Производство самолетов в СССР в первой пятилетке (1928-1933 годы)

Напряженные годы балансирования отечественного самолётостроения в годы Гражданской войны «на грани» сменились восстановительным периодом. В конце 20-х годов XX века темпы развития советской авиапромышленности возросли. Однако руководство страны, готовящееся к возможной войне, считало их недостаточными. В постановлении ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР » от 15.07.1929 отмечалось:

«а) техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий;

б) материальное обеспечение мобилизуемой армии по действующему мобилизационному плану все еще далеко не удовлетворительно;

в) материальные резервы обороны (импортные и внутренние) совершенно недостаточны;

г) подготовка всей промышленности, в том числе военной, к выполнению требований вооруженного фронта совершенно неудовлетворительна»^[1].

В соответствии с этими положениями был разработан план развития вооруженных сил в годы первой пятилетки. К 1931 г. авиазаводы должны были в случае войны обеспечить выпуск 4360 самолетов и 4848 моторов в год, а к 1933 г. — 6865 самолетов и 8010 моторов. Между тем, как следует из таблицы 1, в 1928 г. суммарная мощность самолетостроительных заводов при круглосуточной работе составляла 1980 самолетов и 1989 моторов в год.

Таблица 1. Самолетные и моторные заводы Авиатреста на 1.10.1928 г.^[2]

Кроме резкого увеличения объема выпуска, от авиапромышленности требовали внедрения в массовое производство новых самолетов отечественной конструкции. «По численности — не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике — быть сильнее противника по двум или трем решающим видам вооружения, а именно — воздушному флоту, артиллерии и танкам», — был вердикт партии^[3].

На авиастроение выделили сотни миллионов рублей, эта отрасль стала доминирующей в оборонной промышленности: в 1927/28 г. «Авиатресту» доставалось 16% от капиталовложений в оборонную промышленность, а в 1931 г. доля авиастроения составляла уже 41 %^[4].

Данные по финансированию авиапромышленности в годы первой пятилетки показывают скачкообразное увеличение денежных средств в 1931 г. на производство самолетов и двигателей и, особенно, на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (таблица 2). В 1931 г. государство начало выделять крупные суммы на подготовку авиационных специалистов. Это было связано с невыполнением планов развития по итогам первых двух лет пятилетки и стремлением переломить ситуацию.

Таблица 2. Финансирование авиапромышленности, в тысячах рублей^[5]

Щедрое финансирование позволило обновить и пополнить технический парк заводов. Основными импортерами оборудования были Германия и США. Вводились новые технологические приемы: получила развитие штамповка деталей, была освоена электросварка, на ряде заводов готовился к внедрению поточный метод производства.

В начале 30-х гг. к выпуску авиатехники подключились новые производители. Строить самолеты начали заводы в Харькове, Нижнем Новгороде, Воронеже, возросло число моторостроительных заводов. В 1930 г. в авиапромышленность вошла группа ремонтных заводов, принадлежавших ранее объединению «Промвоздух». Численность работников отрасли за пятилетку многократно возросла.

В создании самолетов участвовали также организации, не входящие в структуру авиапромышленности. Так, завод №22 в 1932 г. кооперировался с девятью заводами, из которых только три находились в составе авиаотрасли^[6]. С годами кооперация авиапромышленности с другими видами производства становилась все более широкой.

 начале 30-х гг. произошли изменения в структуре организации авиапромышленности. В марте 1930 г. в соответствии с политикой отказа от НЭПа «Авиатрест» был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВАО). В декабре следующего года произошла более существенная реорганизация: новым руководящим органом стал ГУАП — Главное управление авиационной промышленности. В 1932 г. он был переведен из состава ВСНХ в Наркомат тяжелой промышленности, а в конце 1936 г. преобразован в Первое Главное управление Наркомата оборонной промышленности. От времен выборного руководства, рыночных цен и хозрасчета остались лишь воспоминания. Страна на многие десятилетия перешла к милитаризованной планово-распределительной экономике с директивными методами руководства.

Таблица 3. Предприятия авиапромышленности СССР в 1932 г.^[7]

Описанные реформы и хорошее финансирование благоприятно повлияли на развитие объемов производства такой оборонной отрасли, как самолетостроение. Однако расширение выпуска без обновления конструкций не имело смысла. К концу 20-х гг. производившиеся в стране разведчики и истребители по характеристикам заметно отставали от заграничных. Бомбардировщиков, пассажирских самолетов и летающих лодок в СССР вообще не выпускали, а создававшиеся конструкторами опытные образцы не устраивали военных. Большевики обвинили во вредительстве «спецов» — ученых и инженеров, работавших в авиации с дореволюционных времен. Были арестованы Поликарпов, Григорович, Косткин и еще около 20 ведущих авиаконструкторов. Их должно было сменить поколение «красных инженеров» — воспитанников советской эпохи. Но в скором времени Сталин и его окружение одумались и вместо того чтобы травить наиболее опытные кадры, решили выделить больше средств на развитие авиационной науки. В начале 30-х гг. в состав авиапромышленности вошло ЦАГИ, были организованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1932 г. в этих институтах работало около 10 тыс. человек. Расширились штаты конструкторских бюро, а для производства опытных самолетов выделили отдельный завод — № 39. За рубежом приобрели лицензии на лучшие образцы авиадвигателей и оплатили техническую помощь в их внедрении в производство. Завод № 26 в 1930 г. освоил выпуск немецкого мотора жидкостного охлаждения БМВ-6 под маркой М-17, завод № 29 с 1931 г. начал строить М-22 — копию французского мотора воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-6». На иностранную помощь для авиамоторостроения в 1929-1931 гг. государство истратило почти 10 млн. валютных руб. Тогда же под руководством А.Д. Швецова был создан и освоен в массовом производстве авиадвигатель М-11, предназначенный для легкомоторных самолетов (таблица 4).

Таблица 4. Выпуск авиадвигателей в СССР в 1929-1932 гг.^[8]

Появление в распоряжении конструкторов новых двигателей и возросшая помощь со стороны науки позволили расширить ассортимент выпускаемых самолетов и улучшить их характеристики. В 1929 г. начали серийный выпуск двух новых моделей, в 1930 г. — трех, в 1931 г. — пяти, в 1932 г. — еще трех.

По мере совершенствования авиатехники росла ее стоимость. Разведчик Р-1 обходился в 31 тыс. руб. а сменивший его Р-5 — в 60 тыс.; учебный У-1 стоил 18 тыс. руб., за У-2 в 1931 г. платили 22 тыс. (цены приведены за самолеты с двигателем). Самыми дорогими были металлические самолеты: в 1933 г цена двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 равнялась 142 тыс. руб. а четырехмоторного ТБ-3 с двигателями М-17 -199 тыс. Правда, с ростом объема выпуска и совершенствованием технологии стоимость продукции постепенно снижалась (см. таблицу ниже).

Таблица 5. Изменение стоимости советских самолетов в период 1931-1933 гг.^[9]

Усложнение конструкции самолетов требовало квалифицированных рабочих рук. Однако массовый приход на быстро растущие авиазаводы новых, часто незнакомых с техникой людей и аресты «старорежимных» специалистов дали обратный результат — средняя квалификация резко снизилась. Академик Б.Е. Черток, в 1930 г устроившийся на работу на авиазавод №22. вспоминал: «Не хватало рабочих, мастеров, конструкторов, инженеров… Отдел кадров ежедневно принимал десятки новых рабочих. В основном это была молодежь, убегавшая от тяжелой жизни из деревень, совершенно не ведавшая, что такое работа на заводе, трудовая дисциплина, тем более авиационная технология»^[10].

Это не замедлило сказаться. По данным Г.В. Костырченко, в 1930-1931 гг. доля брака в продукции авиастроительной отрасли возросла с 4,2 до 7,8% а производительность труда снизилась на 14,5%^[11], Затем положение несколько улучшилось благодаря профессиональному обучению всех работающих и принятию весьма строгого трудового законодательства. Для подготовки авиационных инженеров и рабочих-специалистов к концу пятилетки в стране имелось девять авиационных втузов, 14 техникумов, семь рабфаков и 13 школ ФЗУ, в них обучались 42 тысячи человек.

История развития советских авиазаводов.

Перейдем от общей картины развития авиапромышленности молодого Советского государства к истории авиазаводов.

Авиазавод №1 в Москве

На московском заводе № 1 во время первой пятилетки произошли большие изменения. Этому многопрофильному предприятию, занятому, кроме постройки самолетов, отливкой и прокатом дюраля, изготовлением ленточных расчалок, колес, радиаторов, вооружения, было тесно на своей территории. Поэтому в 1931 г. самолетное производство начали переводить в новые цеха у Центрального аэродрома им. Фрунзе. Несколько лет выпуск самолетов вели сразу и на старой, и на новой площадках, и только в 1936 г. прежняя территория окончательно перешла двум новым заводам — №32 (вооружение) и №34 (металлообработка).

Как и прежде, завод специализировался на постройке истребителей и разведчиков деревянной или смешанной конструкции. В основном это были самолеты Н.Н. Поликарпова. После серии в 352 истребителя И-3 с мотором водяного охлаждения М-17 (на первых экземплярах самолета ставили немецкий БМВ-VI), началось изготовление истребителя И-5 с звездообразным мотором М-22. Самолет оказался легче и маневреннее своего предшественника и вскоре стал основным типом истребителя. С 1931 г. на заводе также строили истребитель И-7 с двигателем М-17, спроектированный по заказу ВВС РККА немецким конструктором Э. Хейнкелем. Самолет не проявил преимуществ перед И-5, оказался сложен в производстве, и после небольшой серии его производство было остановлено.

На смену самолету Р-1 в 1931 г. пришел новый разведчик и легкий бомбардировщик Р-5. Вскоре он стал самым распространенным самолетом ВВС — вместе с модификациями завод №1 в 1931-1937 гг. сдал на вооружение около 6 тыс. этих двухместных бипланов. Быстрое наращивание выпуска Р-5 произошло благодаря удачно продуманной технологии. Так, на окончательной сборке самолетов был применен пульсирующий конвейер, а в заготовительных цехах действовали поточные линии.

Боковая проекция истребителя-биплана Р-5.

Авиазавод №22 в Филях

Подмосковный завод № 22 им.100-летия Октября стремительно наращивал мощность. Строились новые производственные корпуса и дома для рабочих, завозили оборудование для изготовления металлических самолетов. Численность работников за пять лет увеличилась в 20 раз — с 700 до 16 тыс. человек. В начале 30-х гг. предприятие №22 было крупнейшим авиазаводом в Европе.

Такие темпы развития объясняются тем, что завод в Филях предназначался для выпуска больших металлических самолетов, прежде всего тяжелых бомбардировщиков. Многие военные теоретики в то время считали, что армады таких самолетов в первые же дни боевых действий смогут нанести такой удар по стратегическим целям неприятеля, что это решит исход войны.

Планы массового выпуска тяжелых металлических самолетов требовали большого количества дюралюминия — около 20 тыс. т в год. Поэтому в годы первой пятилетки развернулось строительство Волховского алюминиевого комбината, Днепровского алюминиевого комбината, Днепровского магниевого завода и др. В 1936 г. СССР вышел на третье место в мире по выплавке алюминия.

На первых порах серьезной проблемой была низкая коррозионная стойкость дюралюминия. Самолеты приходилось постоянно красить, чистить от ржавчины. В 1930 г. специалистам завода №1 удалось решить проблему путем плакирования (покрытия) дюралюминия тонким слоем стойкого к коррозии чистого алюминия. С 1932 г. использование неплакированного дюралюминия при создании новых самолетов было запрещено^[12].

Пока решались вопросы выпуска дюралюминия, а на 22-м заводе шло строительство новых цехов, в Филях отрабатывали технологию металлического самолетостроения на одномоторных самолетах А.Н. Туполева. Первенцем был двухместный разведчик-биплан Р-3 (АНТ-3). Он проектировался под английский мотор Нэпир «Лайон», но в связи с тем, что Великобритания в 1927 г. из-за политического конфликта прервала торговые связи с СССР, большинство самолетов снабжали французским двигателем «Лоррен-Дитрих».

В июне 1929 г. из сборочного цеха завода вывели металлический истребитель-биплан И-4 (АНТ-5). Это был первый и единственный советский истребитель с гофрированной обшивкой. Заводская машина оказалась тяжелее построенного ЦАГИ опытного образца, да и создающая немалое аэродинамическое сопротивление гофрированная обшивка была не лучшим решением для истребителя, поэтому летные качества самолета оказались невысокими — максимальная скорость у земли составляла всего 231 км/ч. Тем не менее, решение о серии не отменили и 1929-1931 гг. в Филях изготовили 177 И-4 с импортными моторами «Гном-Рон» (480 л. с). На последних серийных экземплярах устанавливали советский аналог «Гном-Рона» — М-22.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 в полете

В начале 30-х гг. завод перешел к выпуску многомоторных самолетов. Головной экземпляр двухмоторного ТБ-1 с двигателями БМВ-VI построили в августе 1929 г. В то время это был самый большой в мире металлический бомбардировщик. По плану до конца 1929 г. предполагалось передать на вооружение 29 ТБ-1, сдали же только два. Производственные проблемы удалось в основном разрешить в 1930 г., за год смогли выпустить 66 самолетов. В 1931 г. план сдачи был выполнен на 100% — в этом году на вооружение поступили 146 ТБ-1. На них стояли моторы М-17 советского производства.

После ТБ-1 в ОКБ Туполева сконструировали самолеты Р-6 и АНТ-9 (ПС-9). Первый относился к типу «воздушный крейсер» — так называли модификацию КР-6 с мощным вооружением и большой дальностью полета, предназначенную для охраны «воздушных линкоров», — тяжелых бомбардировщиков. АНТ-9 был первым в стране многомоторным пассажирским самолетом. В Филях в 1931-1936 гг. изготовили и сдали 65 экземпляров Р-6, 2701 КР-6 и 61 АНТ-9.

Сравнительно небольшой объем выпуска Р-6 и АНТ-9 объясняется тем, что с 1932 г. завод №22 сделался главным производителем тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Эта четырехмоторная машина с размахом крыла 40 м и взлетным весом 17-19 т в 30-е гг. составляла основу советской тяжелой бомбардировочной авиации. Из 819 поступивших на вооружение ТБ-3 763 экземпляра изготовили в Филях.

Первый ТБ-3 филевской постройки поднялся в воздух 27 февраля 1932 г., а уже 1 мая девять воздушных гигантов пролетели над демонстрантами на Красной площади. До конца года завод сдал на вооружение 160 ТБ-3. В августе 1933 г. он был награжден орденом Ленина «за освоение строительства специальных типов тяжелых самолетов и хорошую организацию работы на заводе»^[13].

Но на самом деле освоение выпуска ТБ-3, принимая во внимание нехватку кадров и низкую квалификацию большинства рабочих филевского завода, происходило с большими трудностями. Вот что пишет по этому поводу историк авиации В.Р. Котельников: «Существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эксплуатационной инструкции » по ТБ-3. выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!»^[14].

К тому же из-за нарушений технологии и замены импортных легированных сталей отечественными, менее качественными, вес первых ТБ-3 заметно превысил расчетный. Самолет пришлось облегчать, снимая часть внутренних переборок, лестниц и других второстепенных элементов. Максимальная скорость бомбардировщиков первых серий оказалась менее 200 км/ч. Требовалось замена М-17 более совершенными моторами, повышение культуры веса и улучшение аэродинамики. Все это предстояло решить ученым, конструкторам, технологам и рабочим в ближайшие годы.

Авиазавод №23 в Ленинграде

Ленинградский завод № 23 специализировался на выпуске учебных самолетов. Принимая во внимание планы создания в СССР самой мощной в мире авиации, таких машин требовалось много. В 1928-1930 гг. была проведена коренная реконструкция предприятия, деревянные здания заменены каменными, расширена площадь производственных помещений, создано проектно-конструкторское бюро. Численность работников возросла с 570 в 1927 г. до 3 тыс. в 1932 г.

Для подготовки летчиков должны были выпускать два двухместных биплана Н.Н. Поликарпова: самолет первоначального обучения У-2 с мотором М-11 и «переходный самолет» П-2 с более мощным двигателем М-6 и с вооружением. Запас прочности и штопорные свойства П-2 вызвали сомнения, поэтому построили таких самолетов 55, а сдали всего 28.

У-2 поплавковой модификации СП.

Зато У-2 получился исключительно удачной машиной и быстро вытеснил в аэроклубах устаревшие У-1. Самолет имел простую и технологичную конструкцию, в основном из дерева, фанеры и полотна. Удачно подобранные центровка и размеры оперения обеспечивали хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах полета. У-2 не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил их этого опасного режима, как только летчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1-2 м/с, что меньше, чем при спуске человека на парашюте. На У-2 научились летать сотни тысяч летчиков.

На первых порах широкомасштабное производство самолета сдерживалось дефицитом двигателей М-11 (их выпуск тогда только разворачивался) и нехваткой некоторых материалов — стальной проволоки, труб, луженного железа. В 1928/29 г. из 25 запланированных У-2 удалось построить только шесть, но и для них не было моторов, а в 1931 г. вместо 844 сдали 283 самолета^[15]. Но затем темпы выпуска У-2 резко пошли вверх, и до Великой Отечественной войны завод №23 построил более 10 тыс. этих учебных бипланов. Самолет имел много модификаций. Первую из них, сельскохозяйственный АП с баком для распыления химикатов на месте второй кабины, завод №23 начал изготавливать в 1930 г. Другие варианты У-2 — санитарный СС, военный ВС, транспортный СП — производили в годы второй пятилетки.

Задача массового выпуска У-2 привела к появлению на заводе №23 конвейерного производства. В 1937 г. на конвейер была поставлена сборка фюзеляжа, в следующем году появилась вторая конвейерная линия для сборки крыльев. Это были первые конвейерные линии на советских самолетостроительных заводах.

Авиазавод №31 в Таганроге

Завод №31 в Таганроге был сориентирован на выпуск морских самолетов. С таким предложением еще в 1921 г. выступило руководство морской авиации. В рапорте на имя начальника Главного управления ВВФ говорится: «Является крайней необходимостью увеличение производства гидросамолетов, для чего [нужно] приспособить хотя бы еще один завод, который крайне желательно было бы иметь на юге, так как удаленный на север 3-й государственный завод едва справляется с задачей питания расположенных на севере частей. Второй же завод взял бы на себя задачу питания южных частей гидроавиации. Таким заводом на юге мог бы стать таганрогский… Таганрогский завод стоит на самом берегу моря, имея почти приспособленные спуски для гидросамолетов. Полеты могут производиться круглый год, т. к. вода в Азовском море всегда спокойна»^[16].

Но в 20-е гг. страна очень нуждалась в других типах самолетов, поэтому основной продукцией предприятия стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-1. Его строили в Таганроге в больших количествах до 1932 г., в том числе и поплавковом варианте MP-1. Правда, это из-за сложности взлета при волнении на море был скорее речной, чем морской самолет.

Для действий на море требовались летающие лодки с большим радиусом действия и возможностью взлета и посадки на волны. Ни советским конструкторам, ни приглашенным из Франции специалистам не удавалось создать образцы, которые удовлетворяли военных. Пришлось купить лицензию на итальянскую летающую лодку Савойя С-62 бис — трехместный биплан с двигателем Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 750 л.с.

В связи с новыми задачами на заводе №31, наряду с выпуском Р-1, занялись завершением постройки гидроаэродрома, начатого еще при Лебедеве. К 1932 г. возвели ангар для морских самолетов, в котором могли разместиться три большие летающие лодки. Возрождалась стапельная технология сборки, были освоены электросварка, технология склейки новыми водостойкими клеями^[17].

Весь 1931 г. ушел на получение из Италии технической документации, оборудования, моторов, разработку технологии производства С-62 бис и ее адаптацию под отечественные материалы. В следующем году начался серийный выпуск самолета под обозначением МБР-4. В 1932 г. построили 29 лицензионных машин, в 1933 г. — еще 22, по количеству купленных за границей «Ассо». Самолет попытались приспособить под мотор М-34, но безуспешно, что послужило причиной снятия МБР-4 с производства.

Вторым гидросамолетом, освоенным на заводе № 31 в период первой пятилетки, была деревянная амфибия В.Б. Шаврова АШ (Ш-2) с мотором М-11. Начало его производства пришлось на 1932 г. Как раз в это время на заводе № 22 решалась стратегически важная задача массового выпуска бомбардировщика ТБ-3, и, чтобы разгрузить это предприятие, таганрогским самолетостроителям переправили заказы на металлические монопланы Р-6 и АНТ-9. Начать одновременный серийный выпуск трех разных самолетов заводу было крайне трудно — не хватало инженеров, рабочих рук. Положение спасла помощь недавно образованного Таганрогского авиатехникума — учащимся поручили освоение технологии изготовления деталей и узлов самолета-амфибии в качестве дипломных и курсовых работ. Первый АШ был сдан в срок — 1 апреля 1932 г.

Недорогой и неприхотливый в эксплуатации АШ, способный взлетать и с воды, и с суши, оказался очень востребованным. Он нашел заказчиков среди военных, в летных школах и аэроклубах, в санитарной авиации, применялся для различных хозяйственных задач. Выпуск АШ на заводе №31 прекратили в 1934 г. после сдачи 270 машин. По данным В.Б. Шаврова, позднее на ремонтных базах ГВФ изготовили еще несколько сотен этих амфибий^[18].

Цельнометаллические Р-6 и АНТ-9 производили в Таганроге недолго, т. к. в 1933 г. вышло постановление о переходе завода на выпуск деревянного одномоторного разведчика — летающей лодки МБР-2. Пассажирских АНТ-9 сдали всего пять, т.к. в поставленном на завод металле обнаружили брак, зато план по разведчикам Р-6 был выполнен на 100%^[19].

В 1932 г. завод № 31 был вторым по мощности самолетостроительным предприятием страны, обогнав по размеру цехов и количеству оборудования лидировавший долгие годы завод № 1 (таблица 6). МБР-2 стал самым массовым советским гидросамолетом — в 1934-1941 гг. в Таганроге изготовили 1351 машину.

Самый массовый советский гидросамолёт — летающая лодка МБР-2.

Таблица 6. Производственные мощности заводов в 1932 г.

Харьковский авиазавод (ХАЗ, позднее авиазавод №135)

В конце 20-х — начале 30-х гг. XX века впервые после революции появились новые серийные самолетостроительные предприятия.

Завод в Харькове возник на основе мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть», где вели ремонт немецких пассажирских самолетов Дорнье «Комета». К 1926 г. мастерские настолько разрослись, что в «Укрвоздухпуть » решили начать там строительство самолетов. Их конструированием занимался К.А. Калинин. В начале 1930 г., в связи с созданием Всесоюзного объединения «Добролет», «Укрвоздухпуть» ликвидировали, а самолетостроительное производство передали в «Авиатрест» под названием Харьковский авиазавод или, сокращенно, ХАЗ (с 1934 г. — завод №135).

Первое время ХАЗ специализировался на постройке пассажирских самолетов. Основной задачей страны было наращивание военной мощи и гражданская авиапродукция мало интересовало ее руководство. Но Калинину удалось убедить военных, что в случае войны его машины могут быть использованы как фоторазведчики, транспортные и санитарные. В 1929-1930 гг. в Харькове построили 39 одномоторных монопланов К-4 в пассажирской, фотосъемочной и санитарной модификациях. Развитием К-4 был 10-местный К-5, ставший в 30-е гг. основной моделью пассажирского самолета в СССР. Самолет имел технологичную конструкцию из недефицитных материалов, и производство одного К-5 обходилось вдвое дешевле, чем металлического АНТ-9. В 1930-1934 гг. ХАЗ дал стране 256 К-5.

Авиазавод №21 в Нижнем Новгороде

Авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде начали строить весной 1930 г. Это должен был быть индустриальный гигант, рассчитанный на выпуск до 2 тыс. самолетов в год. Сначала там планировали строить самолеты разных назначений (И-3, Р-5, К-5), но в 1932 г. решили сфокусировать завод на создании истребителей.

В феврале 1932 г. была пущена первая очередь предприятия: заработали деревообрабатывающий, инструментальный, медно-дюралевый, слесарный цеха и сушилка авиационной древесины. Завершалось строительство сборочного цеха. На работу наняли более 3 тыс. человек^[20].

Первым производственным заданием заводу стал истребитель И-5. По плану в 1932 г. в Нижнем Новгороде должны были построить 276 этих самолетов по образцу, доставленному с завода № 1. Сдали же всего 10. Причина невыполнения задания заключалась, главным образом, в кадрах — значительную часть новоиспеченных самолетостроителей составляли чернорабочие, трудившиеся прежде на строительстве завода. Люди не умели обращаться со станками, часто допускали брак. Но затем у рабочих появился опыт, из Москвы приехали инженеры, был образован чертежно-конструкторский отдел, отладили технологический процесс. В 1933 г. завод сдал ВВС 321 И-5, а в 1934 г. — 330.

Авиазавод №16 в Воронеже

В том же 1932 г. начал работу авиазавод № 16 в Воронеже. Самолетостроительным он пробыл меньше года. После того как 10 построенных там штурмовиков ТШ-2 с бронированной кабиной признали непригодными для боевого применения, завод в 1933 г. перепрофилировали на выпуск вооружения, а на следующий год — авиадвигателей.

***

 конце 1932 г. подводили итоги достижений авиапроизводства в первой пятилетке (в связи с переходом в промышленности с хозяйственного года на календарный за отчетный период бралось время с октября 1928 г. по конец 1932 г., т. е. четыре года и три месяца).

На первый взгляд, успехи были налицо. Решили задачу оснащения авиации отечественными самолетами — из 11 серийно строящихся в 1932 г. самолетов только два имели заграничное происхождение. Начался выпуск бомбардировщиков, пассажирских самолетов. Благодаря расширению существующих и открытию новых заводов объем выпуска авиатехники возрос с 945 самолетов в 1928/29 г. до 3593 в 1932 г. В результате, если в конце 1928 г. доля машин советской конструкции в ВВС составляла всего 3%, то на начало 1933 г. она равнялась 47% (таблица 7). Еще больше был процент отечественных самолетов в гражданской авиации.

Таблица 7. Авиапарк ВВС СССР^[21]

Развитие вспомогательных заводов позволило наладить производство ранее импортируемых агрегатов — карбюраторов, колес, бензонасосов и водяных помп, авиаприборов и вооружения. На подмогу самолетостроителям пришли созданные в годы пятилетки крупные авиационные научные центры и учебные заведения.

Тем не менее партийное и военное руководство СССР осталось не удовлетворено работой авиастроителей. Показатели выпуска отставали от намеченных: план по самолетам на 1928/29 г. был выполнен на 87%, 1929/30 г. — на 73%, 1931 г. — на 49%, 1932 г. — на 59%^[22]. Снижение процента выполнения заданий в 1931-1932 гг. объясняется внедрением в производство большого числа новых образцов самолетов и нереально высокими заданиями по выпуску авиатехники. Последнее, возможно, делалось специально, чтобы породить среди самолетостроителей чувство вины и страха за невыполнение указаний «сверху».

Острой проблемой было снижение характеристик самолетов из-за некачественной постройки. Причины тому — постоянная гонка за выполнение плана, низкая квалификация рабочих и нехватка инженерно-технического персонала, примитивная технология с большой долей ручного труда, подгонкой деталей и узлов «по месту». Догоняя и перегоняя передовые капиталистические страны по количеству построенных машин, Советский Союз строил самолеты, уступающие западным по характеристикам (смотрите в таблице 8).

Таблица 8. Сравнение летных характеристик советских и зарубежных боевых самолетов.^[23]

С учетом опыта первой пятилетки, были определены планы развития советского самолетостроения на вторую пятилетку 1933 — 1938 гг., Советский Союз готовился к переоснащению производства и открытию новых заводов.

Источники:

• История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил.
• Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986.

1. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996. С. 68. [↩]
2. РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 1039. Л. 74-76; Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. [↩]
3. Симонов H.С. С. 68. [↩]
4. Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. М., 2006. С. 58. [↩]
5. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 36. [↩]
6. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. А. 42. [↩]
7. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. А. 1; Д. 695. Л. 25. [↩]
8. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2707. [↩]
9. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 649,1029. [↩]
10. Горохов Л. Филевские крылья. Кн. 1. М., 2005. С. 96. [↩]
11. Самолетостроение в СССР. Кн. 1. М., 1992. С. 420. [↩]
12. Мухин М. Ю. С. 144-146. [↩]
13. Горохов А. С. 107. [↩]
14. Котельников В. Ударная мощь ВВС РККА // История авиации. 2001. № 1. С. 10. [↩]
15. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 569, 633. [↩]
16. РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 56. Л. 30. [↩]
17. РГАЭ. Ф. 29. Оп. 22. Д. 16; Емельянов С.Н. Таганрогская авиация. Таганрог, 2006. С. 110. [↩]
18. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., 1969. С. 395. [↩]
19. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1.Д.691. [↩]
20. «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол ». М.,2002. [↩]
21. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1933. [↩]
22. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 467, 575, 633. [↩]
23. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1.Д. 695. [↩]