МДР-6

Фото гидросамолета МДР-6

Двухмоторная летающая лодка, дальний морской разведчик МДР-6 разработана под руководством советского авиаконструктора И.В. Четверикова в Отделе морского самолетостроения (ОМОС) на авиаремонтном заводе № 45 в Севастополе. Согласно заданию, выданному в апреле 1935 г., самолет должен был иметь нормальную дальность полета 1800 км и максимальную 3000-4000 км. Высота боевого применения должна была составлять 5000 метров, скорость на этой высоте — 300-350 км/ч. В состав стрелкового вооружения следовало включить 3 пулемета и 1—2 автоматические пушки, а масса бомбовой нагрузки оговаривалась в 1000 кг. В качестве силовой установки рекомендовались двигатели М-22 (480 л.с), но с самого начала конструкторам было ясно, что достичь требуемых параметров при столь слабой силовой установке не удастся, и проектирование велось под более мощные двигатели М-25.

Рассматривалось два варианта компоновки силовой установки: тандемом на пилоне над фюзеляжем или на крыле. Первый вариант, уже опробованный Четвериковым на опытных летающих лодках АРК-3-1 и АРК-3-2, выглядел предпочтительнее с точки зрения эксплуатации моторов в морских условиях. Однако при этом КПД заднего винта, работающего в закрученном потоке от переднего, снижался, что отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Поэтому конструктор решил разнести двигатели по крылу, а для обеспечения безопасного расстояния от воды придать крылу небольшой излом – т.н. «чайку».

Прототип МДР-6 с моторами М-25Е (750 л.с.) прошел войсковые испытания в июле 1939 г. Их результаты признали вполне удовлетворительными, но на серийных машинах предлагалось применить более мощные моторы М-62 (в конечном итоге устанавливались ещё более мощные М-63).

Выпуск серийных МДР-6 начался в 1940 г. на заводе №31 в Таганроге (первая серийная машина прошла государственные испытания в сентябре 1940 г.). В общей сложности изготовлено 43 серийных самолета: 17 на заводе № 31 в 1940 г., 21 в 1941 г. на заводе № 30 в Иваньково (Подмосковье) до его эвакуации в октябре и 5 во второй половине 1942 г. после возвращения из эвакуации.

Основная модификация

МДР-6 (с декабря 1940 г. — Че-2) — 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения М-63 (1100 л.с). Стрелковое вооружение — три 7,62-мм пулемета ШКАС (по одному в носовой, верхней турелях и нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки, размещаемой на четырех подкрыльевых держателях — 1000 кг. Часть самолетов была приспособлена для подвески 132-мм неуправляемых реактивных снарядов PC-132. Экипаж — 4 человек.

Испытывался, но не был внедрен в серию вариант МДР-6Б (Че-6) с моторами жидкостного охлаждения. Построили пять прототипов с двигателями М-105, М-105ПФ и ВК-107А.

Опытная модификация МДР-6 выпускалась с двухкилевым оперением.

Лётно-технические характеристики гидросамолета МДР-6

• Двигатели: М-63
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м.: 19,4
• Длина самолета, м.: 15,7
• Высота самолета, м.: 4,3
• Площадь крыла, кв. м.: 59,40
• Масса, кг:
• пустого самолета: 3949
• нормальная взлетная: 5600
• максимальная взлетная: 6880
• Максимальная скорость, км/ч:
• У воды: 319
• на высоте 4730 м.: 365
• Время набора высоты 5000 м, мин.: 14
• Практический потолок, м.: 7800
• Дальность полета (максимальная), км.: 1170 (2650)

Боевое использование летающих лодок МДР-6 (Че-2)

Наиболее массово Че-2 применялись на Черном море — ВВС Черноморского флота получили в обшей сложности 16 таких летающих лодок. Самолеты входили в состав 80-й ОМРАЭ, базировавшейся в Геленджике, а с августа 1942 г. — в Поти. Че-2 вели разведку акваторий Азовского и Черного морей, сопровождали конвои. С 1943 г. основное внимание уделялось противолодочной борьбе. На счет Че-2 записали две уничтоженные подлодки — 4 августа и 22 ноября 1943 г. Но на самом деле в 1943 г. ни Германия, ни Румыния не потеряли на Черном море ни одной субмарины.

На Балтике наиболее интенсивное применение Че-2 отмечалось в первые месяцы войны. К 22 июня 1941 г. в составе 19-й и 22-й эскадрилий 15-го МРАП, базировавшихся под Таллинном, имелось 10 Че-2. Но экипажи ещё не успели их освоить, приступив к боевой работе лишь во второй половине июля. Основной их задачей стала разведка центральной и южной частей Балтийского моря. Обеспечивая налеты ДБ-3Ф из 1-го минно-торпедного полка на Берлин, Че-2 вели метеоразведку на маршруте полета бомбардировщиков и при необходимости должны были спасать экипажи самолетов, совершивших вынужденную посадку на воду.

К осени 1941 г. потребность в летающих лодках большого радиуса действия на Балтике отпала, поскольку флот оказался фактически заперт в Финском заливе. А на Северном флоте, начавшем обеспечение проводки конвоев, они были бы как нельзя более кстати. Поэтому в конце сентября 22-ю эскадрилью с уцелевшими летающими лодками МДР-6 перевели на пополнение ВВС Северного флота СССР. После пополнения новыми гидропланами в ней насчитывалось 11 экземпляров Че-2. Основной задачей стало обеспечение проводки морских конвоев — ведение обшей и ледовой разведки по маршрутам их следования. В полетах на большую дальность вскрылись существенные недостатки Че-2: отсутствие автопилота, делавшее длительные полеты чрезвычайно утомительными, а также слабость оборонительного вооружения и наличие значительных «мертвых зон». Последнее обстоятельство вело к значительным потерям — из 11 североморских Че-2 8 стали жертвами немецких истребителей.

На Тихоокеанском флоте Че-2 служили с 1942 г. К августу 1945 г. в составе 16-го МРАП числилось 4 самолета этого типа (из них 2 исправных). В ходе боевых действий Советского Союза против Японии они совместно с «Каталинами» участвовали в блокировании районов высадки морских десантов и поиску вражеских кораблей и подводных лодок.

МДР-6 (Че-2) представлял собой гидросамолет с весьма неплохими для своего класса летными характеристиками. Но состав его оборудования и вооружения был явно недостаточным для решения возлагавшихся на него задач. Вполне вероятно, что, если бы производство Че-2 продолжалось в ходе Второй мировой войны, эти недостатки были бы устранены. Но фактически уже к осени 1941 г. постройка Че-2 прекратилась.

Схемы и чертежи МДР-6 (Че-2)