметов и членов экипажа, варьировались размах и площадь крыла, форма хвостового оперения, типы и компоновка двигателей. Больше всего построили «муромцев» в модификациях «Б», «В» и «Г».

По сравнению с другими моделями, четырехмоторных самолетов Сикорского выпустили сравнительно мало, и они не смогли оказать большого влияния на ход войны. Но роль «Ильи Муромца» в мировом самолетостроении огромна: опыт его создания проложил путь к развитию многомоторных самолетов, постройка которых до этого многими считалась невозможной. К 1916-1917 гг. тяжелые бомбардировщики имелись на вооружении почти всех стран-участниц войны.

***

В начальный период войны российская авиапромышленность освоила серийный выпуск еще одно типа самолетов Первой мировой — летающих лодок. В отличие от поплавковых гидросамолетов, таких как Сикорский С-10, они имели фюзеляж в форме лодки и отличались значительно лучшей мореходностью.

Становление производства отечественных летающих лодок связано с именем Д.П. Григоровича. В 1913 г. С.С. Щетинин пригласил его на должность управляющего на завод ПРТВ. Вскоре Григоровичу пришлось заняться ремонтом купленной морским министерством французской летающей лодки «Доннэ-Левек». Это побудило его заняться конструированием гидросамолетов. Взяв за основу французский прототип, Григорович от модели к модели совершенствовал его, меняя обводы днища лодки, конструкцию крыла и хвостового оперения. Так появилась летающая лодка М-5 — первый крупносерийный российский гидросамолет.

Авиация военно-морского флота остро нуждалась в таком самолет, т. к. купленные в США летающие лодки фирмы «Кертисс» оказались неудачными. Первый заказ на 12 М-5 поступил от морского ведомства в мае 1915 г. Всего же за этот год ПРТВ передал флоту 25 этих машин.

Двухместный морской разведчик М-5 был бипланом с типичной для летающих лодок расположенной над фюзеляжем коробкой крыльев, к центральной части которой крепился двигатель «Гном-Моносупап» с толкающим пропеллером.

При выпуске М-5 на заводе Щетинина опирались на опыт судостроения. Для производства корпусов лодок на плазе выполняли чертеж в натуральную величину, увязывали обводы днища и снимали с этого чертежа шаблоны шпангоутов. Это было прообразом плазово-шаблонного метода изготовления самолетов. Каркас лодки изготавливали из ясеня, к нему крепилась фанерная обшивка. В стыках обшивки были фанерные накладки, некоторые швы оббивались сверху медными полосками. Хвостовое оперение на стойках-трубках устанавливалось над изогнутой хвостовой частью лодки. Для защиты от воздействия морской воды корпуса лодок снаружи покрывали бесцветным лаком, а внутри — олифой. В целом работа была более трудоемкой, чем изготовление обычного самолета.

Приемка летающих лодок Григоровича проходила в Петрограде на взморье. «По освидетельствовании гидроаэропланов на заводе таковые должны быть доставлены средствами Товарищества [Щетинина] на Крестовский остров для испытания в полете, заключающегося в следующем: гидроаэроплан <…> с полезным грузом в 275 кг (пилот, пассажир, топливо, инструменты) должен подняться на 500 м не более чем за 10 минут. Общая продолжительность полета без спуска — не менее 30 минут, в течении которого выполняется две «восьмерки»»^[3].

М-5 поступил в авиаотряды на Балтике и Черном море. Самолеты понравились морякам, поэтому в 1916 г. их заказали более ста. Тем временем разворачивался выпуск новых моделей летающих лодок Д.П. Григоровича. Стремясь стать монополистом в области гидросамолетостроения, Щетинин в июле 1916 г. сумел добиться ликвидации контрактов Военного министерства на производство обычных самолетов и стал работать только на военно-морской флот. На Комендантском аэродроме он построил новый завод, число служащих возросло с 250 до 1100 человек.

С.С. Щетинин добился своего — его завод стал абсолютным лидером в производстве морских самолетов. За 1916-1917 гг. «Гамаюн» сдал флоту 462 гидросамолета: 121 М-5, 190 М-9 (увеличенный вариант «пятерки» с двигателем «Сальмсон»), 61 летающую лодку-истребитель М-11, 54 М-15 — доработанную модель самолета М-9 с меньшими размерами и двигателем «Испано-Сюиза» и 36 поплавковых М-16, способных взлетать как с воды, так и со снега. Кроме него, гидросамолеты в годы Первой мировой войны в России строили только у Лебедева, но в несравненно меньших масштабах — в 1915-1916 гг. там собрали 34 французские летающие лодки FBA. Щетинин же выпускал самолета исключительно российской конструкции. До 1917 г. они удовлетворяли потребности военного времени, но позднее по скорости и другим данным уже не могли соперничать с гидросамолетами противника.

Так в России появились первые специализированные самолетостроительные заводы: «Авиа-Балт» занимался производством тяжелых многомоторных машин, «Гамаюн» производил гидросамолеты.

***

Между тем армия остро нуждалась в обычных бипланах и монопланах для воздушной разведки и корректировки работы артиллерии. В 1915 г. на фронте начали действовать немецкие истребители, потери росли, и военные требовали от промышленности все больше и больше самолетов. По оценкам Военного министерства в 1916 г. фронту необходимо было 2900 аэропланов. Планировалось, что все они будут построены в России^[4].

Расположенным в крупных городах заводам трудно было находить новые площади для расширения объемов производства, т. к. особенности конструкции самолета требовали больших размеров сборочных и складских помещений. В городах с плотной застройкой заводы были вынуждены вести производство на разных территориях. Так, завод Анатра в 1916 г. имел цеха в четырех разных районах Одессы. Это, конечно, усложняло процесс выпуска самолетов.

В связи с этим Главное военно-техническое управление предложило заводам Щетинина, Лебедева и Анатра приступить к организации филиалов своих предприятий в центральных и южных районах Европейской части России и обещало выделить денежное пособие на их строительство и оборудование. Щетинин приступил к возведению самолетостроительного предприятия в Ярославле, Лебедев — в Таганроге, Анатра — в Симферополе.

Развитие авиастроения требовало освоения производства двигателей, вооружения, приборов, электрооборудования, тонкостенных труб, шарикоподшипников, специальных сортов проволоки и других комплектующих. Опыт первого года войны показал, что на закупки за границей полагаться нельзя — импортные поставки часто задерживались, т. к. союзники вели трудную войну и время от времени весь свой промышленный потенциал были вынуждены направлять на собственные нужды. Поэтому Управление военно-воздушного флота вступило в переговоры с отечественными предприятиями. Одесскому проволочному заводу предлагалось наладить выпуск расчалочной проволоки и стальных тросов для системы управления самолетом, «Дуксу» — расширить производство труб для «вуазенов» и «фарманов». Освоить изготовление магнето обещал завод Акционерного общества электротехнических сооружений, ГВТУ выделило деньги для создания приборостроительной мастерской при Николаевской главной физической обсерватории. В 1916 г. стартовало производство двигателей на заводе французской фирмы «Сальмсон» в Москве, в том же году первые моторы типа «Мерседес» выпустили завод «Дека» в Александровске (ныне — г. Запорожье) и эвакуированное из Риги в Петроград отделение Русско-Балтийского вагонного завода. В Петрограде под эгидой УВВФ был создан Главный аэродром, предназначенный для испытаний новой авиатехники, на военные нужды стало работать расчетно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Московского технического училища, возглавляемой Н.Е. Жуковским.

В 1916 г. правительство решило возвести под Херсоном первый государственный авиацентр. В этот авиастроительный комплекс (его называли «Авиагородок») должны были входить самолетостроительный и моторный серийные заводы с производительностью по 200 единиц в год, цех для постройки экспериментальных-машин, завод по изготовлению стальных цельнотянутых труб по американскому патенту, аэродинамическая лаборатория, высшее учебное заведение, авиашкола и аэродром для испытаний авиатехники. Заработать авиацентр должен был в 1918 г. Общая стоимость проекта составляло около 10 млн. руб. В Москве намечалось создать крупный государственный завод по производству авиаприборов (65 тыс. штук в год).

Таким образом, в 1916 г. начала осуществляться программа развития отечественного авиастроения, в которой наряду с частным бизнесом значительную роль должно было играть государство. Правительство надеялось, что она даст заметные результаты уже к лету этого года, но строительство новых крупных заводов затянулось.

***

Мелкий бизнес оказался более проворным. В 1916 г. в стране возникли два частных предприятия по выпуску самолетов: заводы Ф. Моска в Москве и В.Ф. Адаменко в Крыму.

Франческо Моска был итальянцем. Он начинал свою авиационную карьеру на фирме «Савойя». В 1912 г. Моска приехал в Россию и устроился конструктором на «Дукс». Перед войной он решил самостоятельно строить самолеты и стал владельцем небольшого заводика на Петроградском шоссе. Там были ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и примитивный механический цех. Летом 1915 г. на предприятии Моска работало всего 22 человека. Завод находился на арендованной территории площадью 3 тыс. квадратных саженей (1 сажень = 2,134 м), большую часть которой занимал пруд. Этот пруд являлся основным источником воды, т. к. водопровода на заводе не было. Слабость механического производства заставляла заказывать многие детали на стороне.

Первый правительственный заказ был, как принято для новичков, на учебные «Фарман-4». Но уже в 1915 г. Ф. Моска при участии военного приемщика штабс-капитана Быстрицкого организовал выпуск собственных самолетов. Количество сотрудников увеличилось до 300, однако по размерам и объемам производства завод Моска оставался карликом по сравнению с расположенным по соседству «Дуксом». До конца 1917 г. на предприятии Моска произвели всего несколько десятков аэропланов.

История появления «Первого крымского аэропланного завода» Адаменко очень похожа на создание авиазавода Ф.Ф. Терещенко. Крымский дворянин Василий Федорович Адаменко до войны обучился во Франции летать и, вернувшись на родину, организовал в своем имении в крымском городке Карасубазар (ныне — Белогорск) мастерские, где производил запчасти для самолетов Севастопольской авиационной школы. В 1915 г. он предложил услуги Военному министерству и получил заказ на 10 «Фарман-4». Выполнив его, в 1916 г. Адаменко подписал еще два контракта на учебные «фарманы». Но желание активно участвовать в авиапроизводстве не соответствовало возможностям «домашнего завода». Приемщик Управления Военно-воздушного флота писал из Карасубазара: «Теснота мастерских, их примитивное устройство, отсутствие технического надзора со стороны администрации завода за работами заставляют вмешиваться буквально во все мелочи производства… Свой завод г. Адаменко пытается увеличить, сооружая новые помещения, но работы эти продвигаются медленно»^[5].

Небольшие новые предприятия не могли заметно повлиять на выполнение авиационной программы 1916 г. Основная ноша авиапроизводства по-прежнему лежала на «Дуксе», «Гамаюне», «Авиа-Балте», заводах Лебедева и Анатра. Принимая во внимание, что «Авиа-Балт» был занят постройкой самолетов «Илья Муромец», а «Гамаюн» с середины 1916 г. специализировался на гидросамолетостроении, львиную долю фронтовых машин пришлось строить трем предприятиям: московскому «Дуксу», петроградскому заводу Лебедева и одесскому заводу Анатра. За год там произвели около тысячи боевых самолетов.

Задача массового выпуска осложнялась необходимостью вводить на вооружение новые типы самолетов, т. к. с появлением на фронте немецких истребителей потери русской авиации сильно возросли. В 1916 г. в России начался выпуск бипланов-разведчиков с расположенным впереди двигателем и одноместных самолетов-истребителей.

Бипланы с закрытым обшивкой фюзеляжем и тянущим винтом (по терминологии тех лет — бимонопланы) появились в России еще до войны (самолеты авиаконструкторов Я.М. Гаккеля, И.И. Стеглау, И.И. Сикорского), но были вытеснены «фарманами» и «вуазенами». В Германии же бимоноплан стал господствующей схемой и вскоре немецкие «альбатросы», AEG и LVG доказали свои преимущества: благодаря лучшей обтекаемости они обладали большей скоростью, а переднее расположение двигателя с винтом позволяло сидящему за пилотом пулеметчику защищаться от атак сзади.

Самым распространенным немецким разведчиком на российско-германском фронте был «Альбатрос» — двухместный биплан с двигателем водяного охлаждения «Мерседес» мощностью 150 л. с. Именно он послужил прототипом нового поколения самолетов-разведчиков российского производства, выпуск которых наладили заводы Лебедева и Анатра.

Сначала Лебедев занимался восстановлением трофейных немецких разведчиков и сдавал их военному министерству под названием «Лебедь-11».

Дело было выгодным: за восстановленный самолет ГВТУ платило как за новый. Но трофеев было немного, и, освоив в ходе ремонтов конструкцию «Альбатроса», Лебедев решил взяться за его серийное производство под маркой «Лебедь-12». Проблема заключалась в отсутствии в России рядных двигателей немецкого типа. Пришлось приспосабливать самолет под звездообразный мотор водяного охлаждения «Сальмсон» — самый массовый лицензионный двигатель, собираемый в России. Изменения коснулись только передней части фюзеляжа, в остальном «Лебедь-12» повторял немецкий «Альбатрос» В.2. Ничего принципиально нового в его конструкции не было: фюзеляж четырехгранный, фанерный, крылья с деревянным каркасом и полотняной обшивкой, с элеронами на верхнем крыле, шасси и каркас хвостового оперения — из стальных труб. Кабина наблюдателя окантовывалась кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

В конце 1915 г. состоялось испытание первого образца. «Лебедь-12» развил большую скорость, чем «Вуазен» с тем же двигателем. В апреле завод получил заказ на 225 таких самолетов по 13500 руб. за экземпляр. Из выделенной на каждый самолет суммы 3 тыс. руб. завод получал золотом для закупок необходимых деталей за границей, что значительно больше, чем выделялось на импорт контрактами 1912 г. До конца года армии сдали около 30 «Лебедь-12». Еще 164 самолета передали в казну в 1917 г.

«Лебедем» намеревались заменить «Вуазен». Планировались производить его на нескольких заводах — у Лебедева в Петрограде и Таганроге, на петроградском заводе Пороховщикова. ГВТУ заказало в Италии для «Лебедя» 100 двигателей «Фиат», но в Россию поступило только 10.

Тем временем у самолета выявились серьезные недостатки: склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, засасывание выхлопных газов в кабины экипажа. Заводскими доработками их не удалось устранить, и к осени 1917 г. «лебеди» перестали отправлять на фронт.

Одновременно с В.А. Лебедевым, выпуск самолетов типа «Альбатрос» наладили на заводе Анатра. Но если «Лебедь-12» являлся, за исключением двигателя, копией немецкого разведчика, то самолет одесского авиазавода был лишь похож на эту машину. Его спроектировали под руководством французского инженера Е. Декана, отсюда и происходит его название — «Анатра-Декан», сокращенно «Анатра-Д» или «Анаде». Самолет разрабатывался под менее мощный двигатель «Гном-Моносупап», и поэтому его сделали более легким и компактным. Первый полет состоялся 19 декабря 1915 г. Скорость у «Ле6едь-12» и «Анатра-Д» была одинаковой — около 130 км/ч, а по скороподъемности одесский самолет превосходил «Лебедя». Стоимость самолета завода Анатры равнялась 12 тыс. руб.

Военное ведомство было заинтересовано в снабжении воздушного флота самолетами собственной разработки, т. к. это позволяло избежать импортной зависимости и уплаты за лицензию на выпуск. Летом 1916 г. Анатре разрешили приостановить постройку заказанных ранее «ньюпоров» и «моранов», чтобы увеличить поставки «Анатра-Д», и за год завод сдал 225 машин, из них 10 — без вооружения, в учебном варианте. Часть из них была с мотором «Клерже» мощностью 110 л. с. Первое время имелись проблемы с устойчивостью и управляемостью, но после ряда доработок недостатки минимизировали и на фронте самолет характеризовали как «вполне удовлетворительный»^[6].

Тем временем Декан спроектировал вариант «Анасаль» с мотором «Сальмсон», 150 л. с. Скорость возросла, усилили вооружение — к пулеметной турели у заднего члена экипажа добавили пулемет с синхронизатором для стрельбы вперед через винт. В декабре 1916 г. появился заказ на 250 таких самолетов. Но до конца 1917 г. Анатра сумел передать Военно-воздушному флоту только 46, а в действующую армию поступило и того меньше.

«Ле6едь-12» и «Анатра-Д» были самыми массовыми в России самолетами, построенными не по лекалам французских авиафирм. В момент появления они превосходили вскорости «вуазены» и «фарманы», имели пулеметную защиту сзади. Но в стремительно развивающемся мире авиации эти машины быстро устарели, т. к. в отличие от Запада в распоряжении российских самолетостроителей» не было новых, более совершенных двигателей, а без этого достичь дальнейшего прогресса невозможно.

***

Менее успешной оказалась попытка создания отечественных самолетов-истребителей — легких скоростных машин, приспособленных к ведению стрельбы в направлении линии полета.

Прототипом первого отечественного истребителя был двухместный биплан И.И. Сикорского С-16 с мотором «Гном» в 80 л. с. (1915 г.). Сначала он предназначался для использования в Эскадре воздушных кораблей в качестве тренировочного и разведывательного самолета. Неплохие для того времени скоростные и маневренные качества машины побудили военных приспособить ее для ведения воздушного боя. Поэтому из 15 выпущенных «Авиа-Балтом» в 1916 г. С-16 большинство были одноместными, с пулеметом, синхронизированным для стрельбы через винт. Шесть из них отправили в только что организованные отряды истребителей, остальные служили в ЭВК для охраны «муромцев».

Воевавшие на С-16 летчики истребительных отрядов сумели одержать несколько воздушных побед, но конкуренции французскими истребителями «ньюпор» самолет составить не смог и вскоре был изъят из фронтовой авиации. Производство модификации С-16-3 со 100-сильным «Гном-Моносупапом», улучшенной аэродинамикой и усиленным вооружением задержалось из-за нехватки двигателей и прокатившихся по стране волне забастовок: до ноября 1917 г. в Эскадру поставили только один такой самолет.

Тем же путем — от двухместного разведчика к одноместному истребителю — шел Ф. Моска. В 1915 г. он спроектировал миниатюрный двухместный моноплан МБ с двигателем «Рон» мощностью 80 л. с. и организовал его серийное производство, выпустив 12 машин. В 1916 г. разведчик переделали в одноместный истребитель МБ бис с пулеметом, стреляющим поверх диска винта. Конструкция самолета была простой и дешевой, с минимальным числом металлических узлов.

Маленький и легкий МБ бис со складывающимися крылом и оперением для удобства транспортировки заинтересовал руководство военно-воздушного флота, и в октябре 1916 г. Моска получил заказ на 125 самолетов. Но производственные возможности завода не позволили выполнить контракт в срок, и к лету 1917 г. к сдаче предъявили только 25 МБ бис. На одной из этих машин воевал русский летчик-ас В.М. Янченко.

Из-за большой площади крыла С-16 и плохой аэродинамики МБ бис они имели большое лобовое сопротивление и их максимальная скорость составляла 125-130 км/ч, что в 1916-1917 гг. было явно недостаточно для истребителя, даже немецкие разведчики были быстроходнее. Неудивительно, что с лета 1916 г. С-16 использовали только в Эскадре воздушных кораблей, а МБ бис с мая 1917 г. военные принимали как учебный, без вооружения.

Основным типом истребителя в российской авиации стали бипланы «Ньюпор». Первым был «Ньюпор-10». Он проектировался как скоростной двухместный разведчик, но жизнь заставила переделать его в одноместный истребитель. Для этого переднее сидение закрывали, а на крыле ставили пулемет для стрельбы поверх винта.

Поставки «Ньюпор-10» в Россию начались в 1915 г. В следующем году на «Дуксе» наладили их производство и до конца 1917 г. дали фронту 54 самолета. Небольшую партию таких же «ньюпоров» изготовили на заводе Лебедева в Петрограде.

В 1916 г. «Ньюпор-10»поступил на вооружение российских истребительных авиаотрядов. Между тем во Франции уже воевали на «Ньюпоре-11» и «Ньюпоре-17» — самолетах, с самого начала создававшиеся как истребители. Это были небольшие одностоечные полуторапланы с отличными маневренными характеристиками, высокой скороподъемностью и скоростью полета свыше 150 км/ч. «Ньюпор-17» отличался более мощным двигателем и улучшенным вооружением. Эти самолеты составили основу русской истребительной авиации: в 1916-1917 гг. крупнейший отечественный авиазавод «Дукс» произвел почти 300 таких машин. Нельзя забывать и об импорте: за 1916 г. из Франции поступило 165 истребителей фирмы «Ньюпор».

Зарубежные истребители имели несколько лучшие летные характеристики, чем аналогичные машины отечественной постройки. Это объясняется большим весом конструкции изготовленных в России «ньюпоров» — вместо зарубежного спруса (разновидность американской ели) у нас применяли сосну, вместо полушелкового полотна крыло обтягивали льняной тканью и т.д. Сказывалась и общая культура производства. «Лучшими из имеющихся сейчас на фронте систем являются истребители французских заводов с моторами «Рон» мощностью 80 л.с. (речь идет о «Ньюпор-11».). Большинство из них, по заявлением командиров отрядов и летчиков, безукоризненны»^[7], — писал в начале 1917 г. инспектор авиации Юго-Западного фронта В.М. Ткачев.

Но в целом отечественные заводы справились с задачей снабжения истребительных авиаотрядов — более половины их парка составляли «ньюпоры» российского производства. Они заметно превосходили по характеристикам не только С-16 и «Моска-Быстрицкий» МБ бис, но и распространенный немецкий истребитель Фоккер E.III. Высокие боевые качества «ньюпоров» при весьма маломощном двигателе достигались их рациональной конструкцией, обеспечивающей легкость, обтекаемость, сравнительно невысокую нагрузку на крыло, хороший обзор.

За 1916 г. российская самолетостроительная промышленность значительно расширила свои возможности. К концу года на восьми заводах работало около 9 тыс. человек, а годовой выпуск самолетов составил почти 1500 экземпляров — вдвое больше, чем за 1915 г. Среди них преобладали уже знакомые «вуазены» и «фарманы», освоенные в 1916 г. одноместные истребители фирмы «Ньюпор», но были и новые машины российской конструкции — разведчики «Анаде», «Лебедь-12», истребители С-16 и МБ бис, летающие лодки М-9 и М-11.

И все же запланированных 2900 самолетов произвести не удалось. Даже с учетом 1 тыс. полученных из-за границы крылатых машин, вооруженные силы России не получили необходимого количества аэропланов.

Одна из основных причин этого — нехватка моторов. Три двигателестроительных завода России с ноября 1915 г. по ноябрь 1916 г. смогли дать около 500 моторов, еще 1184 в течение второго года войны импортировали из Франции и Англии, а этого было явно недостаточно. К концу 1916 г. объемы поставок от союзников возросли, но полностью устранить дефицит силовых установок для самолетов не удалось.

Следует также отметить более низкую производительность труда по сравнению западноевропейскими заводами. Например, на заводе Анатра для изготовления одного самолета требовалась месячная работа 30-40 рабочих, в то время как на французских и немецких — 10. Нехватка оборудования, частая смена моделей самолетов и сравнительно небольшой объем серий не позволяли отладить оптимальный технологический процесс и механизировать производство.

Мешали и задержки с доставкой импортных материалов и деталей. В связи с блокадой Черного и Балтийских морей их приходилось поставлять по морю в Мурманск или Владивосток, а затем везти по железной дороге через всю страну. Железнодорожных составов не хватало, были периоды, когда поезда обслуживали только нужды фронта.

Между тем война требовала с каждым годом все больше продукции. По плану на 1917 г. предусматривалось поставить фронту 6677 самолетов, и военное руководство щедро раздавало авиазаводам (в том числе и недостроенным) большие заказы. В России намечалось построить 3477 аэропланов, а остальные заказать за границей^[8].

К заявкам Военно-воздушного флота добавились требования от моряков — им нужны были истребители для охраны баз гидросамолетов на Балтике. Созданная в 1916 г. летающая лодка-истребитель Д.П. Григоровича М-11 оказалась недостаточно скоростной и маневренной, и летом 1917 г. «Дукс» принял от Управления морской авиации заказы на 50 «Ньюпоров-10», 50 «Ньюпоров-17» и 10 новейших истребителей «Спад»^[9].

К этому времени сформировалась стандартная система оценки стоимости самолетов: за одноместную машину государство платило 13,5 тыс. руб., за одноместную — 11 тыс. (летающие лодки М-9 иМ-15 обходились дороже — по 18 тыс. руб.). В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер, их приобретало государство по цене 120 руб. за лошадиную силу. Согласно этим расценкам, авиационные заказы 1917 г. стоили государству более 100 млн руб.

Среди намеченных к выпуску машин было четыре совершенно новых: английский разведчик «Сопвич», французские истребитель «Спад-7», разведчик «Спад-14» и многоцелевая летающая лодка «Телье». Остальные самолеты представляли собой уже производившиеся ранее модели или их модификации.

Понимая, что для обеспечения фронта авиатехникой одних планов недостаточно, военное руководство предусмотрело ряд мер для развития авиапромышленности. В их числе была помощь в приобретении станков и оборудования, наделение заводов правом на срочную доставку грузов по железной дороге и выделение им грузовых автомобилей, выдача крупных долгосрочных заказов, возвращение в штат мобилизованных на фронт инженеров и квалифицированных рабочих.

Большие надежды связывали с ожидаемым вступлением в строй новых авиазаводов, в том числе самолетных заводов Анатра в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. В отличие от первых российских авиапредприятий, они проектировались во время войны, с учетом опыта широкомасштабного производство на зарубежных авиационных заводах. Их суммарный объем производства должен был составлять более ста самолетов в месяц.

Авиационный завод Анатра под Симферополем начали возводить в 1916 г. после получения от правительства безвозмездной помощи в 300 тыс. руб. и беспроцентной ссуды на такую же сумму. От города к стройплощадке проложили железнодорожную ветку. Кроме самолетов, завод должен был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье». Для этого во Франции и Испании закупили оборудование и полуфабрикаты. Построенные из кирпича и железобетона производственные корпуса и склады имели общую площадь 13650 м² — больше, чем у Анатры в Одессе. Общее число станков по плану должно составлять 150 единиц, число сварочных постов — 18, рабочих — 700 человек, расчетная производительность — 60 самолетов и 60 моторов в месяц^[10].

К 1917 г. строительство цехов симферопольского авиазавода было в основном завершено. Но заказанное за рубежом оборудование так и не прибыло. В результате завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до конца года сумел изготовить только 50 истребителей «Ньюпор-17». Их приняли в российскую казну без испытания в полете, т. к. не было двигателей. Еще 80 «Ньюпоров» к моменту оккупации Крыма немцами весной 1918 г. находились в полуготовом состоянии^[11].

Одновременно с симферопольским заводом на окраине Таганрога на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В.А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Работа должна была вестись одновременно на двух сборочных линиях: для сухопутных самолетов и для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливали части сухопутных и морских самолетов. Это напоминало поточную систему на современном самолетостроительном заводе. Большая территория, наличие аэродрома, хороший морской спуск, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения — все это открывало перед новым предприятием Лебедева широкие перспективы развития. По плану завод должен был быть пущен в ход в сентябре 1917 г.

В мае 1917 г. В.А. Лебедев подписал контракт на постройку в Таганроге 200 самолетов «Лебедь-12», часть из них — в поплавковом варианте. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось. Между тем из Петрограда уже прибыла группа опытных рабочих, шел набор трудовых кадров и в Таганроге. Чтобы занять людей, в еще незаконченных корпусах организовали сборку

самолетов из готовых агрегатов, которые привозили с петроградского завода Лебедева. В 1917 г. поднялись в воздух первые собранные в Таганроге «вуазены», «сопвичи», «лебеди».

Однако как полноценное предприятие завод тогда так и не заработал. «Главный корпус почти закончен, но еще нет оборудования, поэтому на выпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать нельзя»^[12], — сообщал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.

***

Не сумели наладить серийный выпуск самолетов и в другом городе на берегу Азовского моря — в Бердянске.

Авиационный завод в Бердянске возник на основе крупного предприятия по выпуску сельскохозяйственных машин, действовавшего с 1884 г. Его владельцем был грек Матиас, позднее завод принадлежал акционерному обществу «Вдова Матиас и сыновья». Находился он в центре города, на нем работало около 500 человек, имелся механический цех с полусотней станков и еще несколько производственных помещений.

В начале 1917 г. инженер П.Ю. Стефанович, до этого работавший у В.А. Лебедева, предложил перейти с мирного производства на военное и перепрофилировать завод в самолетостроительный. Получив контрольный пакет акций, Стефанович начал реконструкцию предприятия. На первом этапе решили строить самолеты на старом месте, расширив площадь за счет покупки находившихся по соседству складов лесоматериалов. Одновременно заложили фундамент большого завода за городом. С его пуском суммарный выпуск должен был составлять 70 самолетов в месяц. Для контроля за постройкой аэропланов и проектирования новых летательных аппаратов Стефанович пригласил конструкторов Л. Колпакова с завода Лебедева в Петрограде, А. Пишофа с завода Анатры в Одессе и Д. Вершена с французской фирмы «Спад».

Весной—летом 1917 г. были оформлены заказы на 300 самолетов-разведчиков: 100 «Фарман-30» и 200 «Спад-14». Получив несколько миллионов рублей аванса, Стефанович потратил их на техническое перевооружение производства. Инспекторы УВВС, посетившие завод в октябре 1917 г., признали его наиболее современным по оборудованию среди всех предприятий отрасли^[13].

Но руководство завода увязло в проблемах с получением материалов и конфликтах с революционно настроенными рабочими, и до конца 1917 г. акционерное общество «Вдова Матиас и сыновья» не выпустило ни одного самолета.

Не приступили к работе и другие мелкие производители самолетов, такие как Торговый дом Андреев, Ланский и Ко, мастерские Стеглау в Петрограде, завод Безобразовой под Москвой, завод Сакова в Липецке. Военное министерство планировало поручить им выпуск учебных самолетов «Фарман-4», «Фарман-16», «Фарман-20», «Моран-Солнье Ж», чтобы крупные авиапредприятия могли полностью посвятить себя постройке боевых машин.

За 1917 г. российская промышленность произвела всего лишь треть от намеченного количества самолетов. В том, что новые авиазаводы не были пущены в ход, а программа выпуска самолетов оказалась полностью сорванной, повинны трагические для нашей родины события. Отправной точкой стал экономический кризис и связанная с ним инфляция. Планируя начать в 1917 г. решительное наступление, царское правительство разместило военные заказы на сотни миллионов рублей. О планах победоносного завершения войны в ближайшем будущем свидетельствует факт создания в феврале 1917 г. специальной комиссии при Отделе промышленности по подготовке перехода производства на мирное положение^[14].

Экономика истощенной войной страны не выдержала нового бремени, начался дефицит товаров, рост цен. К экономическому кризису добавился политический, закончившийся в феврале 1917 г. отречением Николая II от власти. Победного наступления так и не состоялось.

Переход власти к Временному правительству не позволил обуздать инфляцию, она только усилилась из-за того, что казначейство было вынужденно неоднократно повышать зарплату бастующим рабочим. С марта по октябрь 1917 г. покупательная способность рубля снизилась в четыре раза. Это сделало невыгодным выполнение военных заказов по старым ценам. В августе А.А. Анатра писал в УВВФ: «Строящиеся «Анасали» ввиду резкого повышения цен на материалы, заработной платы и других причин, тесно связанных с нынешнем политическим положением, приносят заводу убыток в 6 тыс. рублей на аппарат и, соответственно, на запасные части, ввиду чего завод ходатайствует перед Увофло-том о повышении на такую же сумму стоимости заказанных самолетов и запасных частей к ним»^[15].

Ситуация усугублялась падением дисциплины среди рабочих, многие из которых восприняли демократические перемены как призыв к вседозволенности. Участились забастовки с требованиями очередного повышения зарплаты и сокращения рабочего дня. На предприятиях организовывали рабочие комитеты, контролирующие деятельность администрации. В отчете об осмотре завода Моска летом 1917 г. говорится: «Рабочий вопрос стоит, как и везде, плохо: производительность упала очень значительно… Отношения между рабочими и администрацией удовлетворительные, а по отношению к самому Моска даже хорошие, т. к. рабочие уважают его как хорошего мастера, но служебной дисциплины, конечно, почти нет, и в этом не последнюю роль играют большевики»^[16].

Но чаще между трудящимися и руководством возникали конфликты с весьма серьезными последствиями. «На авиационных заводах Лебедева и Русско-Балтийском рабочими устранены директора и в связи с этим нарушен нормальный ход работы»^[17], — гласит телефонограмма из УВВС от 8 июня 1917 г.

«Падение трудовой дисциплины, отток опытных заводских специалистов на фронт и пополнение рабочей силы за счет малоквалифицированных рабочих, нехватка высококачественных материалов, частая смена выпускаемых моделей, спешка в выполнении заказов — все это не могло не сказаться на качестве продукции. В.М. Ткачевым в феврале 1917 г. отмечалась «небрежная постройка самолетов русскими заводами, в особенности заводом «Дукс», что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусном авиационных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не смогли собрать «Бебе» («Ньюпор-11») завода «Дукс» вследствие того, что части самолета не подходят друг к другу; во втором — в полете [на «Фарман-30»] вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами»^[18].

Среди построенных в 1917 г. русскими заводами самолетов новых моделей почти не было. Самые массовые из них — «Фарман-30» и «Ньюпор-24» — представляли собой усовершенствованные варианты прежних разведчиков «фарман» и истребителей «ньюпор». «Анасаль» был развитием самолета «Анаде», летающая лодка М-15 —модификацией морского разведчика М-9. Истребителей «Спад-7» построили совсем мало; завод в Симферополе так и не освоил выпуск предназначавшихся для них моторов «Испано-Сюиза», и основным авиадвигателем российской сборки оставался уже вышедший из употребления на Западе звездообразный «Сальмсон». Английских разведчиков «Сопвич» на находившемся на грани банкротства заводе Лебедева в Петрограде смогли изготовить всего семь из 140 заказанных.

Вскоре положение в авиапромышленности стало критическим. Чувствуя непрочность положения Временного правительства, союзники сократили техническую помощь России, а после захвата власти большевиками полностью прекратили поставки. Встали многие предприятия, т. к. из-за галопирующей инфляции производить что-либо по старым ценам стало невыгодно, денег не хватало даже на зарплату рабочим. Изношенный железнодорожный транспорт не справлялся с перевозками, и импортные грузы «застряли» на складах Архангельска и Владивостока. Дефицитом стало все, даже древесина и сжатый кислород для ацетиленовой сварки.

По требованию заводов Управление Военно-воздушного флота повысило плату за сданную продукцию почти в полтора раза, согласилось на выдачу дополнительных авансов по заказам. Но чем больше денег вбрасывалось в производство, тем быстрее росла инфляция.

Последнюю надежду Временное правительство возлагало на союзников. 12 сентября А.Ф. Керенский назначил главу французской военной миссии в России полковника Людмана помощником начальника Управления военно-воздушного флота с предоставлением ему права инспекции авиационных заводов и складов и действий от имени начальника УВВФ. От Людмана ждали советов, как спасти ситуацию с авиапромышленностью, но не дождались — власть в стране захватили большевики.

2 декабря новое руководство страны, верное своему обещанию о выходе России из войны в случае прихода к власти, заключило перемирие с Германией и прекратило военную приемку с заводов. Это стало последней точкой в агонии авиапромышленности, т. к. выполнять заказы теперь не имело никакого смыла. Да это было и невозможно из-за отсутствия свободного места на предприятиях. В декабре 1917 г. на «Дуксе» скопилось более 370 самолетов. «Все мастерские и склады завода забиты аппаратами и частями до такой степени, что невозможно вести дальнейшую сборку»^[19], — сообщали с завода Управлению военно-воздушного флота.

Лебедев, Моска, Анатра и еще многие из тех, кто стоял у истоков отечественной авиапромышленности, бежали, бросив свои заводы на произвол судьбы. Успешно развивавшееся в прежние годы российское авиастроение оказалось на грани исчезновения…

Краткие итоги развития российского самолётостроения 1910-1917 гг.

В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. — семь, в 1917 г. — девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были, в основном, построены, но не начали выпуска продукции.

Наиболее бурный рост отрасли происходил в годы Первой мировой войны: с 1914 по 1917 гг. число работающих в самолетостроении возросло почти в семь раз — с 1675 до 10800 человек. Самым крупным предприятием был московский авиазавод «Дукс», второе место по количеству работников и числу станков в 1917 г. занимал одесский завод Артура Анатры.

В создании самолетов участвовали также моторостроительные и пропеллерные предприятия. В 1917 г. производством моторов занимались Механический завод Русско-балтийского акционерного общества и «Русский Рено» в Петрограде, «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастерские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Александровске. Воздушные винты изготавливали петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и Е. Ланского, «Интеграл» А.А. Лебедева, мастерская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостроительных и пропеллерных предприятиях работало 2227 человек^[20].

Территориально самолетостроительную промышленность России можно разделить на три группы: северную (Петроград), центральную (Москва) и южную (Одесса и другие портовые города Черного и Азовских морей).

В архивных документах встречаются сведения о построенных, предъявленных и сданных самолетах. Предъявленной называется продукция, подготовленная заводом для сдачи военной приемке. Предъявленный самолет может оказаться не принятым и на следующий год, после доработок, предъявлен вновь. В результате получится, что одна и та же машина будет засчитана дважды. Что касается построенных самолетов, то из-за отсутствия двигателей или других агрегатов некоторые из них остались не только не сданы, но даже не предъявлены. Эта ситуация особенно характерна для 1917 г.: например, на заводе Анатра в Одессе за этот год частично или полностью изготовили 289 «Анаде», 234 «Анасаля» и 95 «Фарманов», приняли же всего 158 самолетов. Поэтому подсчет велся по количеству сданных государству («переданных в казну») самолетов. С учетом заказов от частных лиц и организаций и постройки экспериментальных самолетов объем выпуска был больше, но незначительно — до войны частных заказов заводам было немного, а с началом боевых действий они были запрещены.

Устойчивый рост самолётостроения приходится на 1912-1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена, и в 1917 г. наблюдается спад авиапроизводства. Он особенно заметен при сравнении с планом производства самолетов.

Как уже отмечалось, основной причиной невыполнения производственной программы была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914-1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на треть, в 1917 г. — на 43 %.

Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. С начала войны до конца 1916 г. наша страна импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора^[21]. По данным П.Д. Дузя, еще около 500 самолетов и 1200 авиадвигателей было получено от союзников в 1917 г.^[22]

Таким образом, за время войны доля импорта составляла 48% от количества построенных в России самолетов и 332% — по моторам. Другими словами, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя — только один, сделанный у нас.

Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дукс». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем быстро развивающиеся предприятия Лебедева и Анатра, а в 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место.

Между тем РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатра, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода — «Дукс», ПРТВ, Анатра и Лебедева — произвели 90% самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10%.

Всего за 1910-1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 — за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Такая многотипность объясняется колебаниями военных специалистов в выборе образцов для производства и стремлением иметь на вооружении новейшие марки машин. Так, в 1916 г. Управление военно-воздушного флота разместило на «Дуксе» заказы на выпуск восьми различных самолетов. Это, конечно, отрицательно сказывалось на темпах работы авиапредприятий и вело к удорожанию продукции.

Самыми распространенными изделиями русских авиазаводов были «фарманы», «ньюпоры», «вуазены» и «мораны». На самолеты российской конструкции — летающие лодки Григоровича, самолеты Сикорского, «Анаде» и «Анасали» завода Анатры — приходится 20% общего объема выпуска.

Моторы, применявшиеся в русской авиации, были исключительно зарубежных марок. 81% построенных у нас самолетов имели французские двигатели «Сальмсон»и «Гном».

Как выглядели серийные самолеты отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов? В создании разведчиков в конце войны мы добились определенных успехов. Российский «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. А вот создать конкурентоспособные истребители не удалось: С-16 и МБ бис по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор», но даже разведчикам «Фарман». Правда, легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скороподъемности, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире.

Сборка аэропланов «Блерио» на авиазаводе ПРТВ.

В целом с 1912 г. российская авиапромышленность сделала мощный скачок в развитии. До 1917 г. объем выпуска самолетов ежегодно возрастал в полтора-два раза, производство осваивало все более совершенные модели. Чисто российских конструкций было немного, но среди них были уникальные самолеты «Илья Муромец», и просто удачные машины, такие, например, как летающие лодки М-5 и М-9.

Вместе с тем отечественная авиапромышленность оставалась несамодостаточной, однобокой. По сути, в России научились делать только планеры самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы авиадвигателестроения не существовало, оставалось неосвоенным производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Это сказалось во время войны — из-за задержек с импортом комплектующих заводам нередко приходилось останавливать работу над заказами. В результате наша страна дала армии почти на порядок меньше самолетов, чем Германия или Франция.

В этой ситуации во многом повинен тезис об отношении государства к самолетостроению как к частному бизнесу, сформулированный премьер-министром Столыпином за несколько лет до начала Первой мировой войны. Правительство оплачивало заводам заказы на летательные аппараты, закупало за рубежом моторы, но ничего не делало для развития смежных производств, необходимых для выпуска самолетов.

Самолётостроительные заводы России

Название авиазавода	Местоположение	Начало выпуска аэропланов	Число рабочих в 1914/1917 гг.	Число станков (1917 г.)	Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-1917 гг.
ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн»)	Петроград	1910	400/1530	43	24
РБВЗ(«Авиа-Балт»)	Рига, Петроград	1910	270/475	36	3
«Дукс»	Москва	1912	550/2500	195	39
Авиационный завод В.В. Слюсаренко	Рига, Петроград	1913	30/300	16	5
АО воздухоплавания «В.А. Лебедев»	Петроград	1914	300/1435	37	19
Завод Ф.Ф. Терещенко	Червонное	1914	25/ —	—	—
Завод аэропланов А.А. Анатра	Одесса	1914	100/2200	131	17
Московский авиационный завод Ф. Моска	Москва	1915	— /313	48	2
Первый Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко	Карасубазар	1916	— /175	—	1
Завод аэропланов и авиационных моторов А.А. Анатра	Симферополь	1917	— /700	60	5
АО «Вдова Матиас и сыновья»	Бердянск	1919	— /500	50	—
Таганрогский завод В.А. Лебедева	Таганрог	1923	— /200	—	—

Производство самолетов в России и за рубежом в 1914-1917 гг.

Государство	1914 г.	1915 г.	1916 г.	1917 г.	Всего
Россия	445	686	1432	1386	3949
Германия	1348	4532	8182	14123	28185
Франция	541	4469	7549	23669	36228
Великобритания	245	1932	6149	14421	22747

Источники:

• История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил.
• Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986.
• Марков О.Д. Русская армия 1914-1917 — СПб.: Галея принт.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817. [↩]
2. Михеев В.Р., Катышев Г.И. С. 596-601: Хайрулин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. М., 2010. С. 140-141. [↩]
3. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2400. Л. 16. [↩]
4. РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2792. [↩]
5. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 399. Л. 5. [↩]
6. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986. С. 61. [↩]
7. Там же. С. 108. [↩]
8. РГВИА. Ф. 493. Оп. 10. Д. 161. Л. 41. [↩]
9. ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101. [↩]
10. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56; Горохов В.Д. Икары крымского неба. Феодосия, 2006. С. 74. [↩]
11. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 365. [↩]
12. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. А. 216-217. [↩]
13. Харук А. Мараев Р. Адаменко, Матиас и другие… // Авиация и время. 2006. № 6. С. 28-29. [↩]
14. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. [↩]
15. Там же. Л. 280. [↩]
16. Там же. Л. 149. [↩]
17. Там же. А. 128. [↩]
18. Дузь П.Д. С. 53. [↩]
19. Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917-1941. М., 1986. С. 32. [↩]
20. Барановский М. Состояние русской авиационной промышленности // Вестник воздушного флота. 1920. № 3/4. С.10 [↩]
21. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 419. [↩]
22. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986. [↩]