Производство самолетов в СССР во второй пятилетке 1933-1938 гг.

а исходе первой пятилетки — в первой половине 30-х гг. развитие темпов самолетостроения в СССР выглядело в целом благополучно. Каждый из производственных центров имел свою специализацию и совершенствовал технологию «базовой» модели. Московский завод № 1 наращивал выпуск разведчиков Р-5, нижегородский № 21 — истребителей И-5, филевский № 22 — бомбардировщиков ТБ-3 и многоцелевых Р-6, ленинградский № 23 — легкомоторных У-2, харьковский № 135 — пассажирских К-5, таганрогский № 31 готовился к широкомасштабному производству морского разведчика МБР-2. В 1931 г. промышленность дала 1493 самолета СССР, в 1932 г. — 2495, а выпуск 1933 г. приблизился к 4 тысячам машин.

Время от времени в конструкцию вносили изменения, направленные на повышение скорости и других летных характеристик. Так, в модели Р-5ССС, созданной по инициативе руководства завода № 1, улучшили обводы самолета чтобы снизить его сопротивление, на модификации P-Z мотор М-17 заменили на более мощный M-34 c нагнетателем для поддержания характеристик на больших высотах. Совершенствование тяжелого бомбардировщика ТБ-3 заключалось в основном в замене двигателей М-17 на М-34 с редуктором и нагнетателем. Эти меры носили «косметический » характер, не вызывающий коренных перемен в технологии, что позволяло не снижать темп выпуска. Но и результат был не очень заметным.

Советский разведывательный биплан Р-5ССС.

Между тем в мировом самолетостроении наметился перелом в развитии. Повышение мощности моторов и связанный с этим рост скорости полета привели к необходимости коренного изменения аэродинамических форм, что, в свою очередь, вызвало резкий скачек в эволюции скоростных характеристик.

Первой ласточкой эры скоростной авиации в СССР стал шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1 конструкции И.Г. Немана. Его основными отличиями были свободнонесущее крыло, обтекаемый монококовый фюзеляж, гладкая отлакированная обшивка и убираемое в полете шасси. Испытания в 1932 г. убедительно продемонстрировали важность аэродинамических улучшений: самолет мог развивать более 300 км/ч и по этому параметру превосходил значительно более легкий истребитель И-5 с тем же двигателем М-22. С 1934 г. ХАИ-1 строили малой серией на заводе № 43 в Киеве в пассажирском и военном вариантах. Позднее на его основе был создан разведчик и легкий бомбардировщик Р-10 (ХАИ-5).

Скоростные пассажирские монопланы появились и за рубежом. В 1934 г. случился казус: эскорт советских истребителей, сопровождавших авиалайнер с летящей в Москву иностранной делегацией, не смог угнаться за пассажирской машиной. Так как гражданский самолет всегда можно переделать в бомбардировщик, необходимо было принимать срочные меры.

В 1934 г. на заводе № 21 приступили к выпуску нового истребителя И-16 Н.Н. Поликарпова. Также, как ХАИ-1, он имел гладкую обшивку и убираемое в полете шасси. Кабина пилота была закрыта фонарем из целлулоида, правда, в 1935 г. по настоянию летчиков его ликвидировали. На колесах стояли тормоза с механическим приводом. С двигателем М-22 И-16 развивал 362 км/ч — почти на 100 км/ч больше, чем его предшественник И-5.

В первый год выпуска из 225 намеченных по плану И-16 завод № 21 сдал 41, еще 50 шт. изготовили на московском заводе № 39. Самолетов построили больше, но военная приемка браковала продукцию, в основном из-за ненадежности механизма уборки и выпуска шасси. На И-16, как на ХАИ-1, шасси убиралось вручную, с помощью наматывающегося на барабан троса. На первых образцах механизм работал ненадежно, шасси застревало в полувыпущенном или полуубранном положении. Конструкторам завода № 21 пришлось разработать новый кинематический механизм, после внедрения которого в практику уборка шасси уже не вызывала нареканий. К концу 30-х годов объем производства И-16 измерялся тысячами машин в год. Существовало более 10 модификаций самолета, отличавшихся двигателями, вооружением и оборудованием. Это был самый массовый советский истребитель довоенного периода.

В ряду первых советских боевых самолетов нового поколения был и скоростной бомбардировщик СБ. Его спроектировали в ЦАГИ с учетом последних достижений авиационной науки и техники — СБ имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой обшивкой из нового сплава «супердюраль», которая крепилась к каркасу заклепками с потайными (не выступающими наружу) головками. Крыло имело более тонкий, чем у других монопланов, «скоростной» профиль. У основания крыла были сделаны «наплывы» — поверхности, обеспечивающие плавное сопряжение крыла с фюзеляжем. Для снижения скорости посадки установили посадочные щитки. Кабина экипажа — полностью закрытая. Шасси и щитки действовали с помощью электрогидравлической системы, тормоза на колесах работали от пневматической системы. По скорости полета СБ практически не уступал истребителю И-16.

Осваивать выпуск СБ поручили заводу № 22. По сравнению со строившимися там ТБ-3 и Р-6 это была принципиально новая конструкция. Ее внедрение требовало переделки всех производственных процессов, и неудивительно, что в 1935 г. завод не сдал ни одной машины, хотя по программе должен был дать 200 СБ.

 

Одна из главных технологических проблем была связана с применением потайной клепки. Ветеран туполевского ОКБ Л.Л. Кербер пишет: «Вместо того чтобы просто расплющить головку заклепки, понадобилось каждое отверстие для нее раззенковать, то есть углубить под головку заклепки. Клепать же приходилось так, чтобы головка не выступала наружу. Брак от новой технологии возрос непомерно. Планы выпуска машин рушились один за другим… Пришлось не только открывать курсы усовершенствования рабочих, но, к сожалению, ограничиться применением потайной клепки в самых необходимых местах, то есть там, где это существенно сказывалось на потере скорости»^[1].

Широкомасштабный выпуск СБ на заводе № 22 начался в 1936 г., а на следующий год к производству скоростного бомбардировщика подключился новый авиазавод № 125 в Иркутске. К 1941 г. ВВС получили более 6500 этих самолетов.

На основе СБ сконструировали гражданский ПС-35 на 10 пассажиров. С 1937 г. его строили малой серией на заводе № 22.

Непросто было производить и новый цельнометаллический бомбардировщик ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина, выпуск которого начали в 1937 г. на заводе № 39 в Москве. По воспоминаниям В.Б. Шаврова, принимавшего участие в производстве ДБ-3, изготовление лонжеронов крыла было очень трудоемким процессом. После газовой сварки каждая ферма (участок лонжерона длиной около двух метров) подвергалась закалке в вертикальных («шахтных») печах. Качество сварки проверялось с помощью рентгеноконтроля каждого узла, причем оценки давались в результате рассмотрения рентгеновских снимков по субъективным суждениям контролеров о том, как понимать ту или иную черточку или точку на снимке — как трещину или нет. Первоначально из-за боязни ошибиться часто браковали вполне исправные лонжероны.

Примененные в лонжеронах пояса из труб имели и другой технологический недостаток: присоединение к ним с помощью клепки узлов крепления нервюр производилось «вслепую», с помощью пружинных поддержек («лягушек»), вставляемых внутрь трубы. Качество такой клепки практически невозможно было проконтролировать (на ТБ-3 с толстым крылом человек мог работать и внутри крыла).

Большие сложности испытывали при обработке чрезвычайно твердой хромомолибденовой стали 30ХМА, из которой делались многие силовые элементы планера самолета. В дальнейшем детали из этого сплава заменили на аналогичные изделия из менее сложной в обработке стали 30ХГСНА (хромансиль). Освоение этого материала позволило отказаться от импортного хромомолибдена^[2].

Для новых самолетов за рубежом приобрели лицензии и оборудование для выпуска импортных моделей двигателей. Моторы воздушного охлаждения Райт «Циклон» (США) и Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (Франция) производили v нас под марками М-25 и М-85, французский двигатель водяного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза» выпускался под маркой М-100.^[3] Все они были снабжены нагнетателями, т. е. относились к разряду высотных моторов. М-25 с 1935 г. устанавливали на И-16 и многие другие истребители, М-100 применялись на СБ, М-85 — на ДБ-3. В дальнейшем советские конструкторы спроектировали модификации этих двигателей с увеличенной мощностью. Под руководством А.А. Микулина был создан мощный мотор М-34.

Большое число нововведений вызвало рост стоимости самолетов. Истребитель И-5 образца 1933 г. стоил 35 тыс. руб., а И-16 (1936 г.) — 86 тыс.; изготовление одного Р-6 в 1931 г. обходилось в 112 тыс. руб., СБ — в 349 тыс.^[4] Но хуже было другое: из-за сложностей с внедрением передовой техники и медленного строительства новых заводов объем выпуска боевых самолетов в 1934 г. замедлился, а в 1935 г. упал на треть по сравнению с предыдущем годом.

Это вызвало большую озабоченность в правительстве, т. к. в планах было доведение мощности заводов к 1937 г. до 5 тыс. боевых самолетов в год, а в 1935 г. сдали менее 2 тыс. 8 января 1936 г. Совет труда и обороны выпустил постановление, в котором, в частности, говорилось: «Авиационная промышленность СССР по своей мощности, технической оснащенности и подготовленности уже в настоящее время имеет полную возможность стать первой в мире как в отношении количества выпускаемых моторов и самолетов, так и в отношении боевых качеств таковых. За последние несколько лет авиационная промышленность достигла значительных успехов. Однако недостаточное внимание качеству, нечеткость в работе конструкторов, производственная небрежность заводов, выпуск недостаточно доработанных самолетов, недостаточно высокое качество деталей и материалов, поставляемых самолето- и моторостроительным заводам, слабость научно-исследовательской работы, особенно в части статических и динамических испытаний и разработки вопросов качества материала и деталей, а также недостаточная производственная дисциплина на заводах авиационной промышленности привели к громадному количеству конфликтов по качеству между Наркоматом обороны и заводами-поставщиками и значительным задержкам в выпуске самолетов и моторов. Особенно велики эти задержки в самолетостроении (по новейшим видам самолетов)…

Обращая внимание на это недопустимое явление руководителей авиационной промышленности и особенно директоров заводов №№ 1, 22, 125, 135, 31, 18, 26 и 29, СТО требует крутого перелома в работе авиационной промышленности, имея в виду, что эта промышленность имеет все возможности обеспечить Красную армию такой материальной частью, которая поставит авиацию Советского Союза на первое место в мире и постановляет: считать на 1936 год основной и главнейшей задачей НКТП (ГУАП) сосредоточение максимального количества сил и средств на выполнении производственной программы, в особенности, на выпуске на заводе № 22 самолетов СБ и на заводе № 26 мотора М-100»^[5]).

Чтобы привлечь новые кадры, на предприятиях промышленности подняли зарплату: в 1932 г. среднемесячный заработок рабочего составлял 149 руб., а в 1936 — 317 руб.^[6] Но это не всегда помогало, поэтому иногда шли на крайние меры: в конце 30-х гг. Комитет обороны объявил завод № 22 на мобилизационном положении и по военному призыву направил туда 2500 специалистов с других авиационных предприятий. У рабочих отобрали паспорта и перевели их на положение военнослужащих. В 1937 г. численность работающих на авиазаводах страны достигла 158 тыс. человек^[7].

Но числом рабочих рук всех проблем не решишь. Для производства новой техники нужная была обновленная технология. Для знакомства с зарубежным опытом в США отправились делегации советских авиационных конструкторов и технологов.

Увиденное произвело впечатление. В докладе «О состоянии авиационной промышленности США» (сентябрь 1936 г.) отмечалось: «Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность… Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах (самых мощных в мире!) значительно отстала от современной передовой авиатехники. В результате этого теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо конструировать самолет и очень плохо и долго его производить»^[8].

Таблица 1. Производство новых типов двигателей в 1933-1938 годах.^[9]

Двигатель	Мощность у земли, л.с.	Завод	1933 г.	1934 г.	1935 г.	1936 г.	1937 г.	1938 г.
М-34	750	№24	790	1145	1409	2311	2307	1125
М-100	770	№26			100	1071	2489	2380
М-103	850	№19						1544
М-25	700	№19			660	1716	2969	3607
М-62	830	№19					25	59
М-85	720	№29			4	129	330
М-86	720	№29					516	30
М-87	800	№29					22	720

Сообщалось также, что советские авиазаводы по примеру американских переходят на организацию конвейерного производства. Познакомились наши специалисты и с плазово-шаблонным методом, обеспечивающим выдерживание точности обводов изделий и гарантирующим взаимозаменяемость узлов и деталей. В 1938 г. было принято решение об импорте плексигласа для остекления кабин вместо применявшегося у нас целлулоида.

Создавая хорошие истребители и бомбардировщики, советская авиапромышленность отставала в производстве современных разведчиков, транспортных и пассажирских самолетов, не был налажен выпуск штурмовиков и тяжелых гидросамолетов. Поэтому у американцев приобрели лицензии на постройку пассажирского двухмоторного самолета ДС-3, одномоторного многоцелевого самолета Валти V-11GB и многомоторных летающих лодок Глен Мартин 156 и Консолидейтед 282. Кроме передачи чертежей и технических расчетов, договоры предусматривали получение образцов самолетов, технологической оснастки, комплектов деталей для первых экземпляров и помощь американских инженеров во внедрении самолетов на советских заводах. За это СССР заплатил около миллиона долларов.

Тем временем в практику начали внедрять американские технологии. Уже в 1936-1937 гг. на заводах № 1, 18, 21 и 22 начали работать штамповочные цеха. Велась закупка импортного оборудования и освоение его производства на отечественных станкостроительных заводах. Огромное значение имела механизация клепальных работ, т. к. на больших самолетах приходилось устанавливать до полумиллиона заклепок. Производительность труда удалось повысить заменой ручного молотка пневматическими и гидравлическими клепальными установками, начали серийно производить клепальные автоматы и поду автоматы по типу американских. Так, благодаря использованию пневматической клепки время на изготовление хвостовой части центроплана бомбардировщика СБ сократилось в 2,2 раза^[10].

Таблица 2. Развитие технической оснащенности самолетостроительных заводов^[11]

Оборудование	на 1 января 1937 г.	на 1 января 1939 г.
Металлорежущие станки	3906	6974
Клепальные пневматические молотки	850	25590
Пневматические и электрические ручные дрели	5250	22965
Клепальные прессы	220	685
Падающие молоты	11	116
Пневматические и электрические ручные ножницы	5	2505
Электрические отвертки	0	500

Расширилось применение сварки. С 1937 г бензо- и маслобаки стали сваривать, а не клепать как прежде. Советские технологи разработали внедрили в производство электро-дуговую и точечную электросварку. Последняя применялась в деталях из легированных сплавов, ее использование позволяло механизировать процесс сварки.

На предприятиях начали более активно применять конвейерный метод при сборке самолетов. Вспоминает главный технолог завода № 21 В.А. Мюрисеп:

«Чтобы обеспечить выполнение определенной Совнаркомом задачи, нужно было иметь достаточно высокую производительность и хорошую технологию производственного цикла. Возникла технологическая идея поточно-стендового, или конвейерного производства.

Вот сборка крыла. По какой технологии она велась? Стапель, все закладывалось в него. Через этот стапель проходил поток рабочих, выполняющих определенные операции. А тут возникла мысль организовать операционную, расчлененную сборку этого крыла, которую возможно было бы выполнить именно на поточных линиях, на конвейере. Чтобы люди не бегали к конструкциям, а они шли бы потоком к рабочим. Для обеспечения этого процесса необходимо было внести существенные конструктивные изменения в крыло.

Конвейерная линия с принудительным движением на сборке крыла и многономеклатурная замкнутая конвейерная линия, тоже с механическим приводом, на хвостовое оперение появились на заводе во второй половине 1930-х годов»^[12].

Кроме 21-го завода, конвейеры общей сборки 1937 г. смонтировали на заводах № 18, 22, 23. Благодаря этому сократился цикл сборочных работ, повысилась пропускная способность сборочных цехов. За заводе № 22 на окончательную сборку бомбардировщика СБ прежде уходило 1800 часов, после пуска конвейера — 800 ч.^[13] «Конвейер, как следовало ожидать, не только упорядочил сборку и обеспечил выпуск готовой продукции (несмотря на то, что многие скептики считали конвейер в авиационном производстве несбыточной мечтой или чудачеством), но постоянно, повседневно только фактом своего существования подтягивает, выравнивает, улучшает и дисциплинирует все цеха и всех людей», — говорится в одном из отчетных документов 1937 г.^[14]

Особенности производства современных самолетов учли и конструкторы. К концу 30-х гг. вместо трубчатого каркаса стали делать открытые дюралюминиевые профили, что значительно упростило процесс сборки. Впервые в отечественных конструкция это новшество нашло применение на бомбардировщике ДБ-3Ф.

Были приняты меры по унификации некоторых конструктивных узлов самолетов: масляных амортизаторов, колес, подмоторных рам, педалей и штурвалов.

Освоение передовых технологий позволило поднять выпуск боевых самолетов в 1938 г. почти до 5 тыс. шт. Две трети из них составляли машины нового поколения — истребители И-16, бомбардировщики СБ и ДБ-3Ф, разведчики Р-10. Всего же этот год авиапромышленность дала стране свыше 9 тысяч крылатых машин.

Новые самолетостроительные заводы

Своим ростом авиапроизводство было обязано не только совершенствованию технологических процессов на существующих предприятиях, но и включению в работу ряда новых самолетостроительных заводов. Для их создания в 1932 г. образовали Государственный институт проектирования авиазаводов (впоследствии— «Гипронииавиапром»).

Авиазавод №18 в Воронеже

Самолетостроительный завод № 18 в Воронеже был одним из 518 промышленных гигантов, возведение которых началось в годы первой пятилетки в соответствии с программой индустриализации страны. Как и № 22 (Фили), он предназначался для выпуска тяжелых самолетов. Завод возводили на окраине города, на поле, где раньше воронежцы выращивали овощи. Работы начались в 1930 г. и продолжались четыре года. Весной 1932 г. был готов один производственный корпус, там разместили станки и начали выпуск комплектующих для ТБ-3, а два года спустя завод выпустил первую партию этих бомбардировщиков. Первый самолет взлетел в сентябре 1934 г. До конца года ВВС получили еще четыре машины.

С 1934 г. все производство ТБ-3 сосредоточили на 22-м заводе в Филях, а воронежские самолетостроители получили новое задание: освоить выпуск одномоторного цельнометаллического ДБ-1. Это была военная версия самолета АНТ-25 (РД), спроектированного А.Н. Туполевым для установления мирового рекорда дальности. Благодаря очень большому удлинению крыла ДБ-1 мог преодолеть расстояние 4 тыс. км, т. е. долететь до любого европейского города. Однако военные посчитали самолет непригодным для боевых целей т. к. его максимальная скорость не превышала 200 км/ч. Из 18 изготовленных ДБ-1 только 10 поступили в войска, три отдали в испытательные центры, остальные остались на заводе.^[15]

По-настоящему производство самолетов в Воронеже развернулось в конце 30-х гг. с переходом на выпуск бомбардировщиков ДБ-3. Документы тех лет показывают, насколько утопическими зачастую были планы руководства страны. Приказ о запуске ДБ-3 в серию был подписан 9 сентября 1936 г. и уже в этом году от завода требовали построить 5 самолетов, а в 1937 г. — не менее тысячи!^[16] Между тем, как отмечалось, ДБ-3 являлся принципиально новой машиной, причем весьма трудоемкой. Неудивительно, что результаты оказались совершенно иными: в 1936 г. завод не вы пустил ни одного самолета, а в 1937 г. — только 12, да и то весьма «сырых». В.Р. Котельников пишет: «Летом 1937 г. на 18 заводе собрали первые машины ДБ-3. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий «воронежских» бомбардировщиков отличались от «московских» [завода № 39]. Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки немилосердно текли — их меняли по пять, а то и по шесть раз»^[17].

Но потом дела пошли на лад — в 1938 г. Воронеж дал стране 204 ДБ-3, а общий выпуск этой машины и ее усовершенствованного варианта ДБ-3Ф до эвакуации завода в октябре 1941 г. составил 1908 экземпляров. В довоенный период № 18 являлся лидером по производству бомбардировщиков С.В. Ильюшина.

Внешний вид самолета ДБ-3ф

Во второй половине 30-х гг. выпуск продукции начали сибирские самолетостроительные заводы № 125, 126 и 153. Создание авиазаводов на востоке страны было продиктовано, прежде всего, военными соображениями — в то время опасность нападения Японии на СССР считали весьма вероятной. Перечисленные заводы могли не только поставлять новые самолеты, но при необходимости вести ремонт поврежденной в боях техники.

Авиазавод №125 им. И.В. Сталина в Иркутске

Строительство завода № 125 им. Сталина началось по постановлению правительства от 16 февраля 1932 г. Строительная площадка находилась на берегу Ангары, в 7 км от Иркутска. Для подготовки рабочих в Иркутске открыли авиационный техникум.

В августе 1934 г. завод официально ввели в строй. Ему поручили выпуск И-14 (АНТ-31) — металлического истребителя-моноплана с убирающимся шасси. Конструкция была сложной и нетехнологичной, и осваивать производство помогала целая бригада из конструкторского бюро Туполева. Оборудования не хватало, многие операции выполняли вручную, без спецоснастки. Первый И-14 взлетел с заводского аэродрома 24 февраля 1935 г., но военная приемка забраковала машину из-за большого числа дефектов. Вскоре вышло постановление СТО: «В связи с трудностями освоения самолета И-14 на заводе № 125 сократить программу завода № 125 со 180 машин до 50… ».^[18] Сдали же в 1936-1937 гг. только 18 истребителей. Но и они не заинтересовали военных: машину создавали под 75-мм динамо-реактивные пушки Курчевского, а, как показали испытания, этот вид авиационного вооружения оказался непригодным для практического использования.

По этой же причине сняли с производства пушечный истребитель ИП-1, задание на который завод № 125 получил в январе 1936 г.

В мае 1936 г. начали подготовку к выпуск бомбардировщика СБ — на тот момент самого передового советского боевого самолета. К этому времени число работающих на заводе превысило 2 тыс. человек, значительно возрос технологический уровень предприятия: была освоен штамповка деталей на падающих молотах, отливка штампов, стендовая технология сборки. В 1937 г, завод сдал 73 СБ, а до начала Великой Отечественной войны — почти 1 тысячу машин. С осени 1937 года иркутские СБ отправляли в Китай, где советские летчики помогали китайской армии в борьбе японской агрессией.

Авиазавод №126 в Комсомольск-на-Амуре

Создание завода № 126 началось одновременно с заводом № 125. Его возводили в дальневосточной тайге, одновременно строили город Комсомольск-на-Амуре. 31 мая 1932 г. к берегам Амура вблизи нанайского стойбища Дземги причалил пароход «Карпенко» с первым отрядом комсомольцев-строителей. Началась подготовка площадки под завод, но разлив Амура уничтожил все, что сделали за полгода. Пришлось перенести строительство на новое место, в 4,5 км от реки и начать все заново. Грузы приходилось доставлять по Амуру, железнодорожную ветку провели только в конце 1937 г. Зимой работе мешали морозы, доходившие до 47 градусов.

В 1935 г. на еще не законченный завод прибыли группа из 120 выпускников Воронежского авиатехникума, а к 1 мая 1936 г. был готов первый самолет — металлический двухмоторный разведчик Р-6. До конца года новорожденное предприятие изготовило и сдало 20 Р-6 в колесном и поплавковом вариантах.

Кроме Р-6, на заводе № 126 предполагалось выпускать бомбардировщики ТБ-3 и летающие лодки МДР-4. Но наступала эра скоростной авиации, и в мае 1936 г. появился приказ о подготовке к производству бомбардировщика ДБ-3. К этому моменту коллектив завода насчитывал две тысячи человек, имелось 20 цехов общей площадью 171 тыс. м², 226 единиц оборудования^[19].

Из-за огромного расстояния завода от центра и отсутствия нормальных дорог освоение самолета сильно затянулось. Доставленные из Москвы чертежи не соответствовали условиям производства. Не хватало не только материалов для самолетов, но и продуктов для рабочих: белого хлеба не было вообще, черного выпекали меньше нормы, происходили постоянные перебои с другими видами продовольствия. Из-за отсутствия медицинского обеспечения в рабочем поселке началась эпидемия с большим уровнем смертности. Только за первое полугодие 1937 г. с завода уволилось 800 человек, в том числе 123 инженера.

Но в срыве плана выпуска ДБ-3 обвинили руководство завода. В донесении руководителя группы военного контроля В. Соколова в правительство сообщалось:

«Постановление Правительства от 4 августа 1937 г. № 79сс о производстве ДБ-3 на заводе 126 находится под угрозой срыва. За истекшие 8 месяцев 1937 года заводом не выпущено ни одного самолета, даже построенный заводом 126 один самолет из деталей завода 39 в порядке освоения не может быть выпущен на испытания, т. к. до сих пор не имеет бензобаков, которые заводом до сих пор не освоены. Такое положение дел на заводе объясняется отсутствием должного руководства со стороны директора завода т. Кузнецова и главного инженера т. Зверева…

Серийные чертежи начали поступать в начале года, однако до сих пор очень медленно внедряются на производстве. Такое положение с чертежным хозяйством объясняется безобразной работой начальника конструкторского отдела т.Шаврова, который вместо работы по освоению самолета ДБ-3 занялся конструированием (никем не утвержденной) летающей лодки на основе конструкции крыльев ДБ-3…

Технология производства ДБ-3 до сих пор не разработана…».^[20]

В январе 1938 г. для наведения порядка прибыла комиссия из Москвы. Ее председатель Тер-Маркарян стал новым директором завода. В марте удалось сдать первый ДБ-3, в июне — еще четыре, до конца года — 30 машин. Выпуск ДБ-3 на заводе № 126 продолжался три года, перед войной перешли на производство варианта ДБ-3Ф. Из-за трудности доставки всего необходимого на самый дальний в стране самолетный завод бомбардировщик получался буквально «золотым»: в 1939 г. дальневосточный ДБ-3 с моторами М-87 стоил государству 1 млн. 530 тыс. рублей, а такой же самолет воронежского завода – 665000.^[21]

Авиазавод №153 им. Валерия Чкалова в Новосибирске

Завод № 153 в Новосибирске создавался, в отличие от вышеупомянутых, не на голом месте. Он возник на базе завода «Сибмашстрой», предназначенного для выпуска запасных частей к сельскохозяйственным машинам. Предприятие еще не было достроено, когда по приказу СТО от 26 мая 1936 г. его передали в ведение Главного управления авиапромышленности для производства боевых самолетов. В постановлении говорилось:

«Предложить НКТП (ГУАП) разработать проект по Сибмашстрою на производство одномоторных самолетов (И-16) в количестве 1200 шт. и двухмоторных (СБ) 1500 шт. Приступить немедленно к подготовке производства И-16 на Ново-Сибирском заводе с тем, чтобы в 1937 выпустить 300 шт.»^[22] Это должен был быть завод-гигант с площадью производственных помещений 180 тыс. м², оборудованных 1 тыс. металлорежущих станков.

Как видим, сроки были предельно сжатые, а если учесть совершенно разные виды изделий, объемы их выпуска и то, что многое на предприятии надо было строить заново, можно сказать, невыполнимые. К началу 1937 г. удалось освоить десятую часть намеченного: в распоряжении имелось 13 тыс. м² производственных площадей и 107 станков, на заводе числилось 500 рабочих. Строили по последнему слову техники. Вспоминает бывший директор завода И.М. Данишевский: «Вырастали производственные корпуса. Обращал на себя внимание огромный сборочный цех. Высокий, светлый, с гигантскими раздвижными воротами во всю торцевую стену, он выходил прямо на будущий, тогда еще только строившийся заводской аэродром. Хорошо была запроектирована «тепловая завеса» в этих воротах. Она давала возможность в самый сильный сибирский мороз работать на сборке в нормальных условиях при настежь раскрытых воротах… В цехе монтировался конвейер. Он тянулся через цех двумя параллельными линиями»^[23].

Вместо 300 намеченных к выпуску И-16 тип 5, в 1937 г. завод № 153 произвел 27, а сдал военной приемке шесть. Но и это был успех, ведь завод ввели в эксплуатацию 23 октября, а первый новосибирский И-16 взлетел уже 4 ноября. К этому моменту еще далеко не все цеха были готовы к производству. Помощь оказал «головной» горьковский авиазавод (№21), приславший специалистов-технологов и сборочные комплекты на несколько первых машин.

В 1938 г. заводу № 153 присвоили имя Чкалова. К этому времени площадь цехов достигла 63 тыс. м², численность работающих — 1730 человек. Выпуск И-16 за год составил 105 экз. — 50% от плана. К началу 40-х гг. завод вышел на полную мощность и за время Великой Отечественной войны произвел более 15 тыс. истребителей.

Авиазавод №292 в Саратове

История появления завода № 292 в Саратове — еще один пример конверсии мирного производства в военное. Организованный в 1931 г. завод «Саркомбайн» был крупнейшим производителем сельскохозяйственных машин: там собирали по 90 комбайнов в день. Но стране не хватало производственных мощностей для создания самой сильной в мире авиации. В августе 1937 г. «Саркомбайн» (СЗК) передали 1-му (самолетному) Управлению НКОП. В 1940 г. ему присвоили номер 292. Реконструкция хорошо развитого машиностроительного предприятия в серийный самолетостроительный завод прошла без особых трудностей, и в 1938 г. там начали выпуск разведчиков Р-10 конструкции И.Г. Немана. В то время на СЗК работало более 4 тыс. человек. Внедрять самолет в производство помогали два десятка специалистов из других авиационных предприятий. Агрегаты и детали для головной серии доставили из Харькова, где на заводе № 135 уже велась серийная постройка этого двухместного разведчика и легкого бомбардировщика с отсеком в фюзеляже на шесть 50-кг бомб. В 1938 г. завод в Саратове сдал 15 Р-10, в следующем году — больше 100.

Авиазавод №39 в Москве

Некоторые серийные предприятия возникли на основе ремонтных авиазаводов. Крупнейшим из этой группы был завод № 39 в Москве. Его история восходит к ремонтным мастерским, образованным в 1917 г. при Центральном парк-складе самолетов. В 1921 г. мастерские переименовали в Ремзавод № 1 (с 1922 г. — завод «Авиаработник»), а в 1929 г. передали в Авиатрест под номером 39. Вскоре он стал основным опытным авиапредприятием страны — в него влились группа опытного самолетостроения завода № 22 и опытное производство завода № 25, было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). За 1930-1932 гг. там было выпущено около десятка типов самолетов: 13 истребителей И-5 плюс 100 фюзеляжей этого самолета для завода № 1, два штурмовика ТШ, штурмовик ШОН, два тяжелых истребителя ДИ-3, истребитель Р-Z, бомбардировщик ТБ-5, гидросамолеты МБР-1 и МДР-1, несколько авиаеток А.С. Яковлева АИР^[24].

С 1932 г. наряду с постройкой опытных машин завод № 39 вел серийное производство самолетов И-Z, ТБ-3, ДИ-6, И-15, И-16. Число моделей было большим, но объем выпуска невелик — от 5 до 50 экз. каждого типа в год. По существу, завод оставался опытным.

В 1936 г., когда ЦКБ уже не существовало, началась реконструкция предприятия с целью перевода его на крупносерийное производство. Ему было приказано наладить выпуск бомбардировщика ДБ-3, до конца 1937 г. завод должен был сдать 300 этих самолетов. Надеялись на высокую квалификацию сотрудников, привыкших к постройке новых моделей. Но одно дело — ручная сборка опытного экземпляра, другое — организация крупносерийного выпуска. Программа была сорвана: в 1937 г. сдали всего 33 ДБ-3 с моторами М-85. Одной из причин были низкие темпы реконструкции завода. «За истекший год по подготовке к выполнению Правительственного задания сделано чрезвычайно мало. Производственные площади фактически совершенно не увеличились. Новый термический цех, строящийся с 1934 г., в эксплуатацию еще не сдан», — докладывал представитель ВВС на заводе в июне 1937 г.^[25]

Учитывая сложность расширения завода, находящегося неподалеку от центра столицы в окружении жилых кварталов, план выпуска на 1938 г. снизили до 150 шт. Неожиданно заводчанам удалось перевыполнить программу: там про извели и сдали 165 ДБ-3, из них 97 — в вариант торпедоносца. В 1939 г. на поток поставили ДБ-3с двигателями М-87, с 1940 г. завод № 39 перешел на выпуск модификации ДБ-3Ф.

К числу выходцев из авиаремонтных предприятий относятся также киевский завод № 43, севастопольский завод № 45 и ленинградский завод №47.

Авиазавод №43 в Киеве

Завод в Киеве возник в 1920 г., когда после окончания польской оккупации в город вернулся 5-й авиапарк, на основе которого организовали ремзавод № 12 (с 1923 г. — «Ремвоздух-6»). В 1929 г. предприятие вошло в Авиатрест под номером 43 и продолжало заниматься ремонтом самолетов и моторов. Работы было немного, и возникла идея освоить производство самолетов. Начали с изготовления в 1933 г. небольшой серии автожиров 4-ЭА конструкции ЦАГИ; планировалось создать звено этих аппаратов для изучения опыта их использования в гражданской авиации. Из этой затеи ничего вышло: из четырех законченных 4-ЭА только один передали в Москву для летных испытаний, остальные же так и остались лежать в упаковочных ящиках^[26]. В 1934 г. завод № 43 реконструировали, и там начали строит самолеты ХАИ-1. За четыре года изготовили 38 таких машин в пассажирском и военном вариантах.

Авиазавод №45 в Севастополе

Завод № 45 располагался на берегу Килен-бухты в 6 км от Севастополя. Заниматься восстановлением самолетов там стали сразу после гражданской войны. В 1934-1935 гг. ремонтники выпустили девять гидросамолетов МП-1, представлявших собой пассажирский вариант морского разведчика МБР-2. Крылья, оперение и мотоустановка были от МБР-2, фюзеляж — новый. На этом серийное самолетостроение на заводе № 45 закончилась — в 1936 г. там организовали конструкторское бюро морского опытного самолетостроения под руководством И.В. Четверикова, а в начале 40-х гг. завод перешел на выпуск запасных частей для авиатехники. Заводы № 43 и 45 с большой натяжкой можно отнести к самолетостроительным — слишком ничтожен объем выпущенной ими продукции. Основным видом их деятельности оставался ремонт авиатехники. Совсем другой размах производства был у 47-го завода в Ленинграде — перед войной там строили до полутысячи самолетов в год.

Авиазавод №47 в Ленинграде

История завода № 47 начинается с 1926 г., когда в районе Комендантского аэродрома обосновались ремонтные мастерские РАМ-3 объединения «Промвоздух». Они состояли из самолетного, моторного и слесарно-механического цехов, в них трудилось около 100 человек.^[27] В 1928 г. мастерские переименовали в ремонтный завод №47.

В дальнейшем завод несколько раз менял профиль. В 1934 г. ему дали задание на выпуск легкомоторного самолета А.С. Яковлева АИР-6 при одновременном сокращении ремонтной программы. АИР-6 был подкосным монопланом смешанной конструкции, рассчитанным на перевозку двух пассажиров в закрытой кабине, и являлся воплощением популярной в то время идеи «летающего автомобиля». Первый самолет построили в мае 1934 г. К 11 июня сделали еще три, но потом дело застопорилось из-за задержек с поставкой стальной проволоки и фанеры. В следующем году завод закончил программу, сдав еще 68 АИРов.

В 1935-1936 гг. № 47 служил опытным заводом Экспериментального института десантной техники. Там делали кассеты для десантников к самолету Р-5, подвески для военной техники для ТБ-3, опытные образцы парашютов, планеров, глиссеров. За это время площадь производственных площадей завода удвоилась, выросло число работающих.

В 1937 г. завод полностью перевели на серийное самолетостроение. На нем начали производство одноместного учебно-тренировочного моноплана ОКБ Яковлева УТ-1 с мотором М-11. В 1937 г. сдали 152 самолета, в 1938 г. — 384, в 1939 г. — 445. Перед войной был налажен крупномасштабный выпуск другого учебно-тренировочного самолета — двухместного УТ-2.

Таким образом, завод № 47, как и другой ленинградский завод, № 23, специализировался на производстве легкомоторных самолетов, в основном учебного типа. Но если № 23 в 30-е гг. выпускал бипланы Н.Н. Поликарпова, то № 47 стал производственной базой ОКБ А.С. Яковлева.

Авиазавод №81 в Тушино

Свои заводы имело Объединение гражданской авиации «Аэрофлот». Большинство из них были ремонтными, но один, № 81 в Тушино, предназначался для производства самолетов. Там делали пассажирские монопланы «Сталь» — первые в мире самолеты из нержавеющей стали. Автором самолетов «Сталь» был сотрудник ЦАГИ А.И. Путилов. Под его руководством разработали технологию изготовления элементов каркаса самолета из гнутых листов нержавеющей стали, соединяемых точечной электросваркой. Снаружи каркас обтягивали полотном.

Идея создания конструкции из стали была вызвана дефицитом дюралюминия для боевых самолетов, в начале 30-х гг. его в основном импортировали из-за границы. Существовал даже план полностью перейти на стальное самолетостроение к 1936 г.^[28]

Первый полет пятиместного самолета «Сталь-2» состоялся осенью 1931 г. Еще два года ушло на освоение серийного выпуска новаторской по технологии машины. В 1934-1936 гг. завод № 81 передал «Аэрофлоту» 101 «Сталь-2». За ней последовала «Сталь-3» той же конструкции, но с более мощным двигателем М-22 и кабиной на шесть пассажиров при двух пилотах (81 экземпляров). «Стали» летали на пассажирских линиях, и ожидалось, что они могут эксплуатироваться очень долго, т. к. «нержавейка » не подвержена коррозии. Но эти надежды не оправдались: ржавели сварные точки и соединительные болты. К тому уже самолет оказался сложным и дорогим в производстве. От идеи перехода на стальное самолетостроение пришлось отказаться.

Во второй половине 30-х гг. завод № 81 приступил к выпуску военной авиатехники. Там строили двухместные истребители С.А. Кочеригина и В.П. Яценко ДИ-6 — первые в СССР бипланы с убирающимся шасси. В остальном их конструкция оставалась традиционной, из стальных труб, дерева и полотна. Производство ДИ-6 началось в 1936 г., до конца 1938 г. завод сдал 151 самолет. Одновременно на заводе № 1 выпускали модификацию ДИ-6П1 с усиленным вооружением и бронированным сидением летчика.

***

Поучаствовали в создании гражданских самолетов и другие организации. В авиамастерских в Быково с 1936 г. на основе разведчика Р-5 производили пассажирские ПР-5. В Быково делали новый фюзеляж с закрытой кабиной на четырех пассажиров, остальные части — крыло, оперение, шасси и др. — поступали с завода № 1. Было изготовлено около 200 ПР-5, в 1941 г. в эксплуатации находилось 158 этих машин. На московском ремонтном заводе ГВФ № 89 по проекту А. Лявиля в середине 30-х гг. сконструировали цельнометаллический 14-местный скоростной моноплан с двумя двигателями М-17. В 1937-1938 гг. было изготовлено семь таких самолетов, получивших название ПС-89. Они успешно летали в «Аэрофлоте» в течение четырех лет. Следует упомянуть также построенный небольшой серией оригинальный трехместный моноплан НИАИ-1 («Фанера-2»), разработанный в Учебном комбинате ГВФ, и санитарный самолет А.С. Москалева САМ-5 бис, выпущенный мастерскими Воронежского авиатехникума в количестве 37 шт.^[29]

Иногда заводы организовывались под выпуск какого-то одного самолета. Так зародилось самолетостроительное производство на заводе № 81, так возникли предприятия № 30, 84, 301, предназначенные для лицензионного выпуска зарубежных образцов.

Производство иностранных самолетов на авиазаводах СССР

Решение о лицензионном производстве американских самолетов правительство утвердило 26 декабря 1936 г. В постановлении Совета труда и обороны говорится:

«1. Утвердить предложение НКОП (ГУАП) о постановке производства лицензионных самолетов…

а) Дуглас с 2РЦ^[30] — строить в варианте пассажирском и транспортном на заводе 84 (Москва).

б) Глен-Мартин-156 с 4 РЦ в варианте ДБ^[31] строить на заводе 30 (Иваньково).

в) Вулти^[32] — на заводе 1.

г) Консолидейтед строить на заводе 31…

Ввиду того, что все указанные самолеты получаются в гражданском варианте, обязать НКОП произвести приспособление самолетов под наше вооружение… »^[33]

Серийное производство американского многоцелевого самолета Валти V-11 на московском заводе № 1 началось в 1937 г. Было закуплено американское оборудование — 287 станков и 45 прессов. В 1938 г. завод выпустил 36 машин в варианте штурмовика и легкого бомбардировщика БШ-1, из них пять — из американских деталей. Летные характеристики БШ-1 не устроили военных, и построенные самолеты передали ГВФ, где их переделали для пассажирских и почтовых перевозок. Но для завода, делавшего прежде в основном деревянные самолеты, усилия по внедрению американской машины не пропали даром. В исторической справке завода № 1 записано: «В 1937 году, в связи с переходом завода на производство цельнометаллических самолетов-штурмовиков, бомбардировщиков Валти V-11 была проведена коренная реорганизация подготовки производства и управления им: создан общезаводской технический отдел, объединяющий всех технологов и конструкторов, занятых проектированием оснастки; реорганизованы деревообделочные цехи, проведено обучение производственных рабочих по обработке металлов и внедрен плазово-шаблонный метод… [осуществлено] освоение формовки деталей на гидравлических прессах, раскроя алюминиевого материала на фрезерных стачках типа Норд-Америкен и Онсруд, газовой сварки алюминиевых баков… обработки прозрачных пластмассовых материалов для остекления кабин».

Непростой задачей была подготовка выпуска самолета фирмы «Консолидейтед» на заводе № 31 в Таганроге, т. к. американская двухмоторная летающая лодка с гладкой металлической обшивкой имела очень мало общего с производимыми в Таганроге уже пять лет одномоторными деревянными гидросамолетами МБР-2. Поэтому кроме «образцового самолета» и технической документации

СССР приобрел в США два «Консолидейтеда» в разобранном виде, комплект шаблонов, штампов и приспособлений, станки, прессы, литье, поковки, прессованные профили, шарикоподшипники, дюралевые листы на 60 самолетов и другие полуфабрикаты. Для консультаций на завод приехало 11 американских инженеров. С их помощью осваивался плазово-шаблонный метод сборки, процесс анодирования дюраля для защиты от коррозии, новые технологии клепки, изготовление прессованных дюралюминиевых профилей.

Первый самолет был готов в июне 1938 г. Летающая лодка получила обозначение ГСТ — «гидросамолет транспортный». Всего в Таганроге построили 23 ГСТ, сдали — 22. На них устанавливали двигатели М-87, М-88 или М-62. Большинство летающих лодок делали в варианте дальнего морского разведчика и бомбардировщика, на них монтировали пулеметы, бомбодержатели. Пять самолетов предназначались для пассажирских перевозок, они назывались МП-7.

ГСТ был хорошим, но сложным в производстве самолетом. Поэтому их построили меньше, чем планировалось (напомню о закупке листового материала на 60 ГСТ). Когда началась Вторая мировая война заводу № 31 поручили выпуск сухопутных боевых машин — бомбардировщиков Су-2 и истребителей ЛаГГ-3. А таганрогские «Консолидейтеды» еще долго служили в авиации военно-морского флота и в полярной авиации.

Авиазавод №84 в Химках

Завод № 84 в подмосковных Химках стали возводить в 1932 г. как ремонтное предприятие ГВФ. В связи с задачей освоения серийного производства самолета Дуглас ДС-3 его начали активно расширять, и если в 1936 г. там было 235 человек, то в 1937 г. численность работников увеличилась до 1 тыс. Среди них было немало специалистов, переведенных с завода № 39.

Американский ДС-3 заметно отличался от большинства советских самолетов тех лет. Вместо фермы из труб, крыло и фюзеляж имели конструкцию в виде металлической оболочки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами, лонжероны представляли собой балки таврового сечения. При сборке использовался плазово-шаблонный метод трудоемкий в подготовке к производству, но обеспечивающий точность в изготовлении и соединении элементов конструкции при серийном выпуске.

Обучение технологии производства ДС-3 на фирме «Дуглас» в 1938-1939 гг. прошли 100 специалистов завода № 84. Под руководством В.М. Мясищева была проведена большая работа по переводу чертежей из дюймовой в метрическую систему с учетом принятых в СССР допусков и посадок, стандартов и нормалей. Велась также переделка конструкции под отечественное электро-, радио- и аэронавигационное оборудование.

В конце 1937 г. на заводе приступили к изготовлению плазов и шаблонов, год спустя из полученного из США комплекта деталей собрал первый ДС-3. В следующем году изготовили уже шесть самолетов, в 1940 г. — 51, а перед войной темп выпуска достигал одного самолета в день^[34]. В соответствии с номером завода они имели обозначение ПС-84. Вместительный и надежный самолет быстро стал основной машиной «Аэрофлота».

Авиазавод №30 в Савелово

Если освоение выпуска пассажирского «Дугласа » в СССР прошло успешно, то этого нельзя сказать о других намеченных к серийному выпуску американских самолетах. Тяжелая летающая лодка фирмы «Глен Мартин» по плану должна была быть в серии с 1939 г. Но предназначенный под ее производство завод № 30 в Савелово на берегу Иваньковского водохранилища к тому времени был не готов. Планировалось, что его будут возводить заключенные, собранные для строительства канала Москва-Волга. Но, как сообщается в одном из документов 1937 г., глава НКВД Ягода «сорвал строительство, не строил своими силами и не давал возможности строить вольнонаемным »^[35].

Руководство завода № 30 старалось уклониться от сложного задания. И это ему удалось. Вскоре после вала репрессий 1937 г. директор завода А.П. Свердлов написал И.В. Сталину: «Эту лодку закупили, как выяснилось после, враги народа Туполев, Харламов, Чернышев и др… На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать военно-морской флот нецелесообразно». Вскоре последовала реакция: работы по самолету прекратили, закупленные детали и приспособления сдали в металлолом, убытки списали.^[36]

№ 30 заработал только в 1940 г. До войны там выпускали опытные экземпляры гидросамолетов МДР-5, КОР-2, МДР-6.

Авиазавод №301 в Химках

Расположенный в Химках завод № 301 организовали летом 1937 г. на базе мебельной фабрики. Он предназначался для постройки тренировочного истребителя С-690 французской фирмы «Рено-Кодрон» с мотором «Рено» мощностью 220 л. с. Договор на техническую помощь был подписан в феврале 1937 г. Однако французы не выполнили обязательств, и завод остался без работы. Там начали делать учебно-тренировочные самолеты А.С. Яковлева. В 1938-1939 гг. было построено и сдано 386 одномоторных УТ-2, затем освоили выпуск двухмоторных УТ-3. К 1941 г. бывшая мебельная фабрика превратилась в крупное авиационное предприятие, на котором работало более 5 тыс. человек.

***

Таким образом, эпопея с закупкой лицензий на американские и французские самолеты закончилась массовым производством только одной машины — Дуглас ДС-3 (ПС-84). Зато она дала заметный импульс развитию технологии в авиапромышленности СССР.

В Советском Союзе создавались также промышленные комбинаты, объединявшие в себе несколько заводов. Одним из них был комбинат № 150 в г. Ступино Московской обл., вступивший в строй 1 января 1937 г. Он предназначался для выпуска алюминиевого проката, винтов изменяемого шага, самопусков (стартеров) и учебно-тренировочных самолетов. Из самолетов там производили моноплан УТ-1, в 1937-1939 гг. было построено и сдано 259 машин. В дальнейшем комбинат целиком перешел на выпуск проката и металлических винтов.

Еще один авиастроительный комбинат строили в Казани. По проекту 1932 г. он должен был состоять из заводов по производству тяжелых бомбардировщиков, моторов, карбюраторов, винтов и лыж, вооружения. Предполагались фантастические объемы выпуска: 2400 многомоторных самолетов и 25 тысяч авиадвигателей в год^[37]. Строительство авиагиганта сильно затянулось. Официально завод вошел в НКАП в 1937 г. под номером 124, но выпуск самолетов там начали перед самой войной, а остальные направления деятельности так и остались на бумаге.

Вторая половина 30-х гг. стали периодом устойчивого развития авиаиндустрии в СССР. В 1936-1938 гг. прирост производства самолетов составлял 20-40% в год, в строй вступило шесть новых самолетостроительных заводов. Был налажен выпуск нового поколения боевых машин, которые по скорости нередко превосходили зарубежные аналоги. Произошло обновление технологии производства. Процент брака уменьшился с 4,2% в 1931 г. до 1,8% в 1938 г. Выполнение плановых заданий приблизилось к 90%, а некоторые заводы стали перевыполнять план.

Достижением самолетостроителей способствовали щедрое финансирование, развитие научных центров и использование зарубежного опыта, широкомасштабная подготовка специалистов в институтах и техникумах. Последнее позволяло сохранять уровень инженерно-технических работников в авиапромышленности в пределах 12-14% при быстром росте общего количества работников в отрасли. Даже преступная компания по борьбе с «врагами народа», в результате которой в 1937-1938 гг. были арестованы сотни ни в чем не повинных авиационных специалистов и уволены тысячи человек, сыграла, как ни цинично это звучит, положительную роль — страх перед репрессиями заставлял людей работать особенно усердно.

ИТОГИ

Годы первой и второй пятилеток характеризовались активным строительством промышленных предприятий. Число серийных самолетостроительных заводов за это время увеличилось с 4 до 21. В 1929-1938 гг. они произвели 35110 самолетов — в 12 раз больше, чем за предыдущее десятилетие.

Таблица 3. Серийные самолетостроительные заводы СССР в 1933-1937 годах.^[38]

Завод	Число работников в 1937 г.	Основная продукция в 1933-1937 гг.	Выпуск за 1933-1937 гг.
№1 им. Авиахима (Москва)	8564	Р-5, И-15, ДИ-6Ш	5504
№18 им. Ворошилова (Воронеж)	6700	ТБ-3, ДБ-1, ДБ-3	31
№21 им. Ордджоникидзе (Н.Новгород)	6354	И-5, И-16	3962
№22 им. Горбунова (Москва)	11742	КР-6, ТБ-3, СБ	2001
№23 им. Баранова (Ленинград)	2811	У-2, АИР-6	7542
№31 им. Димитрова (Таганрог)	6356	Р-6, Ш-2, МБР-2, МБР-4, МТБ-1	1104
№39 им. Менжинского (Москва)	4320	И-15, И-16, И-Z, ТБ-3, ДБ-3	216
№43 (Киев)	798	ХАИ-1, ХАИ-ВВ	42
№45 (Севастополь)		МП-1	9
№47 (Ленинград)		АИР-6, УТ-1	224
№81 (Тушино)	1778	Сталь-2, Сталь-3, ДИ-6	476
№84 (Химки)	1086	ПС-84 (освоение)
№125 им. Сталина (Иркутск)	2665	И-14, СБ	73
№126 (Комсомольск)	2855	Р-6	20
№135 (Харьков)	1848	К-5, И-Z, ИП-1, Р-10	306
№153 им. Чкалова (Новосибирск)	1172	И-16	6
№301 (Химки)	589	УТ-2	3
№150 (Ступино)		УТ-1	3
№292 («Саркомбайн»)	4210	Р-10 (освоение)

По числу построенных самолетов лидировал ленинградский № 23, за ним следовали московские заводы № 1 и 22. Но в Ленинграде занимались выпуском легкомоторных машин. Поэтому, если рассматривать производство в тоннах, то картина будет иной: на первой место встает завод № 22, изготавливавший тяжелые металлические самолеты, второе место у завода № 1, а завод № 23 оказывается на третьем месте по тоннажу сданной авиатехники.

В рассматриваемый период выпускалось значительно больше марок самолетов, чем в первое десятилетие советской власти. Появились новые типы машин — бомбардировщики, пассажирские и др. Подавляющее большинство самолетов было отечественной разработки.

Среди разработчиков советской авиатехники возникли новые лидеры. Если в 1918-1928 гг. больше всего построенных заводами самолетов было разработано под руководством Григоровича, то в 1929-1938 гг. свыше половины всех построенных машин спроектировали в ОКБ Поликарпова, 15% — в ОКБ Туполева. Вместе с тем, на счету ОКБ Туполева — девять внедренных в производство новых самолетов, ОКБ Поликарпова — шесть. В числе создателей авиатехники 30-х гг. были и конструкторы «советской школы» — Г.М. Бериев, К.А. Калинин, И.Г. Неман, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев.

Основным результатом работы конструкторов и ученых явилось создание семейства скоростных самолетов. На протяжении 30-х гг. максимальная скорость истребителей и разведчиков увеличилась в среднем в полтора раза, бомбардировщиков — вдвое. Важнейшую роль в этом сыграли меры по уменьшению аэродинамического сопротивления: переход на схему моноплана со свободнонесущим крылом, применение убираемого шасси, гладкой обшивки, закрытых кабин и экранированных пулеметных турелей, создание обтекаемых капотов двигателей. Необходимо отметить также внедрение в практику посадочной механизации крыла и тормозных колес, позволившее увеличить нагрузку на крыло, и освоение производства двигателей с нагнетателями, увеличивающими мощность на больших высотах.

Благостную картину успехов советской авиации разрушили тревожные сведения из охваченной гражданской войной Испании, небо над которой служило полигоном для проверки боевых качеств самолетов СССР, Италии и Германии. В начале 1938 г. начальник ВВС Локтионов сообщал наркому обороны Ворошилову:

«В результате войны в Испании Германия и Италия резко перестроили свои воздушные флоты и в очень короткий срок добились в серийно-массовом производстве хороших боевых самолетов истребителей и бомбардировщиков. Особенно следует отметить Германию. Если в начале войны в Испании она выставила в качестве истребителя Хейнкель 51 со скоростью 310 км/ч, бомбардировщик Юнкерс 52 со скоростью 250 км/ч и разведчик Хейнкель 70 со скоростью 370 км/ч, что через 8 месяцев войны немцы дают Юнкерс-86, а к настоящему времени в Испании немцы имеют и применяют, кроме Юнкерса 86, истребитель Мессер Шмидт^[39] и бомбардировщик Хейнкель-111.

Таким образом, если в начале войны в Испании мы имели явный перевес в качестве материальной части (боевых самолетов), то к настоящему времени немцы и итальянцы нас догнали и даже с небольшим преимуществом для себя. Безусловно в опытном строительстве они имеют еще лучшие типы самолетов. Мы же за 1937 г. очень мало сделали как в отношении модификации существующих самолетов так и постройки опытных образцов…

Застой в опытном строительстве, конструкции новых, более совершенных самолетов и модификации существующих типов самолетов объясняется: во-первых, вредительством, имевшем место в ВВС и авиапромышленности, в результате чего план опытного строительства 1937 г. был полностью сорван; во-вторых, успокоенностью в результате преимущества нашей матчасти в первый период войны в Испании».^[40]

Так начался новый виток гонки авиационных вооружений, ознаменовавшие бурное развитие советского авиастроения в последние предвоенные годы.

Источники:

• История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Кербер Л.А. Туполев. СПб., 1999. С. 95-96., Егоров Ю.Л. Самолеты ОКБ Ильюшина С.В. М., 2003. С. 42 [↩]
2. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978. С. 28-29. [↩]
3. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2707. [↩]
4. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 649. Л. 59; Симонов Н.С. С. 104. [↩]
5. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1936 (со ссылкой на ГАРФ, ф. 8418. [↩]
6. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 43. [↩]
7. РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 178 [↩]
8. Симонов Н.С. С. 103-104. [↩]
9. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2707. [↩]
10. Мухин М.Ю. С. 142. [↩]
11. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1.Д. 1173. [↩]
12. Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И., Титков Е.П. Нижегородский «Сокол» в зеркале истории. Нижний Новгород — Саров, 2009. С. 127-128. [↩]
13. РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 468. Л. 67. [↩]
14. РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 178. Л. 136. [↩]
15. Якубович Н.В. Теневая биография РД // Крылья Родины. 1994. № 8. С. 27. [↩]
16. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1936 (со ссылкой на РГВА, ф. 29, Оп. 35). [↩]
17. Котельников В. Незаконнорожденный бомбардировщик// История авиации. 2001. № 1. С. 2. [↩]
18. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1935 (со ссылкой на РГАЭ, ф. 8328). [↩]
19. РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 1199. [↩]
20. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1937 (со ссылкой на РГВА, ф. 29, оп. 35). [↩]
21. Котельников В. Дальний бомбардировщик ДБ-3/ Ил-4 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 5-6. [↩]
22. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation 1936 (со ссылкой на РГАЭ, ф. 8328). [↩]
23. Шумилов В.Н. Новосибирск. От И-16 до Су-24. Самолеты авиазавода им. В.П. Чкалова. Новосибирск, 2009. С. 27. [↩]
24. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 3003. [↩]
25. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1937 (со ссылкой на РГВА, ф. 29, Оп. 35). [↩]
26. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 112\ [van Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1934 (со ссылкой на ГАРФ, ф. 8418). [↩]
27. РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 25. [↩]
28. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 687. [↩]
29. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969. [↩]
30. Райт «Циклон» — Авт. [↩]
31. дальнего бомбардировщика. — Авт. [↩]
32. так в документе — Авт. [↩]
33. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1936 (со ссылкой на РГАЭ, ф. 8328). [↩]
34. РГАЭ. Ф.29. Оп. 2. Д. 1183. [↩]
35. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1937 (со ссылкой на ГАРФ, ф. 8418). [↩]
36. Котельников В.Р. От Мартина 156 до ПС-30 // АвиаМастер. 2002. № Ь. С. 26. [↩]
37. Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. L932 (со ссылкой на РГАЭ, ф. 7515). [↩]
38. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. [↩]
39. так в документе. — Авт. [↩]
40. РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 468. Л. 104-105. [↩]