Обучение русских лётчиков во время Первой мировой войны: Московский учебный центр воздушного боя

ойна как безжалостный молох пожирала несчетное количество солдат всех воюющих армий. Не являлись исключением и летчики. Если в начале войны считали, что возможные потери среди летного состава будут незначительны и гибель летчика в бою — это явление скорее случайное, чем закономерное (так восприняли большие авиационные начальники и гибель П.Н.Нестерова), то ход боевых действий постепенно, но неумолимо опровергал все предвоенные расчеты.

К началу войны в Гатчинской и Севастопольской военных авиационных школах, аэроклубах и частных авиашколах, а также за границей было обучено около 300 летчиков, из них 133 военных летчика подготовили к лету 1914 г. По расчетам Генштаба, в случае войны авиационные отряды будут иметь почти двойной комплект военных летчиков, поэтому никаких мобилизационных планов для гражданских пилотов не существовало. Приток в военные авиаотряды «охотников» (добровольцев) поначалу вызвал неудовольствие высшего командования, так как в авиаотрядах наблюдалась нехватка самолетов, а не летчиков. Не случайно в приказе Верховного главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича от 25 октября 1914 г. говорилось: «Прием в армию со стороны добровольцев-летчиков и летчиц казалось бы правильным обусловить лишь прибытием со своими собственными аппаратами, так как к представлению этим лицам казенных аппаратов, которых в большинстве отрядов недостаточно и для летчиков-офицеров, не имеется никаких оснований…»^[1]

Лётчики и командующий состав Севастопольской авиационной школы, 1912 г.^[2] Высокий офицер с седыми усами — Заместитель председателя ОВФ барон Каульбарс. По левую руку от него — князь Мурузи, подполковник Ульянин, П. Верховской. Справа — полковник Одинцов, Михаил Ефимов (в гражданском платье). Обратите внимание на вариант фотографии ниже:

Понятно, что в таких условиях менять систему подготовки военных авиаторов для фронта не предполагалось. Но уже за первые три—четыре месяца воздушной войны русская военная авиация понесла значительные потери в летном составе. В конце 1914 г. даже добровольцы не могли компенсировать нехватку в армии пилотов. Пришлось значительно расширить Гатчинскую и Севастопольскую школы. В последней с 1 июля 1914 г. по 3 февраля 1915 г. курсанты налетали 1436 часов. Тем не менее, хотя выпуск летчиков из месяца в месяц увеличивался, он оставался недопустимо мал. В январе 1915 г. подготовили всего трех военных летчиков, в мае — уже 32, но средний выпуск в осенне—зимние месяцы не превышал 12—15 человек. К концу 1915 г. военные авиашколы подготовили 190 военных летчиков, из них 45 офицеров, еще 35 человек было переучено. Кроме того, подготовили 81 «охотника».

Первая катастрофа на аэродроме Московского Общества Воздухоплавания 8 мая 1914 г.

Однако уровень подготовки военных летчиков во многих случаях был недостаточным. Утвержденные еще до войны программы обучения предусматривали начальный курс на древнем «Фармане-IV», затем ученик пересаживался на более совершенный «Фарман-XVI» или «Ф-ХХII» с 80-сильным мотором, на котором с инструктором летал 1—2 часа. Только немногие проходили курс подготовки на быстроходных «Ньюпорах» или «Моранах». Недостаточная подготовка вела к значительному количеству небоевых и невынужденных потерь в авариях и катастрофах, которыми на всех фронтах сопровождались боевые вылеты. Почти всегда летчикам приходилось срочно доучиваться и переучиваться уже во фронтовых условиях.

Окончивший весной 1916 г. Московскую авиашколу А.К.Петренко позже утверждал, что «учебная программа, по которой мы занимались, была построена наспех. Оканчивая школу, мы ничего не знали по теории полета, нас не знакомили даже с чтением карт и прокладкой воздушных маршрутов. Не предусматривалось программой и изучение материальной части самолетов и моторов. Наша учеба сводилась к тому, чтобы научить нас держаться в воздухе и управлять самолетом…» Закончивший переучивание на истребитель «Ньюпор» в августе 1916 г. в Москве Шатерников по прибытии на фронт повредил самолет из-за того, что его как следует «не научили в школе, в которой в то время не было ни одного истребителя». Только после 30 взлетов и посадок под руководством опытного инструктора Ефимова он «почувствовал, что вполне овладел машиной». Оба летчика писали воспоминания много позже и в другую эпоху, сейчас трудно определить, что здесь истинно, а что навеяно другими мотивами.^[3] В мемуарах однажды даже упомянули «классовую» порку нижних чинов в авиашколе. Документов не найдено.

С середины войны школой командовал капитан Гавин, боевой летчик, начавший войну в 11-м као у П.Н.Нестерова (по другим данным — в 12-м као). 13 августа 1914 г. в полете на разведку Гавин и поручик Рихтер над Львовом были подбиты шрапнелью в левое крыло и после остановки мотора сели на вынужденную посадку на территории врага. Самолет они сожгли и, избежав плена, двое суток ночами выбирались к своим, по пути захватив пленного солдата-австрийца. Об этом Нестеров написал жене в своем последнем письме, а Гавина отправил в Петербург «для обучения на новых аппаратах». 4 декабря Гавина командировали в Москву за самолетами. 10 января 1915 г. в боевом вылете пилот попал в аварию: самолет упал с высоты 50 м, летчик получил сильные сотрясения и перелом коленной чашечки. Летал ли Гавин после лечения, неясно. Он был награжден орденами св.Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, св.Анны 3-й и 4-й ст., св.Станистава 2-й и 3-й степени.

На фронте очень не хватало летчиков-наблюдателей, знакомых с аэрофотографией и способных корректировать огонь артиллерии. Если до войны на маневрах наблюдателем как правило летал офицер Генштаба (выпускник Академии ГШ), то с 1914 г. наблюдателей стали готовить в Севастополе, Гатчине, Киевской школе и в ИВАК. Помимо специальных знаний, к ним иногда предъявляли и анекдотические требования: 5 октября 1914 г. Великий князь Александр Михайлович телеграфировал в штаб Главковерха: «Наместник Кавказа срочно просит назначить в авиационные отряды опытных наблюдателей. Прошу с вашего фронта одного и сообщить мне фамилию. Ввиду тяжелых условий в горах должен быть легкого веса…»^[4] Впоследствии великий князь в телеграмме в школу авиации Московского Общества Воздухоплавания (MOB) от 14 декабря 1916 г. строго регламентировал условия отбора кандидатов в наблюдатели из артиллерийских офицеров (о комплекции уже речи не было): «Артиллерийские офицеры командируются для прохождения курса школы наблюдателей, который продолжится три месяца. По окончании школы офицеры получат звание летчиков-наблюдателей и будут назначены в те отряды, откуда командированы…»^[5]

С началом войны MOB значительно расширило свою деятельность, главным образом, по подготовке летчиков из нижних чинов, и уже в 1915 г., по мемуарам Джунковского, состоялся первый выпуск «школы охотников» (12 унтер-офицеров), всех их произвели в прапорщики инженерных войск и командировали на войну. Тем не менее еще больше года Московская школа оставалась в ведении военного комитета MOB и продолжала работать по программам мирного времени. Единственным ее отличием стало то, что с 13 ноября 1914 г. при ИМТУ под руководством Жуковского начали работать теоретические курсы авиации для военных летчиков, теперь их официально включили в программу подготовки авиашколы.^[6] Лекции читали видные ученые и специалисты во главе с «отцом русской авиации».

Основное назначение курсов — подготовка будущих летчиков, летчиков-наблюдателей и мотористов. Сначала установили четырехмесячный срок обучения. В программу, помимо теоретических дисциплин, входила практика полетов на Ходынском поле. Со второй половины 1916 г. курсы подчинили УВВФ (Управление военно-воздушного флота) и преобразовали в военную школу, по окончании которой слушатели получали звание прапорщика. Срок обучения в ней увеличили до 8 месяцев. За период с осени 1914 г. до конца 1917 г. на курсах подготовили 242 летчика. Для ускорения учебного процесса студент ИМТУ И.А.Рубинский сконструировал один из первых в мире авиационных тренажеров — «Тренитер». Его интенсивно использовали в годы войны.

Среди выпускников авиашколы в 1914—1915 гг. оказалось достаточно много студентов ИМТУ, впоследствии известных летчиков, ученых и авиаспециалистов, таких как А.В.Квасников, А.М.Черемухин, Е.К.Стоман, А.М.Шатерников, Б.К.Веллинг и другие. Александр Васильевич Квасников 25 декабря 1914 г. пошел добровольцем на воинскую службу на правах вольноопределяющегося 1-го разряда. Всех таких «охотников» обычно зачисляли в 1-й запасный телеграфный батальон и сразу же командировали в школу авиации ИМОВ. По спискам курсантов школы можно видеть, что около половины всех обучавшихся в школе авиации были такими же добровольцами. Рядовым Квасников стал 1 марта 1915 г., 16 июня сдал на «Фармане-XVI» экзамен по программе «военного летчика» и спустя 10 дней получил чин прапорщика. 13 сентября 1915 г. «летчик» Квасников был отправлен в Действующую Армию в Гренадерский авиаотряд, которым в начале войны командовал первый выпускник школы В.А.Юнгмейстер. Прибывший на фронт 19 сентября Квасников с 31 сентября начал боевые полеты. С 31 октября по 3 декабря 1915 г. летчик исполнял должность адъютанта отряда.

Первый выпуск Московской школы авиации в 1915 г. В центре инструкторы школы — Докучаев (в распахнутом костюме) и Габер-Влынский (в шляпе-канотье).

С 12 апреля по 5 мая 1916 г. Квасников переучивался на «Вуазен» в Гатчинской школе, затем вновь на фронте. В том же году царским указом ему присвоили звание «военный летчик». 9 января 1917 г. появился приказ о командировании Квасникова в Севастополь для переучивания на истребитель. Но 13 января начальник отряда подполковник Воротников отправил в Авиаканц телеграмму: «Прапорщик Квасников уже вылетел на Бебе («Ньюпор-11» — А.Д.) в отряде».^[7] Позже в школу с фронта телеграфировали, что летчик не прибудет.

Летное поле Севастопольской авиационной школы.

В середине 1915 г. под давлением фронтового командования начали перестройку всей системы подготовки кадров для нужд ВВФ. Коснулась она и Московской авиашколы. Хотя в систему УВВФ школу авиации ИМОВ вместе с другими аэроклубовскими и частными авиашколами официально включили только в 1916 г., уже в середине 1915 г. организовали группу переподготовки летчиков на современных самолетах.^[8] С 21 июля 1915 г. по 1 февраля 1917 г. «обучившихся и обучающихся на быстроходных самолетах» в Москве было всего 30 человек.

В списке нет некоторых летчиков, краткосрочно переучивавшихся в Московской авиашколе в указанный период. Выпускник Севастопольской школы В.И.Янченко (сдал экзамен 4 сентября 1915 г. на «Моране-Солнье тип L») с 19 ноября 1915 г. по 5 января 1916 г. переучился в Москве на истребитель «Моран-Солнье тип Н», затем направлен в 3-й као. Военлет фельдфебель Н.Кокорин, окончивший Севастопольскую школу в августе 1914 г. на «Ньюпоре-IV», 19 июля 1915 г. прибыл в Москву для переучивания на «Моран-Сольнье тип L» и «Фарман». 4 сентября 1915 г. он подпрапорщиком вернулся в отряд и до конца года за разведывательные полеты трижды был награжден Георгиевскими крестами 4-й, 3-й и 2-й ст.^[9]

Основная часть стажировавшихся осваивала «Ньюпор», лишь два летчика из Гатчинской авиашколы закончили курс на «Бреге» и поручик Никольский — на «Моране». Всего курс переподготовки закончили 22 человека, в том числе и инструктор Московской авиашколы поручик Старипавлов, 28 сентября 1916 г. направленный в действующую армию в 12-й отряд истребителей. Переподготовку в Москве прошли летчики Г.Сук, Г.Сапожников, А.Пишванов, А.Шатерников, Мрочковский и другие, некоторые из них затем стали асами Первой мировой войны.

Основной курс летной подготовки с 1 декабря 1915 г. по 1 февраля 1917 г. закончили 69 человек, двое — поручик Листратов и рядовой П.Винокуренко после сдачи пилотского экзамена сразу же начали переучиваться на быстроходный истребитель «Ньюпор». Будущий знаменитый ас ефрейтор И.В.Смирнов, начав войну в пехоте, после тяжелого ранения в ногу был направлен в авиашколу в Петроград и с 7 по 25 августа 1915 г. налетал с инструктором 3,5 часа на «Кодроне».

В Москву он прибыл 12 октября, первым в группе успешно освоил учебный «Фарман-IV» и пересел на «Фарман-боевой» («Ф-XVI»). В середине 1916 г., когда начали готовить летчиков-истребителей, по распоряжению УВВФ наиболее способных курсантов в школах сразу переучивали на быстроходные аэропланы-истребители. Смирнов попал в группу инструктора прапорщика Пантелеймона Аникина, обучавшего на «Моране-G» и «Моска-МБбис». В Москве Смирнов подружился с рядовым Лонгином Липским, в августе 1916 г. окончившим основной курс на «Ньюпоре» и осенью 1917 г. воевавшем вместе со Смирновым в 19-м као.^[10]

По типам самолетов подготовка распределилась следующим образом: «Вуазен» — 45 человек, «Моран» — 11, «Ньюпор» (истребитель) — 8, «Лебедь» — 5. Со второй половины 1916 г. русское военное ведомство переработало программы военных авиационных школ и приказало вести подготовку таким образом, чтобы выпускной экзамен соответствовал требованиям условий для присвоения звания «военный летчик». 15 ноября 1916 г. начальник УВВФ утвердил новую программу испытаний, согласно которой для получения звания «военлет» требовалось:

«1) Совершить полет общей продолжительностью не менее 2 ч по заданному маршруту с полной приемной нагрузкой, набирая высоту до 2500 м. На этой высоте пробыть не менее часа;

2)  подняться на высоту не менее 500 м и совершить планирующий спиральный спуск с выключением двигателя над местом спуска; при этом окончательная остановка должна была произойти для аппаратов со скоростью полета больше 130 км/ч на расстоянии, не более чем в 150 м, а для аппаратов менее быстроходных — не более чем в 100 м от заранее намеченной точки;

3)  совершить три полета длительностью не менее 30 мин на высоте не менее 1000 м по заданному маршруту со спуском вне аэродрома на заданной местности;

4)  совершить полет на высоте 2500 м по определенному маршруту с разведкой и фотографированием заданных участков. »^[11]

К началу 1917 г. школа превратилась в крупный учебный центр. На 1 февраля в ней, согласно приказу № 31 от 31.1.1917 (см. прил. 4.), числилось 14 нижних чинов, сдавших экзамен на звание «летчик» («Ньюпор» — 3 чел., «Моран» — 5, «Вуазен» и «Моска» — по 2, «Лебедь» — 1). Еще 27 нижних чинов летали самостоятельно и готовились к сдаче экзамена («Фарман-XVI» — 14 чел., «Моран» — 6, «Лебедь» — 4, «Вуазен» — 3), и 20 человек летали самостоятельно на учебном «Фармане-IV» и готовились перейти к освоению боевых машин.

Среди закончивших обучение в январе 1917 г. оказалось несколько известных летчиков, в их числе Э.Кис, Ф.Ингаунис, Я.Садовский, хорошо воевавшие в годы гражданской войны, бывший слесарь «Дукса» и будущий председатель Бюро комиссаров Красного воздушного флота А.В.Можаев, а также Аркадий Екатов, впоследствии известный летчик-испытатель.

Зимой 1917 г. на «Ньюпорах» обучал инструктор прапорщик Веллинг (руководитель курса — капитан Гавин). «Дипломированные» пилоты особенно «не усердствовали» и за месяц «на троих» налетали 55 мин, еще 40 мин заняла проба моторов. Чуть интенсивнее летали на истребителе «Моска» — 3 час. 35 мин, причем сюда вошел и 1 ч 25 мин налета рядового Недзвецкого, посланного в 30-й као 12 января.

На «Моране-Морчет» инструкторами числились Веллинг и Агафонов, в январе они переучивали Проневича и Ингауниса (одного с «Ньюпора», второго — с «Моска»). Курсанты налетали около 1,5 ч, вместе с тренировкой инструкторов — 2 ч, плюс 40 мин занял прогрев моторов. «Моран-парасоль» (инструктор Веллинг) пользовался значительно большей «популярностью»: группа из 12 человек налетала 26 час 11 мин. Эта же группа на «Моране-G» провела в воздухе 24 час 32 мин, проба мотора заняла 7 час 05 мин, еще 9 час 44 мин курсанты «рулировали» (так тогда называли руление по аэродрому). Всего — 41 час 26 мин. Группа из 10 человек на «Лебеде-12» под руководством Веллинга в воздухе провела 3 час 18 мин, руление по аэродрому — 2 час 24 мин, прогрев моторов — 2 час. Всего 8 час 12 мин. Агафонов учил группу из четырех человек на «Вуазене», за месяц налетали 6 час 23 мин, в том числе двое с инструктором — 30 мин, еще ровно час прогревали моторы. Оба эти инструктора одновременно обучали группу из 8 человек на «Депердюссене». Курсанты налетали 5 час 42 мин, еще 48 мин тренировались инструктора, руление — 3 час 40 мин, проба мотора 1 час 47 мин. Итого — 11 час 02 мин. Самая многочисленная группа (21 человек) на «Фармане-XVI» самостоятельно налетала 23 час 32 мин и 7 час 28 мин с инструктором. 5 час 24 мин заняла проба мотора. Всего 36 час 56 мин.

Группой новичков, осваивавших учебный «Фарман-IV» или, как его было принято называть, «четверку», традиционно занимался «папаша» Докучаев, единственный штатский в военной авиашколе. По преданиям, он никогда не поднимался выше 50 м. Его группа из 20 человек летала больше всех, самостоятельно тренировались 49 час 27 мин, с инструктором налетали 26 час 18 мин, рулили по аэродрому — 6 час 53 мин, еще 9 час 43 мин грели моторы. Здесь же начинал курс полетов студент Б.С.Стечкин, будущий выдающийся ученый-двигателист. В том месяце он «нарулировал» 29 мин, с «папашей» налетал 1 час 29 мин и успел самостоятельно пробыть в воздухе 12 мин (1—2 полета). Всего группа Докучаева налетала 82 час 40 мин. Это составило более трети налета всей авиашколы в 227 час 59 мин.^[12]

Капотаж учебного аэроплана Анатра "Анаде"

Кроме того, летчики, направленные с фронта на переучивание, в январе на пяти типах самолетов налетали 7 ч 26 мин и еще рулили около 3 час. (На «Ньюпоре летали есаул Ярошевич и рядовой Винокуренко, на «Морчете» — Ярошевич, на «Парасоле» — Ярошевич и прапорщик Позднов, на «Моране-G» — Ярошевич, Винокуренко, Позднов и прапорщик Листратов, на «Депердюссене» — штабс-капитан Волковский и подпоручик Покровский).

Общий налет составил 238 ч 23 мин. Из них самостоятельные тренировки в воздухе — 153 час 01 мин, с инструктором — 59 час 38 мин, рулили 25 час 44 мин. Как правило, летали при ветре до  12 м/с.  31 января порывы ветра достигали 15 м/с и полетов не было. В месяце оказалось девять нелетных дней. Расход горючего составил: бензина 1-го сорта 410 пудов 5 фунтов (более 6,5 т), касторового масла — 48 пудов (около 750 кг), керосина — 15 пудов, «гаргойля» — 6 пудов.^[13]

Но все вышеперечисленные сведения — это только надводная вершина «айсберга», каким в то время стала Московская авиашкола. Всего с ремонтными мастерскими и хозяйственными службами в ней по штату числилось около 300 человек вместе с прикомандированными. Сейчас даже удивительно, как со всем этим хозяйством управлялись всего лишь пять офицеров (начальник школы Гавин, его помощник поручик Пестов, начальник команды нижних чинов подпоручик Курышкин, инструкторы Веллинг и Агафонов, и еще два старших и пять младших унтер-офицеров.^[14] Среди шести мотористов летных групп начинали авиационную карьеру будущие знаменитые летчики А.П.Бобков и А.И.Жуков. Первый в 20-е годы вместе с Н.П.Шебановым стал лучшим летчиком «Дерулюфта», второй — один из самых известных испытателей на Центральном аэродроме им. Фрунзе.

По штату в мастерских авиашколы числилось: в сборочной мастерской — 3 человека (среди них известный впоследствии летчик И.Калиншин и братья Иван и Михаил Поляковы, в 20-е годы ставшие летчиками; в моторной мастерской — 6 (среди них откомандированный из 27-го као фельдфебель Михаил Бавтуто с примечанием в списке — «без ноги»); в слесарной мастерской — 6; в столярной мастерской — 10 человек (по-видимому, «дров» было много); в фотолаборатории, на складе ГСМ и складе другого имущества — по 2 человека; в гараже — 4; в канцелярии — 12 нижних чинов, среди них два фельдшера и два метеоролога.

Еще в школе числились три денщика для «господ офицеров» и 15 нижних чинов, прикомандированных до назначения в постоянный состав. Кроме них по распоряжению дежурного генерала МВО к школе временно приписали 39 человек — 1 фельдфебель, 9 рядовых, остальные — ратники военного времени (нестроевые для хозяйственных нужд). В командировках в Офицерскую стрелковую школу числились 74 нижних чина, в Офицерскую электротехническую — двое. Из них к 1 февраля 1917 г. несколько в течение уже долгого времени числились в бегах, в т.ч. двое из летных групп.^[15] А если внимательно присмотреться к спискам курсантов, то легко увидеть, что к началу 1917 г. офицеров и прапорщиков из вольноопределяющихся практически полностью заменили рядовые, ефрейторы и младшие унтер-офицеры. К концу первой мировой войны Московская авиашкола «де-факто» стала солдатской. Да и фамилии в списках все больше простые, русские…

Вооружение боевых самолетов стрелковым и автоматическим оружием, начавшееся повсеместно с середины 1915 г., в следующем году привело к появлению нового вида авиации — истребительной. 25 марта 1916 г. началось формирование специальных истребительных авиаотрядов во 2-й, 7-й и 12-й армиях. Спустя два месяца Военный Совет принял решение о создании аналогичных отрядов и во всех остальных армиях. 20 июля 1916 г. был подписан приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего № 918, положивший начало переформированию всех корпусных авиаотрядов с добавлением в их состав истребительного подразделения.

Русский военный летчик Ткачев В.М.

Участившиеся в 1916 г. встречи боевых самолетов в воздухе и бои между истребителями практически сразу же сделали весьма актуальным вопрос подготовки летчиков-истребителей, мастеров воздушного боя. Требовались учебные пособия, и едва ли не первое из них, обобщающее накопленный боевой опыт, по просьбе Великого князя в конце 1916 г. составил военный летчик В.М.Ткачев. В ответ на «всепреданнейшее посвящение» работы Великому князю Шеф авиации написал: «Войскового старшину Ткачева от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Этот труд составляет первый шаг на пути к изучению борьбы в новой стихии. Прошу всех летчиков твердо усвоить приводимые основы воздушного боя и присылать в Мое Управление все получаемые данные, добытые собственным опытом, которые послужат материалом для более детальной разработки типа наилучшего истребителя, а также и приемов ведения боя.»((В.М.Ткачев. Материал по тактике воздушного боя. Б.м. (Полевая фото-лито-типография), 4 января 1917. С. 10.))

В брошюре много интересного и актуального даже с точки зрения сегодняшнего дня, не говоря уже о воздушных боях того времени. Ткачев подробно рассматривал общие принципы и различные элементы боя, как технические, так и нравственные аспекты. Большое внимание уделялось вооружению, бронированию и окраске самолета. Летчик проанализировал варианты одиночного боя, боя эскадрильи и боя группы специального назначения (для бомбометания или разведки), которую необходимо было прикрывать специально выделенным подразделением истребителей.

Весьма вероятно, что появление этого первого наставления по тактике воздушного боя способствовало формированию на базе авиашкол и нового вида авиационно-учебного учреждения — военной школы воздушного боя. Положение о таких школах утвердили 19 февраля 1917 г., ровно через полтора месяца после издания брошюры Ткачева. По штату предполагалось иметь четыре отдела — воздушного боя, бомбардировочный, корректировки и разведки, воздушной стрельбы, а также аэродром с практическим авиапарком и ремонтные мастерские с автомобильным гаражом и складами. Кроме них, в школе предполагалось создать аэронавигационный и фотографический кабинет, радиотелеграфную станцию, библиотеку, музей, техническо-хозяйственные сооружения и даже приемный покой на 8 кроватей. Основной задачей таких школ, находившихся в непосредственном подчинении начальника УВВФ, являлось совершенствование подготовки летчиков и наблюдателей. Занятия в школах должны были проводиться «на основании программ, разработанных в соответствии с вытекающими из опыта войны требованиями».^[16] Для обсуждения программ и вопросов по учебной части при школе создавался учебный комитет.

Штат постоянного состава школы определялся в 272 человека. Сюда входил руководящий состав — 23 человека, в их числе начальник школы — генерал-майор или полковник, заведующий учебной частью — обязательно штаб-офицер Генерального штаба, заведующий аэродромом, четыре начальника отделов, 13 инструкторов, начальник команды нижних чинов и т.д. Кроме них, полагалось иметь девять военных чиновников, в том числе три механика, заведующий оружием и т.д. Из строевых нижних чинов один фельдфебель обязательно должен быть летчиком, а также еще 20 летчиков, 24 моториста и 4 пулеметчика. Нестроевых нижних чинов — 237.

Курс переподготовки длился два месяца. По утвержденному положению, «для обучения в школе назначаются исключительно из состава авиачастей офицеры «военные летчики» и «летчики-наблюдатели» и нижние чины «летчики» — распоряжением Августейшего Полевого Генерал-Инспектора ВВФ при Верховном Главнокомандующем из числа наиболее выдающихся и способных к восприятию основ высшего пилотажа и для усовершенствования по специальности.»^[17]

Переменный состав школы по штату — 120 человек, из них офицеров военлетов — 30, нижних чинов военлетов — 30, летчиков-наблюдателей — 60. По отделам переменный состав распределялся следующим образом:

— отдел воздушного боя: офицеров-летчиков — 20, нижних чинов-летчиков — 10, офицеров-наблюдателей — 10;

—  отдел бомбометания: офицеров-летчиков — 10, нижних чинов-летчиков — 20, офицеров-наблюдателей — 20;

—  отдел корректировки и разведки: офицеров-наблюдателей — 30;

—  отдел воздушной стрельбы: офицеров-летчиков — 30, нижних чинов-летчиков — 30; офицеров-наблюдателей — 60.

Все летчики и летнабы, учившиеся в первых трех отделах, числились и в отделе воздушной стрельбы, который «имеет назначением обучать ведению огневого боя.» При отделе воздушного боя, имевшем «назначением подготовку переменного состава школы ведению воздушного боя в воздухе», работал аэронавигационный кабинет. Фотокабинет и радиотелеграфная станция входили в отдел корректировки и разведки, предназначенный «для обслуживания артиллерии и производства воздушной разведки». В зависимости от потребностей фронта штат всех отделов мог корректироваться распоряжением Великого князя. О значении экзаменационных оценок после окончания курса говорит то, что они также строго регламентировались в положении, а отличные отметки могли стать основанием для внеочередного награждения.

В 1917 г. такой военной школой воздушного боя стала авиашкола морской авиации в Красном Селе. Для фронтовой авиации подобную школу открыли в Крыму, достоверных сведений о ней пока не обнаружено. Также пока не удалось выяснить, успела ли Московская школа авиации, к весне 1917 г. фактически давно превратившаяся в школу воздушного боя, официально перейти на эти штаты и начать работу согласно этому положению.

К 1 марта 1917 г. в авиашколе мало что изменилось. Из группы курсантов, летавших самостоятельно на боевых самолетах, сдали экзамен на звание «летчик» еще трое (рядовые П.Алексеев и П.Чепелев, а младший унтер-офицер А.Штурм успел освоить после «Морана» «Ньюпор» и получил чин прапорщика). Из ранее сдавших экзамен на «Вуазене» солдат Н.Соловьев освоил и «Моран». Еще пятеро (двое на «Моране» и трое на «Фармане-XVI» экзамен сдать не сумели. Что послужило основной причиной — неспособность или нежелание отправляться на фронт — неясно. В феврале к школе прикомандировали для технических и хозяйственных нужд 184 нижних чина, из них 38 мастеровых.^[18]

В феврале сменили руководство школы, поручик Пестов стал врио начальника, подпоручик Курышкин — заведующим хозяйством и казначеем, прапорщик Краснов — заведующим мастерскими и технической частью, обязанности адъютанта школы начал исполнять переучивавшийся на «Бреге», но не закончивший курс обучения подпоручик Покровский. Весной работа школы продолжалась, по распоряжению УВВФ от 29 апреля 1917 г. Московской авиашколе из парк-склада выдали четыре мотора «Гном» в 80 л.с. Одновременно в школу отдали и два из четырех отремонтированных в Москве англичанами самолета BE с моторами «РАФ» в 90 л.с.^[19]

Первый военный летчик, дипломированный военный летчик Руднев Е.В.

В мае 1917 года школу возглавил известный летчик Е.В.Руднев, один из пионеров российской военной авиации.^[20] Его боевая карьера в начале войны в ЭВК не снискала лавров.^[21]) Но летом 1917 г., несмотря на стремительно развивавшийся политический кризис, занятия в школе под командой Руднева проходили штатно. В летной группе бывшего моториста инструктора А.П.Бобкова начал учиться выпускник теоретических курсов Жуковского вольноопределяющийся М.М.Громов. По жребию он сделал свой первый ознакомительный полет с Российским, сдававшим в казну очередной самолет «Дукса». В тот день счастливый жребий вытянула вся наша авиация.

Громов подробно описал в мемуарах учебный процесс: «четверка» с начала 10-х годов осталась прежней, но инструктор только показывал и ничего не объяснял. Как работать рычагами управления и распределять внимание в различные моменты полета — все это курсанты уже усвоили на теоретических курсах. Полеты на «четверке» длительностью 4—5 минут на высоте 20—30 м, как правило, проходили ранним утром, при отсутствии восходящих потоков воздуха от прогретой земли и в безветрие. Ежедневно инструктор делал по два полета с каждым курсантом. После 1,5 час налета Громов пересел на переднее сиденье, получив доступ к педалям. Самостоятельно он вылетел через 1 час 43 мин, остальные — в среднем через 2 час. 45 мин. Освоив «Фарман-IV», они перешли на «Вуазен». Группу должны были выпустить после девяти самостоятельных полетов, в то время фронту остро были нужны летчики. Но после октября 1917 г. приказом по школе количество самостоятельных полетов увеличили до 18—20.((М.М.Громов. На земле и в небе. Жуковский, 1999. С. 61—67.))

Учебный аэроплан Моран-парасоль со снятой обшивкой для рулежки по аэродрома без возможности взлёта.

До начала 1917 г. обучение в школе вели на французских самолетах. Но бурное развитие военной авиации в Великобритании, выпуск современных английских боевых самолетов и появление их в русской авиации привело к созданию на Ходынке в начале 1917 г. еще одной авиашколы, где летчиков учили на английских самолетах. Ее возглавил англичанин майор Валентен. Кроме военного чиновника Кребса, из школы авиации УВВФ к англичанам откомандировали 66 нижних чинов, а с Московского парк-склада Валентену под расписку выдали 14 RAF BE.2D/E, один «Виккерс» «образцовый» и 20 серийных. На них и начали обучение. О том как работала «школа Валентена», подробностей почти не осталось, косвенным свидетельством «порядков» в новой школе можно считать жалобу начальника парк-склада капитана Гортынского, телеграммой от 12 февраля 1917 г. отправленную в УВВФ и в Авиаканц: «До сего времени не могу сдать школе Виккерса не получением от м-ра Валентена, каковой отсутствует девять дней и неизвестно когда будет, без него механики не приготовляют сдачи пробном полете. Гортынский.»^[22]

Не исключено, что английскую школу авиации на Ходынке организовали «по бартеру» в обмен на обучение кадров армейской авиации за границей. Учитывая недоукомплектованность воздушного флота летным составом, военное ведомство еще в начале 1916 г. заключило соглашение с союзниками о подготовке летных кадров в Англии и Франции. В 1916 г. во Франции создали школы высшего пилотажа и воздушного боя в Казо и в Сан-Максене вблизи Лиона. П.Д.Дузь утверждал, что в первой обучались Крутень, Павлов, Сапожников, а во второй курс летной и технической подготовки прошли 58 русских солдат и офицеров, среди них Китченко, Савельев, Веллинг и Агафонов.^[23]

Неизвестно, ездил ли во Францию переучившийся на «Ньюпор» на Ходынке старший унтер-офицер Г.Сапожников, 31 июля 1916 г. направленный из Москвы в 9-й отряд истребителей. «Охотник» Агафонов в августе 1914 г. в составе 10-го као совершил три боевых вылета (налет — 6 час 25 мин). 26 августа произошла авария, летчик, потеряв ориентировку, на вынужденной посадке сломал шасси. Самолет, оставленный под охраной местных жителей, затем нашли совершенно поломанным, при отступлении 30 августа его сожгли. После аварии 15 марта 1915 г. Агафонов лечился в полевом госпитале в Гродно, оттуда эвакуирован в Петроград.^[24]

Веллинг после окончания Московской авиашколы в августе 1915 г. был направлен в 12-й као. Спустя два месяца он вновь оказался на Ходынке в составе группы фронтовых летчиков для приемки на «Дуксе» и освоения «Моранов». С января до конца марта 1916 г. он вновь активно участвовал в боевых действиях. 29 марта на взлете его перегруженный бомбами «Моран» из-за остановки мотора потерпел аварию, экипаж получил ранения. С мая 1916 г. Веллинг вновь воевал в составе 18-го као. В сентябре приказом начальника УВВФ назначен инструктором авиашколы в Москве. Всего в 1916 г. Веллинг находился в действующей армии около семи месяцев. Маловероятно, что «между делом» он успел полетать и во Франции.

По оценкам П.Д.Дузя, всего в заграничных авиашколах прошли обучение 250 человек. По 69 из них, учившихся в Англии (такую школу для русских летчиков создали в Кройдоне близ Лондона), в РГВИА сохранились характеристики за подписью «заведующий обучением полетами штабс-капитан Вяткин». Среди курсантов — два поручика и один прапорщик, остальные рядовые. Обучение проводили на многих типах самолетов. Сначала курсанты осваивали «Морис Фарман», затем переходили либо сразу на ВЕ2Е, либо в различных комбинациях осваивали «Кертисс», DH-6, ВЕ2В, ВЕ2С, «Авро», «Моран» биплан, «Сопвич-Пап», «Сопвич» с мотором «Испано» в 150 и 200 л.с. RE8, ВЕ12, SE5A, SE5B, «Мартинсайд», DH-4, «Бристоль Скаут» (каждый обычно осваивал 4—6 машин). Наиболее способных дальше обучали на истребителе «Бристоль Файтер», причем в характеристике налет на нем указывали отдельно. Как правило, общий налет составлял 20—30 час, лишь у отдельных летчиков достигая 40—50 час.

Попасть в истребители было не просто, так у ефрейтора Ф.П.Цветкова в характеристике в графе «На чем летал самостоятельно и аттестация» значится: «Морис Фарман, DH-6, Кертисс, ВЕ2Е, ВЕ12. Налетал 48 часов. Летчик отличный. Годен для полетов на быстроходных машинах. Не обучался на истребителях из-за неимения места в школах. Солдат отличный.» Аналогичную характеристику получил и рядовой А.М.Степанов, налетавший 50 ч на «Морис Фармане», Кертиссе, DH-6, ВЕ2Е: «Годен на истребитель. Не обучался на истребителях за неимением вакансий в английских школах. Годен для полетов на разведочных машинах.»^[25] Неясно, как проходил предварительный отбор в летную школу. Пятеро курсантов оказались весьма слабыми летчиками и «к дальнейшему обучению англичанами признаны непригодными.» Один рядовой «знает моторы Рон, Моносупан, Гном. Может быть хорошим механиком. Знает хорошо пулемет Виккерс и Льюис и радиотелеграф», но самостоятельно так и не вылетел. Другой солдат «очень хорошо» освоил «Морис Фарман», но «учиться дальше отказался», еще одного отчислили за «неисправное посещение полетов».^[26] Другие курсанты наоборот, освоив «Морис Фарман», сами превращались на нем в инструкторов. Так солдат Рукавцев налетал инструктором 31 ч. Затем освоил ВЕ2С, ВЕ2Е, «Авро», ВЕ2В, «Моран» биплан и «Сопвич» с «Испано» в 200 л.с. Общий налет — 41 час. Характеризуется, как «летчик отличный. Безусловно годен для полетов на всех истребителях».^[27]

Аттестаций «летчик хороший», «летчик отличный» и «пригодный для полетов на истребителях» в списке немало, но обращают на себя особое внимание пять характеристик: «Летчик выдающийся.» Их получили поручик Де Ладвез, прапорщик Вальтер Куррол, солдаты Вольдемар Пост, В.Д.Рябов и Трунов. Все они, кроме Поста, освоившего разведчик RE8, прошли школу высшего пилотажа и воздушного боя и были признаны «пригодными для полетов на всех типах истребителей и инструкторами высшего пилотажа и воздушного боя». Как сложилась их дальнейшая летная карьера — не установлено. Из известных сейчас в России пилотов в списке только морской летчик-испытатель Гикса. Он освоил «Морис Фарман» и ВЕ2Е, налетав 28 час 25 мин. Аттестация скромная: «Летчик хороший». Дузь упоминал и «известного впоследствии летчика» Охромеева. В списке под № 26 значится солдат П.А.Ахромеев, налетавший 29 часов на «Морис Фармане», «Кертиссе», DH-6 и ВЕ2Е с аттестацией «летчик хороший» и «солдат отличный». Под №№ 57 и 60 в списке числятся солдаты Андрей Пионтковский и Анатолий Павлович Григорович. Первый налетал 35 час на «Морфа», DH-6, ВЕ2Е и RE8 с характеристикой «летчик осторожный, очень хороший. Пригоден для полетов на разведочных машинах». Второй закончил обучение полетами на «Морфа» и ВЕ2Е с аттестацией «летчик хороший». Родственники ли они известного летчика-испытателя и знаменитого авиаконструктора, неясно…

Точные сроки обучения летчиков в Англии, не установлены, неизвестно также, кто из них успел вернуться в Россию накануне гражданской войны и в каком качестве. Учеба закончилась, по-видимому, в самом конце 1917 г., а аттестации на курсантов отправили в «полевое управление авиации и воздухоплаванию при штабе Главковерха» 17 января 1918 г.: «Управление Военно-воздушного флота при сем препровождает для сведения список летчиков, обучавшихся полетам в Англии и Франции с подробными о них сведениями, копии аттестаций на них и копии отчетных ведомостей об их загранкомандировках. При этом Управление считает необходимым добавить, что такие же копии аттестаций и отчетных ведомостей разосланы в те части, куда назначены поименованные в списке летчики»^[28]

Неясно, в какие части направили вернувшихся из Англии летчиков, но это как раз и не имеет большого значения. Номера авиаотрядов были различными, а новый адрес у большинства был один: Москва, Ходынка. Так получилось после октября 1917 г. и развала фронта, когда большинство фронтовых авиаотрядов, кое-как погрузив в эшелоны изношенную до крайности технику, ринулись в Москву и другие пункты сбора авиации. Учебные полеты в школе прекратились, по свидетельству М.М.Громова, на два месяца. Инструктора и курсанты, главным образом, охраняли школу и ее имущество. Начальник школы и некоторые офицеры, которым было не по пути с большевиками, незаметно исчезли с Ходынки. Позже в школу прибыла комиссия для проверки и «классовой чистки» личного состава. Наступил 1918 год…

Источники:

• Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. — М.: «Русское авиационное акционерное общество» (РУСАВИА), 2002. — 320 с. + 48 с. на вкладке.

1. П.Д.Дузь… Кн. 2. С. 199. [↩]
2. В подписи к оригинальному фото указан март 1911 г., но исследователь Валерий Корниенко полагает, что правильная дата: март 1912 года — присутствующий на фото князь Мурузи прибыл в Севастополь только осенью 1911 года, а самолет Ньюпор-IV появился в школе только в 1912 г. [↩]
3. А.К.Петренко. В небе старой и новой России. М., 1952. С. 224; ЦИАМ. Ф. 1406. Оп. 1. Д. 15. Л. 15. Слова Шатерникова, что «в школе… в то время не было ни одного истребителя» выглядят более чем странными, поскольку вместе с ним в июле—августе 1916 г. на истребителе «Ньюпор» сдали экзамен еще 16 человек [↩]
4. П.Д.Дузь… Кн. 2. С. 202. [↩]
5. РГВИА. Ф. 1621. Оп. 1. Д. 4. Л. 1. [↩]
6. С 23 февраля 1914 г. под руководством Жуковского MOB организовало чтение лекций для офицеров-летчиков, основным пособием стал изданный в конце 1913 г. курс его лекций «Динамика аэроплана в элементарном изложении». [↩]
7. РГВИА, Ф.2008. Оп.1. Д.1425. Л. 13. [↩]
8. Утверждение, что переучиванием руководил летчик-инструктор Ю.А.Братолюбов (П.Д.Дузь… Кн. 2. С. 206), документами не подтверждается. [↩]
9. A.Durkota, V.Kulicov et at… С. 54, 134. [↩]
10. В.Куликов. Достойный славы // Авиация. 1999. № 3. С. 2—10. [↩]
11. П.Д.Дузь… Кн. 2. С. 206; Пока не удалось точно установить, получали ли выпускники Московской авиашколы в 1916 г. звание «летчик» или сразу «военный летчик». Перед войной звание «военлет» получали пилоты после дополнительного курса обучения в Гатчине, в войну многие авиаторы царским указом официально стали «военными летчиками» только на фронте в ходе боев. [↩]
12. В отличие от других будущих известных ученых «круга» Жуковского, о попытке Б.С.Стечкина стать летчиком ранее никогда не упоминалось. [↩]
13. РГВИА. Ф.1621. Оп.1. Д.4. Л. 9—13. [↩]
14. Три прикомандированных к школе офицера фактически отношения к ней не имели: корнет Безобразов и подпоручик Прянишников занимались своими изобретениями — самолетом-трипланом и ракетами типа Ле Приера, прапорщика Голышева 6 сентября 1916 г. откомандировали из школы летчиков-наблюдателей на работу в Военно-промышленный комитет. Прикомандированный к школе 27 февраля 1917 г. из Московского склада воздухоплавательного имущества зауряд-военный чиновник Кребс сразу поступил в распоряжение англичанина майора Валентена. (РГВИА. Ф. 1621. Оп. 1. Д. 4. Л. 16). [↩]
15. РГВИА. Ф. 1621. Оп. 1. Д. 4. Л. 13—15 [↩]
16. РГВИА Ф. 704. Оп.1. Д. 1. Л. 1—5. [↩]
17. Там же. Л. 4. [↩]
18. Там же. Д. 4. Л. 16—21. [↩]
19. Там же. Д. 576. Л. 147, 151. [↩]
20. Не исключено, что назначение Е.В.Руднева связано с отказом В.А.Юнгмейстера возглавить школу воздушного боя, об этом дальше. [↩]
21. Командир одного из первых серийных «Муромцев»  с  моторами  «Сальмсон» (несколько ухудшавшими летные данные «ИМ») штабс-капитан Руднев в начале осени 1914 г. не рисковал совершать дальние разведывательные полеты даже над объектами врага, слабо прикрытыми зенитной артиллерией. Великому Князю он регулярно «сообщал, что корабль не брал боевой высоты». Трения между Авиадармом и начальником ЭВК генералом М.В.Шидловским из-за двойного подчинения ЭВК усугубились нежеланием Руднева подчиниться приказу начальнику ЭВК немедленно начать «боевую работу». Летчик ответил: «Воздушные Корабли типа «Илья Муромец» для боевой работы НЕ ПРИГОДНЫ. Они не обладают необходимой скоростью, грузоподъемностью и высотой… Прошу откомандировать меня в легкую авиацию.» Приказом по армии Руднева отстранили от командования «ИМ» и отправили в тыл без права занимать командные должности на фронте. (А—К. 1995. Вып. 9. С. 10, 17—18. [↩]
22. РГВИА, Ф. 2008. Оп. 1. Д. 576. Л. 35. [↩]
23. П.Д.Дузь… Кн. 2. С. 209. [↩]
24. РГВИА Ф. 2008. Оп. 1. Д. 777. [↩]
25. Там же. Д. 214. Л. 35, 12. [↩]
26. Там же. Л. 9, 19, 10. [↩]
27. Там же. Л. 49. [↩]
28. РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 214. Л. 1. Несмотря на значащиеся в приложении 21 копии аттестаций и 29 копий отчетных ведомостей, в деле, кроме вышеупомянутых 69 кратких характеристик, других документов нет. [↩]